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　　专车市场最新格局：混战中，神州靠“Beat U”进入　　易观智库发布《2015上半年中国专车行业用户分析报告》，报告数据显示，上半年专车覆盖率滴滴快的继续领跑，为82.3%，Uber相对5月有所下降至14.9%，这可能与近期国内即将发布的专车运营政策有关，神州专车首次破10%，进入前三。　　报告指出，中国专车市场经历了近一年的激烈竞争后，已逐渐从渠道导向向服务导向转变。随着中国专车市场交易规模逼近互联网出租车市场交易规模，各家专车已经逐渐降低用户端的补贴力度，转而通过不断优化用户服务和用户体验以提升用户粘性，据《创业家》曾经统计过的公开资料显示，专车的全国日出行需求量为万之间，可见其需求之大。　　随着专车市场日趋成熟，客户留存率对专车平台将更加重要，而用户满意指数很大程度上取决于专车平台对于司机与车辆的约束能力。本次易观报告显示，上半年神州专车以66.7%的留存率位居榜首，其次是Uber、滴滴一号、易到专车、AA租车，分别为61.6%、59.6%、44.6%、39.2%。　　目前，多数专车平台的车辆来源于两部分：一是租赁公司；二是私家车加盟。由于国家对租赁公司车辆牌照进行了限制，因此专车平台的车辆主要是靠私家车来储备。一般来说，专车平台上的私家车加盟多采取“四方协议”形式，即专车平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，通过一家劳务派遣公司聘用车主，再签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的“四方协议”。　　如滴滴专车、Uber、易到和神州专车，Uber是共享模式专车平台，旗下专车基本全部为私家车接入，而滴滴专车中、易到专车中一部分是来自签约的第三方租赁公司，部分为私家车接入，只有神州专车目前所有车辆来源均来自神州租车等第三方汽车租赁公司，并由神州专车统一配备司机并针对司机进行培训。　　这一模式让车辆与司机来源得到统一，其服务亦达到较高的标准化程度，进而使其用户粘性保持在较高水平，并且神州是在专车中唯一B2C模式，而滴滴和Uber则是P2P模式，两者将长期共存，但相比而言，B2C模式相对成本可控、品质可控、安全可控。　　对于年龄分布和用户收入分布，使用专车年龄占比各家比例不均，滴滴快的主力人群集中在25-30岁之间，Uber主要集中在24岁之下，而神州专车主要集中在25-30岁和36岁以上，可见Uber比较年轻化，而滴滴和神州比较中年化。 　　纵观现在专车市场，可谓打的水深火热，不可开交。从各地爆发专车与出租车大战，到监管机构查处Uber和约谈滴滴等专车公司，加之前段时间神州的一则直指Uber的“黑”广告，都把矛头指向专车。易道也于近期也突然开始进行了大规模的投放，开始向滴滴专车宣战。　　对于这次报告中滴滴快的覆盖率之高，其实不免与其使用人群和消费力有关。我们都知道最早的滴滴是从出租车起家的，其作为一个出租车叫车平台，拥有一定的主观人群，而易道主要针对商务用车，所以有着更优质的客户和更深厚的商务服务基础。自滴滴快的合并后，易到用车逐渐式微，Uber成为其在国内最有杀伤力的竞争对手。　　易到的主要服务和宣传，基本都是针对商务人士的需求，也因此虽然易道用车在用户上远不及滴滴专车，但在使用频率上，还是趋于稳定的。对于滴滴专车的用户群来说，基本都是打车用户的升级，商务领域还稍显逊色，但随着滴滴专车的日益壮大与用户群不断强大，这些人产生的影响必然会上升到商务层面，而这样一来，滴滴专车就侵入了易到用车的地盘，必然会引发新的竞争大战。　　