当前位置： >>
机场运营管理习题答案
第 1 页 共 44 页第 1 章 民用航空思考题 1.什么是民用航空? 使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航 空。 2.民用航空可以分为哪两类? 商业航空和通用航空。 3.通用航空的范围是什么?1. 工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用
有航空摄影、航空 遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的 优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通 和后勤服务，很难想象出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的 进度加快了几十倍到上百倍。 2. 农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、撒 播农药，都是其他方式无法比拟的。 3. 航空科研和探险活动：包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用航空器进行的气象 天文观测和探险活动。 4. 飞行训练：除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。 5. 航空体育运动：用各类航空器开展的体育活动，如跳伞、滑翔机、热气球以及航空模型 运动。 6. 公务航空：大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行公务活动。跨国公司的 出现和企业规模的扩大，使企业自备的公务飞机越来越多，公务航空就成为通用航空中 一个独立的部门。 7. 私人航空：私人拥有航空器进行航空活动。4.民用航空系统由哪几部分组成? 民用航空由下面的 3 大部分组成： 政府部门、民航企业、民航机场。第 2 页 共 44 页第 2 章 机场思考题 1.机场的定义是什么 供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置， 主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫 设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。 2.机场有哪些主要功能 保证飞机安全、及时起飞和降落； 安排旅客和货物准时、舒适的上下飞机； 提供方便、快捷的地面交通连接市区。 3.机场所能提供的基本服务有哪些 基本的营运服务（Essential Operational Services and Facilities）：保障飞机和机场用户 的安全，包括空中交通管制、飞机进近和着陆、气象服务、通信、警察和保安、消防和急救（包 括搜寻和援救）、跑道和房屋的维护。 处理交通流量的服务（Traffic-handling Services）：与飞机相关的活动，如清洁、动力的提 供、装卸和卸载的行李/货物，这些活动有时候也称作地面作业。有的活动直接和交通量有关， 包含旅客、行李或货物运输。 商业活动（Commercial Activities）：通常包括经营商店、饭店、酒吧、报摊、停车场、电影 院、保龄球、理发店、超市、会议中心和宾馆等，还包括候机楼和机场的土地。 4.机场是如何进行分类的 （1）按服务对象划分，机场分为军用机场、民用机场和军民合用机场。 （2）按航线性质划分，可分为国际航线机场（国际机场）和国内航线机场。 （3）按机场在民航运输网络系统中所起作用划分，可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。 （4）按机场所在城市的性质、地位划分，可分为 I 类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场和 IV 类机场。 （5）按旅客乘机目的划分，可分为始发/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。第 3 页 共 44 页（6）根据国际航空运输发展趋势，结合我国实际情况，从充分发挥机场功能以及有利于今后合 理布局和建设出发，将我国运输机场划分为四种类型： 大型枢纽机场：可按旅客吞吐量占全国总量的 10%以上考虑； 中型枢纽机场 ：可按旅客吞吐量占全国总量 3%―10%考虑； 一般干线机场：可按旅客吞吐量占全国总量的 0.5%―3%考虑； 支线机场。 （7）英国机场的分类 Category A--Gateway International Airports ：国际机场，频繁地服务于长距离的国际航班； Category B--Regional Airports：国内机场，短途的定期、国内航班，特别是服务于国内腹地 地区的需求； Category C--Local Airports：内地机场，主要是指包机以及国内穿梭式的服务； Category D--General Aviation Aerodromes：通用航空机场，通用航空及休闲运动用机场。 （8）美国机场的分类 Commercial Service Primary Airports：主要的商业服务机场，定期服务，年登机人数等于或 超过美国所有商业服务机场的登机人数的 0.01%； Other Commercial Service Airports：其他的商业服务机场，定期服务，年登机人数小于美国 所有商业服务机场的登机人数的 0.01%； Reliever Airport：第二机场，缓解商业机场的拥挤，并提供较远的作为支线机场的服务； General Aviation Airport：通用航空机场，通用航空及休闲运动用机场。 5.机场是如何进行等级划分的 （1）飞行区等级：跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按 这种能力的分类，称为飞行区等级。 飞行区等级代码第 4 页 共 44 页（2）跑道导航设施等级 跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞行来划分。 ①非仪表跑道――供飞机用目视进近程序飞行的跑道，代字为 V。 ②仪表跑道――供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，可分为： 非精密进近跑道――装备相应的目视助航设备和非目视助航设备的仪表跑道， 能足以对直接进近 提供方向性引导，代字为 NP。 I 类精密进近跑道――装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在 决断高度低至 60 米和跑道视程低至 800 米时着陆的仪表跑道，代字为 CATI。 II 类精密进近跑道――装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在 决断高度低至 30 米和跑道视程低至 400 米时着陆的仪表跑道，代字为 CATII。 III 类精密进近跑道――装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统的仪表跑道，可引导飞机直至 跑道，并沿道面着陆及滑跑。根据对目视助航设备的需要程度又可分为三类，分别以 CATIIIA、 CATIIIB 和 CATIIIC 为代字。 （3）航站业务量规模等级 按照航站的年旅客吞吐量或货物（及邮件）运输吞吐量来划分机场等级。 航站业务量规模分级标准表第 5 页 共 44 页（4）民航运输机场规划等级 以上三种划分等级的标准，是从不同的侧面反映了机场的状态：能接收机型的大小、保证飞行安 全和航班正常率的导航设施的完善程度、客货运量的大小。 在综合上述三个标准的基础上，提 出了一种按民航运输机场规划分级的方案。当三项等级不属于同一级别时，可根据机场的发展和 当前的具体情况，确定机场规划等级。 民航运输机场规划等级表（5）机场的救援和消防等级 救援和消防勤务主要是救护受伤人员。为了保障救援和消防，必须要有足够的手段。这其中包 括必要的器材（如灭火剂）、设备、车辆和设施（如应急通道）等。这些物质保障的配备是以该 机场使用的飞机外形尺寸（飞机机身全长和最大机身宽度）为依据的。由此划分机场的救援和消 防等级，可分为 1～10 级。外形尺寸越大，级别数越大。 6.机场的历史发展包括哪三个阶段 第一阶段：真正意义上的机场最早出现于 1910 年，在德国出现了第一个机场，用于起降“齐柏 林飞船”。这个机场只是一片划定的草地，安排几个人来管理飞机的起飞、降落，设有简易的帐 篷来存放飞机。很快，帐篷变成了木质机库，但仍然没有硬地跑道，被划定的草地并不像一个机 场，反而更像当时的公园或者高尔夫球场，当然，就更没有用于与飞行员通话的无线电设备，也 没有导航系统帮助飞行员在恶劣天气情况下起降。 空中交通管制也仅仅是由一人挥动红旗来作为 起飞的信号，这种条件下，飞机只能在白天飞行。由于这个时候的飞机在安全性和技术方面尚不 稳定，而且作为新生事物，也没被社会所广泛接受，使用十分有限，直到 1920 年飞机还多是用第 6 页 共 44 页于做航空爱好者的试验飞行或军事目的飞行，并不搭载乘客，所以机场也只是为飞机和飞行人员 服务，基本上不为当地社会服务。这是机场发展的幼年期，只是飞行人员的机场。 第二阶段：1919 年后，随着第一次世界大战的结束，飞行技术得到迅速的应用，欧洲一些国家率 先开始对机场设计进行初步的改进，当年修建完成的巴黎 Le Bourget 机场和伦敦 Hounslow 机 场保证了巴黎至伦敦的定期旅客航班的开通，欧洲开始建立起最初的民用航线（1919 年 2 月 5 日德国的德意志航空公司开辟的柏林至魏玛之间的每日定期民航客运是欧洲第一条民航飞机定 期航线；1919 年 3 月 22 日，法国的法尔芒航空公司使用“法尔芒一戈立德”飞机在巴黎和比利 时的布鲁塞尔之间开辟每周一次的定期航班飞行， 是世界上第一条国际民航客运航线； 1919 年 8 月 25 日英国第一家民用航空公司“空运和旅游有限公司”使用德?哈维兰公司生产的可载客 4 人的 DH 一 16 型双翼飞机开通的伦敦至巴黎每日定期航线是世界上第一条每日定期航班） 随着 。 航空运输的发展，机场大量建设起来，特别是在
