您当前的位置：&>&&>&
货运无车承运人试点来了！要申请得满足这些条件
19:54:21 来源：运宝网
　& 运宝网获悉，今年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。
　　近日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运创新发展的意见》(简称《意见》)，提出重点围绕&规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度&五个方面开展相关工作，按照&初选论证、企业实施、过程监管、总结评估&的步骤推进。
　　无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。
　　无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。
　　《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业，符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。
　　针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题，此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。
　　据悉，今年3月，财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，明确规定无车承运业务按照&交通运输服务&缴纳增值税，这也为无车承运物流发展创造了必要的政策环境。
　　以下为《意见》原文：
　　为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施&互联网+&行动计划的有关部署，鼓励无车承运物流创新发展，加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业&降本增效&，经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作，现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见：
　　一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义
　　近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。
　　无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。
　　目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。
　　通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现&线上资源合理配置、线下物流高效运行&，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业&降本增效&，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。
　　二、总体要求
　　牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业&降本增效&为目标。
　　坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范。
　　推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。
　　三、试点范围与企业条件
　　(一)试点范围
　　结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求，在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照&高标准、严要求、宁缺毋滥&的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。
　　(二)试点企业条件
　　原则上试点企业应具备如下条件：
　　1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高;
　　2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;
　　3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;
　　4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。
　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。
　　四、试点内容
　　(一)规范无车承运人经营行为
　　各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度，加强对道路货运无车承运人试点企业(以下简称试点企业)经营行为的监管。
　　试点企业应与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任;要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关，确保运输服务质量。
　　应健全物流运输管理信息系统，通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管，为税收征管提供真实交易数据。
　　试点企业不得承运危险货物(符合豁免要求的除外)，不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。
　　(二)推进无车承运人信用建设
　　各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见》(交政研发〔2015〕75号)等要求，建立健全对试点企业的信用评价及考核制度，强化对试点企业失信行为的监管。
　　试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理，利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系，要以运政管理信息系统为基础，向社会提供&人、车、户&等基本信息的查询服务，引导货运市场的规范发展。