对于滴滴来说，还是存在着很严峻的竞争，首先在商务用户中，会面临易到用车的壁垒，而专车非商务人群中，则面临着Uber的竞争。毕竟Uber的社交味更浓，多样化的车型和司机，以及更低的价格来形成差异化服务，让滴滴无法直接与其抗衡。　　7月8日，网络上几乎全部被神州专车的一则系列广告刷屏。一组由众星代言的产品广告，从图像直观地来看，直指某U字母开头专车公司，称其令用户承担风险和一些不安全性，批评其是在为“黑”车开道。神州专车称，在互联网创新的浪潮中，我们永远做最极致、最安全的用户体验。Uber，请停下你的黑专车。” ?　　此事一出就就迅速引来了两家的撕逼大战。自从Uber进入中国之后，便是“沉默是金”，一直默默无闻，不动声色，反而是本土品牌一直在大张旗鼓地做着宣传与营销。据悉，神州专车此次的营销事件，获得超过500万的单日下载量，成为国内移动应用推广一大经典案例。　　但大家也许没有想过这样一个问题，神州为什么要选择撕逼Uber，并且主打安全牌呢？其实从昨天易观智库发布的《2015年上半年专车行业用户分析报告》中就可以看出一些细节，这场撕逼战的背后，其实藏着极为缜密的商业思考。 　　数据显示，在用户用过的打车软件用户中，滴滴的用户覆盖率达到82.3%，而在专车软件市场中占有率最高的也还是滴滴专车， Uber排名第二，其次为神州专车，滴滴引领了绝对的地位，神州几乎没有超越的可能。选择向距离更近的第二名，且是外资背景的Uber动手，不仅撬动其份额的可能性更大，难度也更小。更重要的是，Uber是话题明星，扯上Uber，火的概率也会更大。从数据来看，神州选择的也是很巧妙的切入点。　　用过的人都知道，Uber接单速度快、支付便捷、车型好、车内干净等方面做的非常极致，这也是其为什么备受欢迎的原因。神州专车用安全这个痛点来打Uber，确实能吸引一批对于专车安全性有较大顾虑的人，再加上赠送大量的优惠券也能吸引对价格敏感性强的人，但是对于Uber来说其实并没有太大的影响。　　之前有人曾爆料，神州专车正寻求整体出售，接盘方很有可能是滴滴快的。而神州针对Uber的广告传遍社交媒体，不排除是并购敲定前神州向滴滴快的示好。消息人士曾表示，在市场格局较为稳定的背景下，投资方和陆正耀本人均萌生出出售的打算。　　从本次易观智库发布的报告来看，中国互联网专车行业呈现“三足鼎力”的市场格局，尤其是本次排名前三名的滴滴、Uber和神州。可以说，各家专车都有所长，目标定位和人群大不相同，比如神州的高端，滴滴和Uber的中端，也可以说神州更为商务，而滴滴和Uber更为亲民。但曲高和寡，滴滴的平民之路还是遭到Uber的釜底抽薪，但是又面临着诸多政策风险。　　对于目前专车运营来说最大的壁垒还是政策层面，上月国家交通委就此事专门召开了联合会议，商讨《网络专车管理办法》，并将于近期向社会征求意见，正式的法规还未出台，不过从中国的出租车营运管理制度来看，凡是一切利用私家车未取得合法运营牌照的运营车辆均视为违法，专车的出现，就会让政府在出租车营运安全方面的努力完全落空。这其实是非常大的风险，曾出现司机骚扰乘客的问题发生。虽然对司机和乘客都有好处，但对整个社会秩序是一个很大挑战。　　总体来说，专车的运营模式和法规层面都将逐渐完善，毕竟对于一个新兴的互联网产业来说，想要走向最终的成熟还需时间，我们希望最终能够走向一个同行发展的局面，这对于谁来说都并不是一件坏事。
　　后专车时代如何能走上正轨？　　摘要 :一系列抵制、处罚“专车”的行动传递出一个不争的事实：专车后时代已经来临!一觉睡到自然醒，专车司机月收入过万的日子不多了。现如今，备受争议的专车该如何走上正轨呢?　　近期，备受民众追捧的“专车”是非缠身：武汉出租车集体抗议7万多辆“私家专车”;特斯拉专车被抓罚款一万车辆被扣;香港警方突袭Uber办公室逮捕了5名司机。　　一系列抵制、处罚“专车”的行动传递出一个不争的事实：专车后时代已经来临!一觉睡到自然醒，专车司机月收入过万的日子不多了。现如今，备受争议的专车该如何走上正轨呢?　　获取合法身份　　明明专车满足了大众的出行需求，可国家为啥要严厉查处呢?其最根本的原因就是违法。监管部门一直以来的红线是，私家车等社会车辆从事营运行为就是违法，即不具备营运资质就是违法。　　目前，多数专车平台的车辆来源于两部分：一是租赁公司;二是私家车加盟。由于国家对租赁公司车辆牌照进行了限制，因此专车平台的车辆主要是靠私家车来储备。　　一般来说，专车平台上的私家车加盟多采取“四方协议”形式，即专车平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，通过一家劳务派遣公司聘用车主，再签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的“四方协议”。　　看似正规，实际上多数专车平台是以“四方协议”打掩护，规避监管风险，实现“曲线合法”。说到底，私家车还是不具备营运资质。　　按照目前的监管政策，理论上从正规租赁公司租赁的具有营运牌照的车子做专车才不会被处罚。因此，专车走上正轨的第一步就是获取“合法身份”。　　解决安全问题　　概括来说，专车的安全问题主要涉及三方面：　　一是人身安全，即乘客在搭乘过程当中有可能会由于交通事故所导致的自身安全问题。如果出现交通意外，正规出租车公司会承担所有的责任，而非法运营车辆，即便用户通过软件叫车时提示将会为乘客提供什么什么的人身保险，但倘若意外真的出现，责任方或许并不能尽到应有的义务。　　二是财产安全，正规出租车都会提供发票，这也是具有法律效应的乘车证据。当乘客下车遗漏东西时，不单可以根据发票获悉出租车的牌照信息，也可以通过该发票证明当时正在坐车。反观非法运营车辆，大部分都属于私家车，乘客与司机之间没有现金交流也不会有发票打印，即便软件里有搭乘记录，但也并不具备任何法律效应，更不排除会有存有私心的车主。　　三是车辆安全，其实这个方面或多或少是与人身安全挂钩的。正规出租车每年都会强制旗下的车辆进行严格的检测，尽可能地排除安全隐患。而对于没有任何管理体系的私家车来说，这一切都是未知的。同时，对于加入到叫车软件的私家车，车主在拉活的过程当中出现车辆意外，那这个责任又该如何判定划分呢?　　可见，安全问题与合法身份息息相关，不具备合法身份，安全问题的隐患就越大，发生安全问题的概率就越高。　　树立自律意识　　治理专车问题，不仅要靠国家监管、法律处罚，更需要专车平台自身树立自律意识。　　目前，市场上各类“专车”平台鱼龙混杂，觉得大多数是以私家车挂靠为主，简直就是“黑车”平台。比如，Uber等平台都只是简单的审核司机的驾照、行驶证以及保险，对于其它条件没有要求。这些平台的司机没有充分的入职背景审查，没有统一培训、监管欠缺，服务水平参差不齐，安全隐患更大。　　权威调查显示，有26.4%的乘客表示曾经收到过“专车”司机性骚扰类短信，同时专车性骚扰事件也在频发发生。　　平衡利益关系　　武汉出租车集体抵制专车事件并非个例。在此之前，全国已经有16个城市因出租车抵制专车发生大规模不稳定事件。