　　(三)认真落实无车承运人营改增相关政策
　　《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号)明确规定无车承运业务按照&交通运输服务&缴纳增值税。
　　各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。
　　(四)鼓励无车承运人创新运营管理模式
　　各省级交通运输主管部门要引导试点企业建立无车承运业务相关操作规范，科学设计业务流程，形成物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。
　　鼓励试点企业拓展业务范围，加强与铁路、港口、民航等企业的合作，通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接，开展公铁、公水和陆空联运，支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。
　　鼓励试点企业开展跨区域网络化经营，试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的，向分公司所在地的道路运输管理机构报备。
　　(五)探索创新无车承运人的管理制度
　　各省级交通运输主管部门在试点推进中，应结合实际，重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容，探索创新无车承运人管理的法规制度，积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度，为无车承运人的发展创造有利的制度环境。
　　在总结试点企业经验的基础上，探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范，促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。
　　五、试点组织
　　(一)实施程序
　　交通运输部负责对试点工作进行统筹指导，省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照&初选论证、企业实施、过程监管、总结评估&的步骤推进。
　　1.省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案，组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查，经筛选后，确定本地无车承运人试点企业名单。
　　2.纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级道路运输管理机构提出申请，县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批，向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运(无车承运)。
　　3.试点企业按照试点方案，认真组织实施，积极探索创新物流运营的新模式，按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息，完成试点方案确定的工作目标，切实发挥对行业的引领示范作用。
　　4.省级交通运输主管部门要对试点经验进行系统总结，探索形成无车承运人相关管理制度和标准规范，及时了解试点企业运行动态，帮助企业解决试点实际问题，不断完善无车承运人发展的相关政策，为试点企业发展创造有利环境。
　　(二)时间安排
　　1.启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。
　　2.实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。
　　3.总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。
　　六、工作要求
　　(一)严格筛选条件，科学制定试点方案
　　各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况，制定科学细致、操作性强的试点实施方案，细化试点企业申报条件和程序，量化试点企业工作目标，健全试点运行监测和总结评估机制，按照试点实施方案的要求，严格筛选试点企业，科学论证并审核企业试点方案，确保试点方案切实可行，能够取得实效。
　　(二)落实配套政策，精心组织实施
　　各省级交通运输主管部门应协调相关部门，在试点过程中，逐步健全完善针对无车承运人许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等方面的管理制度和相关标准规范。
　　同时要根据试点推进情况，在注重市场公平的前提下，协调相关部门对试点企业给予相应支持，鼓励试点企业创新发展。
　　(三)加强运行监测，确保试点顺利推进
　　各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。
　　试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。
　　国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告，为推进试点工作提供参考。
　　(四)加强跟踪监督，及时总结经验
　　各省级交通运输主管部门要注重试点过程中的跟踪和评估，及时发现试点过程中出现的新情况、新问题，并积极协调相关部门加以解决;要及时归纳总结试点的典型经验做法，注重创新推广，确保试点工作取得实效。
　　各级道路运输管理机构应依法加强对试点企业的运行监管，对试点企业的违法违规行为，依法予以处罚，取消其试点资格，并纳入企业不良信用记录。
（来源：运宝网）查看: 72|回复: 11
“无车承运人”是怎样的一种模式，在中国物流市场的发展状态？
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作；时下，中国很多三方物流公司进行着无车承运人的行为，但是很多都存在责任模糊、偿付能力弱、竞争层次低等现象。国家对“无车承运人”也出台了相关政策，马上还会进行各地的试点。传统的物流公司如果想要成为试点企业，除了本身业务能力强之外，还必须有互联网的基因才可以，没有的话，就要借助其他“互联网＋物流”平台的资源，国内目前这样的平台也很多，比如安徽就有一家叫路歌的物流平台，早几年就开始做无车承运的相关业务了。