因此，解决出租车与专车之间的矛盾，平衡好二者之间的利益关系，正是专车走向正规的重要前提和保障。　　“去的太远，不拉;去的太近，不拉;要交班了，不拉;那边太堵，不拉;回来要空驶，不拉”这是目前整个出租行业的服务现状。之所以服务令大众吐槽，其根源在于我国的出租车体制。　　在国内，出租车司机需要每月交纳不少的“份子钱”，而专车司机既没有“份儿钱”(目前一些专车司机也需要交纳平台服务费)，又有专车平台的补贴(车费翻倍外，完成一定的单量还有奖励)，还有抵扣券、折扣等低价策略吸引乘客，加上叫车方便、服务周到等优势，诸多“专车”抢占出租车市场是情理之中的事情。　　因此，改革出租车体制，提升服务水平，是缩小与专车差距的必要举措，也是缓解二者矛盾有效手段。　　当然，出租车管制的改革会涉及各种复杂的利益关系及多方主体，实操上面临各种阻碍与困难，但一定要坚持顺应市场规律、减少行业垄断的方向上不动摇，而非反其道而行之。　　无疑，解决好合法、安全、服务、社会公平等问题，专车走上正轨的蓝图就会越清晰。但是，无论采取什么样的举措，都必须以互联网+的思维方式去指导，去考虑专车这种新的业态，而不能用传统的方式去考虑，否则对专车就是一种枷锁。
　　神州租车2015年上半年净利同比增66%　　神州租车有限公司（股份代号0699.HK）公布2015年未经审核中期业绩。截至日，公司租赁收入为人民币19.83亿元，同比增长44%。经调整EBITDA为人民币12.58亿元，同比增长58%。经调整纯利为人民币4.61亿元，同比增长66%。基本每股收益为人民币0.172元。此外，公司资产总额为人民币141.77亿元，现金总额为人民币21.40亿元。　　运营讯息方面，截至日总车队规模为84719辆，运营车队规模为80646辆车。集团短期租赁业务继续表现强劲，2015年上半年单车日均收入及平均日租金分别为人民币176元以及人民币275元。2015年上半年，车队利用率上升至63.9%，继续维持谨慎平衡以取得更多的牌照资源。公司于2015年1月开展跟优车科技的合作。截至日，长期租赁予优车科技的车辆共计16136辆。。　　日，神州租车、美国华[0.00%]平投资集团的联属公司Sapphire Gem、由君联资本最终控制的贝诺、德庆投资、优车集团、陆正耀先生及Haode Investment认购优车科技合共5,000,000股A系列优先股，总代价为2.50亿美元。公司向优车科技投资1.25亿美元，占优车股份总额的10%。日，公司发行2021年到期3亿美元优先票据，年息为6%。该优先票据分别被穆迪、标准普尔及惠誉评级为Ba1、BB+及BB+的企业信贷及发行人评级。　　神州租车行政总裁陆正耀先生表示，对于2015年上半年迅速的增长及稳健的财务表现感到十分满意。神州租车一直致力于成为中国领先的汽车出行供货商，公司坚实的业绩更进一步巩固神州租车在中国汽车租赁市场上的领先地位。快速增长的势头同时受益于汽车出行需求的上升。从今年年初开始，与优车科技的合作使神州租车能够在中国高速增长的基于手机服务的专车市场攫取增长契机。此外，神州租车更优化了企业架构，成立了两个独立的业务和功能平台，其中一个专注于科技驱动的车队管理与金融服务，另一个专注于在线到线下的汽车自驾租赁与汽车共享服务。今后，我们将继续致力于加强技术能力，优化用户体验及提升运营效率。　　神州租车首席财务官李维先生表示，2015年上半年，受惠于公司短期租赁业务及透过与优车科技合作所带来强劲的业务表现，财务及运营业绩表现亮丽。利润率持续上升归功于不断优化的业务组合、运营杠杆及不断提升的运营效率。与优车科技的合作不仅带来了大量长期锁定收入以及与短租自驾租车间庞大的业务协同效应，也带来了额外的车牌资源，更提高了车队使用效率及运营杠杆。神州租车已成功多元化融资来源，并优化资本结构，以支持业务可持续的增长，同时采取了非常稳健的财务政策，以确保平衡的杠杆水平率及信用指标。
　　滴滴回应高德“专车加剧拥堵”论：误导很多人　　高德：北京为第一“堵城” 专车加剧城市拥堵　　8月26日消息，高德昨天发布了《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》，报告中指出互联网专车、快车加剧了城市交通的拥堵程度。昨日晚些时候，滴滴方面发布官方微博，对高德的分析报告作出了回应，表示专车加剧城市交通拥堵这种论断变相误导了很多人。　　以下为滴滴回应的全文：　　1、发展网络预约出租车、专车等新型的服务，可以减少乘客打车的时间，减少原有出租汽车的空驶里程，缓解城市交通。当然，这个话不是小滴说的，是交通部运输服务司巡规员徐亚华说的。　　2、“专车”也就是一辆辆普通的车，别的车跑，它也要跑，它在不增加车辆指标、车辆总量和乘客行驶里程的前提下，为更多的人出行提供了方便。没有专车，乘客也会坐出租车或者自驾出行，两相抵消，在增加一部分车辆的周转同时减少了另外一部分车辆的周转，更加没有说“形成增量的出行需求”。　　3、城市交通拥堵指数的升降，和很多因素有关，点名到姓大张旗鼓说和专车相关，小滴不敢认可这样的结论，同时这种结论也变相误导了很多人。　　4、滴滴在6月份推出了顺风车，更是一种环保公益的拼车方式，提高了200余万车辆的车载使用率，真正缓解了城市交通的拥堵状况。而滴滴在北京深圳测试的巴士，更是大幅提高了城市交通运营效率。　　5、“互联网+交通”能真正解决城市拥堵，滴滴一直正在为此努力。
　　Uber中国市场走低：高补贴惯坏司机影响体验　　Uber团队不断向外界透露，认为Uber今日被动局面完全是由对手不良竞争造成。　　铁哥曾经一度是Uber的忠实用户，几乎是出行必备软件，最近却鲜有使用，甚至在撰文前已经彻底卸载了这一已被我视为鸡肋的产品。近来Uber团队不断向外界透露信息，认为Uber有今日被动局面完全是由对手的不良竞争造成，自己的模式和服务是完全站得住脚的。　　作为商业工作必然是要面对同行竞争的，但如果将企业的走低完全归结于对手的不良竞争则难免有失公允，铁哥以为Uber走低更多是自身原因，其主要表现在以下三方面　　其一，高补贴惯坏司机　　Uber进军内地之前，专车平台竞争主要集中在向用户发红包，以此拉低用户的专车使用门槛。而Uber进入之后，开始采取向司机的高额补贴手段，以高额补贴以吸引司机加入，提高专车市场占有量，以此提高用户的打车效率。　　从商业上看，补贴司机的行为是企业自身行为本是无可厚非的，但站在专车行业的有序发展角度来看，对司机的高额补贴使整个行业进入全面的资本角逐时代，企业与企业间的竞争不再是以产品以及用户产品体验为核心，而是能够持续烧钱补贴司机的资本层面的竞争。　　而最为恶劣则在于，相当部分专车司机不再是以勤奋工作换取劳动报酬，而是投机的以赚取平台补贴为工作重心，于是，当平台补贴力度大时，专车司机趋之若鹜，甚至用各种手段刷单以换得高额收益，当平台补贴力度收紧，投机已经习惯的司机自然流失。当专车平台对司机的绑定仅仅是补贴多寡时，其与司机的关系是极为松散，也是不可能持久的。　　最近Uber补贴力度已经难于辉煌时候的每周7000元相提并论，相当部分Uber司机已经转投其他平台，Uber只能自食其果。　　