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作；时下，中国很多三方物流公司进行着无车承运人的行为，但是很多都存在责任模糊、偿付能力弱、
日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(简称《意见》)，今年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。由此可见国家对“无车承运人”这种模式的认可和支持。虽然相
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作。目前国内做无车承运业务的平台有很多，一些传统的物流园区都在发展这项业务，例如中国储运集
“无车承运人”虽有望推动中国物流行业转型升级，但也有专家表示，运输担保机制的缺失和财税配套政策尚未明晰等，也让“无车承运人”面临权责利关系不均衡、风险防控压力大、未来发展受限等。所以无车承运人也不是想做就做的，前提是你要有足够的资
1、社会运力资源的整合 通过10余年的发展，目前该平台上已经集结了基于真实交易留存的大量运力资源，这些资源不仅具备高度的业务活跃度，同时，由于经过长期业务交易的筛选和淘汰，具有更高的诚信度及运输能力。传统物流企业可以根据自身的业务
有区别 建议 你去看这 中国 智慧流通 大物流资讯
司机的工资肯定越来越高的,因为很多年轻人不愿做随着整个货运行业的发展,从业人数的增加以及市场日趋一个新的“战潮,物流公司无论在运输效率上还是在
18:18 ehuodi | 一级 易货嘀 旨在成为中国最大的无车承运人,通过整合社会运力为专线、企业货主、电商用户提供同城提送货服务。产品服务标准是 3促进无车承运平台规范发展哪些问题亟待解决？
发布时间：
09:53:05 &
浏览次数： &&
摘要： 在 “互联网+”的推动下，近两年无车承运平台如雨后春笋般地涌现出来。特别是随着 《关于推进改革试点加...
　　在 “互联网+”的推动下，近两年无车承运平台如雨后春笋般地涌现出来。特别是随着 《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》 （以下简称 《意见》）的出台，必将进一步推动无车承运平台的发展。　　　　然而，从目前情况来看，市场上的无车承运平台在发展过程中依然存在诚信等不少问题亟待解决。　　《意见》的出台为无车承运平台提供了宽松的政策环境，其要获得市场的认可和客户的信任，平台在为货主方和运力方创造价值的同时，需要逐步建立起标准化的服务体系和运输体系，依托互联网工具、让整个运输过程更加透明、安全，改善诚信机制。这是无车承运人平台的使命，也是生存的根基。这也是无车承运平台建立起清晰盈利模式的必须具备的一个前提条件。　　【从二手交易平台看无车承运平台的痛点】　　这几天，笔者遭遇了一件窝心事，如鲠在喉、不吐不快。　　大平台未必值得信任　　事情的原委是这样的：数日前，笔者在58同城旗下二手交易平台——转转上，出售一款二手数码产品。云南的一位用户以650元的价格协定买下这款二手数码产品。然后，笔者用顺丰快递把这款产品寄到云南。　　可是，等到产品寄到云南后，奇葩的事情出现了。买方声称收到的快件里边只有一个空盒子。然后，买方开始在转转平台上申请退款，一个下午申请了十几次。　　58同城是个大牌子，并且正在倾力打造二手交易平台——转转，正是因此，笔者才选择在转转这个平台上进行交易，但万万没想到会碰到这样的事情。　　吃一堑、长一智。遭遇如此行径，笔者想到的第一件事情就是去找平台客服申诉，可是找遍平台各个角落，竟然没有人工客服电话，只能在线申诉。而在线客服给出的结果是：只能等待三天后在平台上进行仲裁。　　笔者花了一个周末的时间不停地在手机上打字，与买方、平台客服展开各种各样的较量，熬得精疲力竭，对平台的信任感荡然无存，只能当吃一堑、长一智了。　　摆正责任与权力关系　　这件窝心事让笔者回想到一年以前采访过的另外一件事情。　　从一起物流诈骗案说起。去年9月15日，秦皇岛张先生向记者反映说，他通过第一物流货运APP平台发布了一批货源(数十吨钢材)，通过第一物流货运APP平台寻找到了承运人，这批钢材中途被转包了数次，并最终抵达目的地哈尔滨。　　张先生提取这批钢材时，运输公司要求张先生支付运费和货款(运输公司代收货款)，但事实上，张先生早已经把货款支付给这批钢材的卖家了。显然，这是一件通过货运APP平台进行诈骗的案例。　　问题的关键在于，货运APP平台方面是否应该对这起事件承担责任？笔者咨询了律所机构，专业律师认为，张先生并未与平台方签订运输合同，平台方只是充当了信息中介的角色，因此很难界定平台方的法律责任。但是，现在，情况正在发生变化。　　大刀阔斧推进无车承运人试点。9月1日，交通运输部办公厅下发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(以下简称意见)，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作。　　《意见》规定：纳入试点的无车承运人平台可申领道路运输经营许可证，经营范围为道路普通货运(无车承运)。并且交通运输部门要协调解决无车承运人平台增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。　　从我国传统物流行业政策规定来看，只有拥有车辆才能获得道路运输经营资质，并且国家税收管理仅支持为拥有一定车辆的实际承运人提供有关发票。　　　开展无车承运人试点工作的意义正是在于此，让真正具备互联网+物流特征的无车承运人平台具备和实际承运人同样的法律地位和开票资格。　　给了权利、也给了责任。政策环境的放松将让无车承运人平台获得良好的发展机遇。可以预见，借互联网+物流之名，行传统物流信息中介之实的一些信息平台的发展路径将越来越窄。　　上述第一物流平台的信息撮合模式正是借助互联网手段，走传统物流信息中介的老路子。　　传统物流信息中介(包括货运代理人、信息部、配货站等形式)与无车承运人平台有着本质的区别，信息中介仅在货主和实际承运人之间提供信息撮合交易，并赚取中间差价，对货物运输全程不承担法律责任。　　而无车承运人既要与货主签订运输合同，又要与实际承运人签订运输合同。　　政策要求：无车承运人平台要建立相应的赔付机制，承担全程运输责任；并且要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关，确保运输服务质量，强化运输过程的安全监管。　　这也就是说，政策在赋予无车承运人平台权利的同时，也要求平台方承担起来实际承运人的责任和义务。　　平台生存核心在于价值《意见》的出台为无车承运人平台提供了宽松的政策环境，但笔者认为无车承运人平台生存和发展的关键则在于其自身价值。　　立足于价值是平台生存的根本。再次回到文章开头笔者所遭遇的窝心事，对于笔者而言，遭遇一次这样的事情就足以断定转转这样的平台毫无价值，以后必然不会再用这个平台。　　笔者认为，无论是消费端互联网平台，还是产业端互联网平台，平台生存和发展的根基都必须立足于价值，这个价值体现在对整个生态链条的改善、诚信体系的建立、为上下游创造了便捷的平台使用体验上边。　　对于无车承运人这样的产业端互联网平台而言，核心价值依然存在于为上下游创造便捷的平台使用体验，优化整个行业环境上。　　具体来看，无车承运人平台上游连接的是货源方、下游连接的是运力方。对于货源方而言，平台的核心价值在于运价、时效、安全等要素。对于部分大型企业而言，需要整体供应链解决方案；对于运力方而言，平台的核心价值在于提供运价和线路合适的货源。　　平台在为货主方和运力方创造价值的同时，需要逐步建立起标准化的服务体系和运输体系，依托互联网工具、让整个运输过程更加透明、安全，改善诚信机制。这是无车承运人平台的使命，也是生存的根基。　　立足价值，建立清晰的盈利模式。笔者认为，无车承运人平台只有具备价值，才能有清晰的盈利模式。以罗宾逊物流的经验来看，罗宾逊的盈利来自于差价，它向客户收取物流费，再付钱给运输商，赚取中间的差价。　　罗宾逊之所以能够依靠赚取中间差价这么传统的模式来实现盈利，核心依然是平台的价值，罗宾逊物流利用TMS平台和Nav-isphere平台，为货主方制定合理高效的物流方案、帮助其节省物流成本；为运输商提供优质货源，降低配货成本和信息系统的投入，增强其盈利能力。同时为整个物流行业制定标准化的服务规则和运输规则，促进整个行业互信、共赢。　　【无车承运让“老汤”换了“新药”】　　目前个体司机不同程度地使用了各类货运App平台，Uber与滴滴出行的成功不可能简单复制到 “互联网+”货运平台上　　为推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，交通运输部近日印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出从10月起，将在全国推行道路货运无车承运人试点工作。　　所谓“无车承运”，说白了就是货车经纪人，其自身并没有运输车辆，而是通过承揽运输业务再委派给有车的运输企业或者个体司机，然后再通过对运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择，优化物流供应链体系，从而赚取货主与具体承运人之间的运费差价。　　全球最大的无车承运人当属创建于1905年的美国罗宾逊全球物流（CHRW）。通过与6.6万家运输企业签约，CHRW间接控制了100多万辆卡车及其司机，服务覆盖美国、加拿大、墨西哥和南美洲。　　虽然CHRW看起来规模比较大，但员工实际只有1.3万人，主要从事物流信息平台和资本运营业务，其中包括600个IT工程师。　　在中国，以往无车承运人的法律地位比较尴尬，国家税收管理并不支持无车运输企业的合理开票需求，使得实际业务操作只能在灰色地带进行。目前，进行无车承运人试点出于三点动机：一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占GDP的16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。　　数据显示，2015年社会物流运输费用达5.8万亿元，共拥有载货汽车1389.19万辆，运输企业约270万家，约3000万货车司机，其中95%是个体司机。　　货车运输正处在运价竞争和削减成本阶段，而成本竞争的关键就是尽可能减少空驶，即“重去重回”。两点之间等重适配的货物对流概率较低，而通过构建物流网络则增加了运输满载的概率。不过，在互联网进入大众生活之前，让如此海量且平均拥有1.5辆车的运输企业，形成有效的物流网络无异于天方夜谭。　　现在，政府和货运企业已明白什么才是面向客户的供应链整体解决方案，但缺乏的是整合供应链上各类资源的能力。淘宝网、滴滴出行和Uber等“互联网+”模式的成功，恰恰为政府、运输企业和资本方提供了借鉴。　　创办于2003年的淘宝网注册会员达5亿，线上直接就业岗位超过500万，2015年交易额达3万亿元；成立于2012年的滴滴出行仅2015年的订单量就达到了14.3亿单，每天产生300万个出租车订单；美国优步公司（Uber）通过“互联网+出租车”平台，对车辆和驾驶员等闲置资源进行复用，业务覆盖70多个国家400余座城市，并在G轮成功融资60亿美元。　　互联网使得信息交换成本更低、速度更快、效率更高，满足个性化需求的能力更强，特别是由于打破了物理空间的约束实现了逻辑互通，信息的价值由此被激发，而过去物流网络化整合面临的难题也被互联网的低成本和高效率破解了。　　据了解，目前60%的个体司机都不同程度地使用了各类货运App平台。然而，Uber与滴滴出行的成功不可能简单地复制到“互联网+”货运平台上。在出租车司机与乘客的交易中，安全风险是由双方自行承担的，但在“互联网+”货运平台上，无车承运人依然要承担全程运输的安全责任风险，同时无车承运人市场还刚刚兴起，没有哪个平台能够形成规模和范围优势。　　多数无车承运人目前还处在烧钱阶段，其市场收益尚无法支撑物流网络庞大的管理成本和信息资源投入。因此，率先成功的应该是具有集团客户的无车承运人平台，因为其传统集团客户货运市场的利润能覆盖初期的管理成本，加之政府试点给予的营改增税收溢价，足以在群雄逐鹿的“互联网+”货运市场获得竞争优势。比如，在已有稳定的制造业大客户基础上，四川宏图物流近来推出了“拉货宝”平台，利用挂牌融资优势，在不同地区与制造业大客户投资成立基于统一平台的股份企业，逐步将散户吸纳进来，进一步扩大了规模优势。本文同时刊载于《现代物流报》期第A3版责编：封琳
您可能感兴趣的新闻：
上一篇：没有了
热门资讯排行
《现代物流报》社有限公司授权&&中国物流产业网&&为现代物流报官网&&&&英文域名：&&&&冀ICP备号
&&&&冀ICP备号&&&&两个英文域名为同一主体&&&&客服热线：
技术支持：1&&&&E-mail:z56c_}