其二，不接地气规则伤害体验　　起初铁哥对于Uber一些规则是有几分好奇心的，如Uber所采取的是系统派单模式，而司机在派单之初是无法得知用户的目的地的，这也意味着司机是没有挑活的可能性和动机的，有利于用户体验。　　后来体验数次才发现自己的幼稚，通过高补贴的教育，Uber司机已经变得愈加功利，而Uber的补贴是以接单量为标准。这也意味着，Uber平台司机是喜欢路程短且交通顺畅的单子，对长距离耗时订单是十分排斥的。但由于是系统就近派单，司机未能有任何选择权，当系统所派订单非司机心仪目的地时，相当部分司机采取较为粗暴的手段：电话令乘客取消订单，如若乘客不从，司机就违约不去接客，由于未能完成订单，用户无法对司机服务进行评价，即便找平台投诉也是只能通过发送电子邮件投诉。　　当平台补贴力度最大时，司机拒单量越高，原因也很简单，每个司机都在冲接单量怎会为职业道德牺牲自己收益？而用户只有上车才对司机有打分权，用户对司机的单方面解约几乎无任何约束力。产品设计与中国国情以及自己所造成的行业背景完全不符，已经严重影响了用户体验，Uber的本土化改造绝非服务器迁入国内如此简单。　　其三，与政府对抗影响行业未来　　今年以来，关于专车平台的争议始终未能停止过，四五月份，全国多个地区发生出租与专车司机的冲突，多个地方政府有关部门碍于多方压力将专车定性为非法运营。　　而铁哥以为这其中有两件事尤其值得注意：1.在Uber的高额补贴带动之下，专车价格一度已经低于出租，出租市场进一步萎缩，而任何组织或企业在现阶段都是无法彻底替代出租的，在价格的不对等前提下，专车与出租如何能和谐相处？2.在发生对抗事件后，专车平台应与政府有关部门以及出租企业进行友好协商，共同寻找解决方案，但我们鲜少看到Uber与政府有关部门接触的消息。面对出租与专车的对抗，Uber所采取的一直是不谈判不接触的傲娇式态度。在此态度带动下，专车行业与政府有关部门离心离德无法协商，专车的合法性问题至今未能有根本性解决。　　除Uber 之外，其他企业多与政府有接触，Uber为何能有此态度铁哥至今想不明白。　　其实相当部分用户对Uber的支持并非在产品本身，而是以为Uber是市场经济的产物，代表着先进的商业模式。但铁哥提醒诸位，Uber进入中国以来，从未真正彻底适应中国文化，在文化差异背景之下，再好的商业模式也是无法结出成功的果实的。　　如今Uber将自身的失利多归结在其社交账户的封锁上面，其借口找的真是辛苦。
　　我们到底该如何看待滴滴的动态加价　　加价背后是不可忽视的原因，出租车、专车等绝对供给，是无法满足出行高峰时间段的需求。用户可以选择用加价来为自己快速出行增加一个保障，也可以选择稍待片刻。　　互联网专车滴滴快的　　8月7日傍晚，一场突如其来的暴雨夜袭北京，打车需求激增，滴滴快的紧急上线仍处于测试阶段的“动态调价”智能调度系统，虽然让乘客打到了车，当天帮助北京用户出行70万次，但是加价的行为也引起了用户的不满。　　我们究竟该如何看待滴滴的“动态加价”？是坐地起价？还是市场调节？　　一，动态加价只是一种选择　　滴滴快的由于长期给用户补贴打车费用，所以在用户心目中逐渐树立起了这是一家“公益公司”的形象，我们使用打车软件的目的就是为了降低打车费用，而用这家公司的APP就是为了省钱，哪有让我加钱的道理？　　但我们都忽略了一点，动态加价仅仅只是一个选择，并没有强迫用户一定要选择，用户如果不想加价的话依然可以选择不加费，可以选择等待，继续发送原价请求。这不意味着一定不成交，只是在概率上低一些。　　加价背后是不可忽视的原因，出租车、专车等绝对供给，是无法满足出行高峰时间段的需求。而物理角度的不满足，是无法通过技术上的完善来解决的。通过加价，可以让更多司机在高峰时间段出来接活儿，增加高峰时段的供给。　　用户可以选择用加价来为自己快速出行增加一个保障，也可以选择稍待片刻。当然，也可以选择公共交通方式出行。不管从费用还是环保角度，公共交通都是绿色选项。　　客观地说，滴滴的动态加价是市场经济规律的必然，任何想要出行的用户都会根据自己的经济实力做理性判断，也正因为这样，才会有人选择坐火车，有人选择坐飞机，而这因为这样层次不齐的需求才能带来经济的繁荣。　　有一定经济条件的人会选择坐飞机而不会选择坐火车，我们不能强迫他们去坐火车，所以航空公司可以赚他们的钱，而经济条件有限的人他们只会选择坐火车而不是飞机，我们也不能强迫他们去坐飞机，所以铁道部可以赚他们的钱。　　打车这件事也一样，打车本身就有一定经济门槛，是坐出租车还是快车或者专车？高峰时间是加价还是不加价？都会在这个市场中自然显现出来，正如亚当斯密所说，那个看不见的手会左右市场，用户与司机双方都会在衡量后各取所需，滴滴方面要做的事情只是满足本来的市场规律而已，所以动态加价的出现也是必然。　　另外，在高峰期间，UBER叫车是必须强制加价的，所以在这点上，滴滴相对来说还是更人性化的，并没有强制加价，留给了用户选择权。　　二，如何加价才是合理的？　　加不加的问题，其实已经不用再争论。而如何加钱更公平，才是接下来要面对的问题。　　根据滴滴方面的资料，其加价算法技术如下。　　第一步，监控成交率：滴滴时时刻刻的监控某个地区范围内的成交率，如果一旦发现成交率过低，那就是说明需求大于供给，当成交率低于某个限值之后“动态加价”就会启动，来提高订单的成交率。　　第二步，计算加价费用：加价费用是通过历史大数据挖掘后再经过一定算法得出，说两个最为重要的参考大数据1，该区域曾经的高峰历史加价数据，其中一个比较重要的历史数据就是滴滴积累的出租车加小费的数据。2，目的地价值参考数据，比如当用户要从三里屯到机场，因为司机可以接到回程订单，所以要加的价格就不会太高。但是如果用户是要从三里屯去昌平区的某个村，司机接到回程的概率就小，所以加价也会相应提高。　　第三步，机器循环学习：事实上进化的算法才是“动态加价”的核心，滴滴通过不断监控成交率以及大数据相关性，不断调整算法来实现调价的合理最大化，让机器通过一次次的学习，来提高订单成功率。　　公众对技术不够了解，但却用实际行动表示质疑。甚至有人专门做了测试，三个人从同样的出发点，去同样的位置居然有不同的加价，差价高达24元。　　那到底是怎么回事呢？其实供给是随时发生变化的，第一个叫车的人可能附近有车，直接匹配，第二个稍远点有车，第三个附近没车，所以会加价。因为供需是随时在变化的。　　理想的交易价格是，需求价格和供给价格无限接近，换成大白话是，司机不用一路吐槽，给钱太少blabla，用户也不用一路肉疼，钱花的太冤枉，如何如何。滴滴正在试图磨平这个鸿沟，但这并不容易。　　出租车之所以固定价格，就是因为，如果敢浮动定价，那司机和乘客的所有沟通可能都用在讨价还价上，这会天下大乱。　　三，算法决定未来　　作为一个技术信仰者，我深信科技创造更加美好的生活，而未来科技的核心之一则是算法，因为未来的人类会产生无穷的大数据，而如何从大数据中找到隐性的关联，让原本世界运行的效率不断提高，这就要依靠算法，搜索引擎需要算法，在线广告推荐需要算法，大数据医疗需要算法，城市公交调度需要算法......算法已经大量融入到我们的生活，并且在未来会发挥更大的作用。在《算法帝国》这本书中，作者说道“未来属于算法和它们的创造者”。　　所以我们不要小看这个“动态调价”算法，UBER能够在全球立足，算法功不可没，那么我们反过来再看这件事，如果滴滴在“动态调价”的算法设计上高度成熟甚至超越UBER，那么就达成了与在UBER全球抗衡的必要条件之一。　　事实上，在中国数据沉淀和技术积累方面，滴滴确实做得远超过Uber。而Uber在欧美则更强。很简单，要有数据，才能用到算法，数据需要采集，更需要时间沉淀。而算法需要基于本地生活习惯和需求而生，门槛是时间、应用以及持续迭代和优化。　　不管我们愿不愿意，打车、专车的补贴终有一天会撤走，最后沉淀下来真实的需求和交易。能够活下来的一定是通过算法让出行交易更为合理的那家，这是互联网的精粹。不出意外的话，在国内出行领域，滴滴肯定是赢家。　　结语：　　我们回到变与不变的角度来看问题，滴滴快的的补贴只是变化的表象，滴滴快的诞生之初就不是为了补贴钱给用户和司机，滴滴快的最终要做的是建立一个高效的出行平台，让用户能够花合理的钱叫到车，让司机获得合理收入，让市场中各个层次的用户与司机都能各取所需。　　因此，滴滴此次的 “动态加价”功能虽小，但其关键作用有点像阿基米德的支点，一端是算法，另一端则是未来。
　　滴滴快的上线基因专车项目 或涉足移动医疗领域　　8月28日，滴滴快的旗下的滴滴专车、一号专车近日上线“基因专车”项目，幸运用户可以体验免费基因检测。这一项贴心的功能，是滴滴快的给用户的最新福利，也标志着其未来或许将涉足移动医疗这一领域。　　一名专业人士坐在专车里，带着检测工具上门为用户检测基因；只需5分钟，用户就能知道自身包括遗传性肿瘤、健康风险、罕见遗传病、体质特征等在内的多达148项结果……这是关于互联网专车的最近应用场景，近期将在中国广州、成都、北京、上海、杭州等地上演。　　在中国移动出行市场占据超八成份额的滴滴专车、一号专车与合作伙伴23魔方一道，为专车用户带来这一免费福利。上述5个城市的用户可在滴滴打车、一号专车的APP里报名，填写相关信息，幸运儿就将在这里面产生。该项目市场价为999元。　　这也是滴滴快的首次涉及到移动医疗这一领域。目前国内移动医疗行业进入爆发期，相关数据显示，2015年移动医疗市场规模可增至45亿元，而到2017年更将达到200亿元。这么大一块蛋糕，拥有海量流量入口和无数优质用户的滴滴快的，想分一杯羹并不奇怪。而专车更可以结合多种场景。　　滴滴快的方面表示，该项目目前在试运营阶段，将持续到9月8日。5个城市有数百名用户可以免费体验这项服务。未来，这个项目将视具体情况尤其用户接受程度，再决定是否拓展到更多城市。　　同时，这也是滴滴快的为专车用户提供的又一个性化、极具舒适度的服务。此前，滴滴快的推出过一键叫专机、一键叫直升机等服务，上线了女士专车、音乐专车、水果专车等，受到用户的欢迎和喜爱。滴滴快的长期专注专车增量市场，不断对用户进行增值，挖掘并满足不同用户的尊贵化、个性化需求。　　业内人士认为，这些服务加强了滴滴快的专车在线上、线下的融合，有助其拓展用户入口、增加用户黏性。据第三方研究机构易观国际最新发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第2季度》数据显示，今年二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。也就是说，滴滴的专车用户覆盖率比第二、第三名之和的三倍还要多，占据压倒性优势。
　　整复杂了！　　滴滴快车司机注册：　　滴滴专车司机注册：　　滴滴出行：
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