年之间，欧美国家的航线大量开通， 同时为了和殖民地联系，各殖民国家和殖民地之间开通了跨洲的国际航线，如英国开通了到印度 和南非的航线，荷兰开通由阿姆斯特丹到雅加达的航线，美国开通到南美和亚洲的航线，机场在 全世界各地大量出现。随着航空技术的进步，飞机对机场的要求也提高了，机场建设中出现了各 种问题，如：航管和通信的要求、跑道强度的要求、一定数量旅客进出机场的要求。为满足这些 要求出现了塔台、混凝土跑道和候机楼，现代机场的雏型已经基本出现，这时的机场主要是为飞 机服务，是“飞机的机场”。 第二次世界大战中飞机发挥的重要作用使航空业得到快速发展， 也在全世界范围内进一步刺激了 机场的发展。美国联邦政府以更好地保卫美国国防及美国利益为由，拨巨资作专项资金建设和改 进了数百个机场，其中最大的和最好装备的机场由政府接管，确保机场设施最为先进，及保证适 应大型军用飞机的使用，同时继续鼓励私人开发建设机场。美国政府对机场建设的支持一起延续 到第二次世界大战之后，使美国成为世界上机场数量最多的国家。 在第二次世界大战以后， 出现了更成熟的航空技术及飞行技术， 加上全世界经济复苏发展的推动， 国际交往得到增加，航空客货运输量快速增长，开始出现了大型中心机场，也叫航空港。1944 年 国际民航组织（International Civil Aviation organization，ICAO）的成立，出现了一个对 世界航空运输统一管理的机构，在它的倡议下，52 个国家在美国芝加哥签署的“关于国际航空运 输的芝加哥公约”成为现行国际航空法的基础。它在国家机场设计方面和空中交通规程标准化方 面起了十分重要的作用，ICAO 标准和推荐的规程包括了跑道特性、机场灯光和大量有关安全的 其他范畴。在 20 世纪 50 年代中，国际民航组织为全世界的机场和空港制定了统一标准和推荐 要求，使全世界的机场建设有了大体统一的标准，新的机场建设已经有章可循。 第三阶段：（1960 至今）20 世纪 50 年代末，大型喷气运输飞机投入使用，使飞机变成真正的 大众交通运输工具，航空运输成为地方经济的一个重要的不可缺少的组成部分。而这种发展也给 机场带来了巨大的压力，它要求全世界范围内的机场设施提高等级：首先，先进的飞机性能要求 各个机场的飞行区必须有很大改进，不仅是跑道、滑行道、停机坪的硬度和宽度、长度，还涉及 飞机起降设施水平的提高、空管系统的改进等等。其次，载重量更大、航程更远的喷气飞机的使 用，也造成乘机旅行、客流量和货运量的增加，原有的候机厅可能不能满足需要而要重新设计或 改扩建，满足新增加的要求。第 7 页 共 44 页这种情况下，大量的机场需要改进，而改进大量的机场需要数量极为巨大的资金，以美国政府执 行的方针为代表，他们在确保机场基金的情况下采用向用户征收（包括旅客）机场使用费的办法 扩充机场改扩建所需资金，确保了机场设施等级和水平的提高，机场得到了有效改进。 从 20 世纪六七十年代起，自美国开始而向世界各国延伸的机场改扩建行为就一直没有停止，并 逐步出现了固定式旅客登机桥、候机楼与飞机间的可伸缩式走廊；出现了因候机楼面积扩大而供 旅客使用的活动人行道（电梯）和轻轨车辆；出现了自动运送行李和提取系统；出现了在候机楼 与远处停放飞机之间的运送旅客的摆渡车；也出现了许多新建或扩建的先进货物处理设施。 一句话，得到了技术改进、提升的机场的发展，不仅保证了航空运输行业日益发展的需求，而且 还带动了机场所在地的商业、交通、旅游、就业等，它为所在地区的经济发展提供了巨大的动力。 但是机场的发展也为城市的发展带来许多矛盾和问题，如随着飞机起降速度的增加，跑道、滑行 道和停机坪都要加固或延长；候机楼、停车场、进出机场的道路都要改建和扩建；航班数量的增 加使噪声对居民区的干扰成了突出问题等。但不论如何，机场成了整个社会的一个部分，因而这 个时期的机场是“社会的机场”，这种情况要求机场的建设和管理要和城市的发展有协调的、统 一的、长期的考虑。第 3 章 机场系统思考题 1.机场系统由什么构成?第 8 页 共 44 页2.跑道的基本参数有哪些? 方位、数量、长度、宽度、坡度、道面、强度 3.跑道的方位如何确定? 跑道的方位即跑道的走向。飞机最好是逆风起降，而且过大的侧风将妨碍飞机起降。因此，跑道 的方位应尽量与当地常年主导风向一致。跑道方位还受到周围地形、机场发展规划、可用面积大 小以及相邻机场状况的影响。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北顺时针转动为正。 跑道方位识别号码按照跑道中心线的磁方向以 10o 为单位，四舍五入用两位数表示；同时将数字 置于跑道相反的一端，作为飞行人员和调度人员确定起降方向的标记。 4.跑道包括哪些基本构形? 包括单条跑道、平行跑道、交叉跑道和开口 V 形跑道等基本构形。第 9 页 共 44 页第 4 章 机场容量管理思考题 1.什么是容量 机场系统各项设施在一定时段内（通常为 1h，也可为 1 年或 1 天）通过不同运输对象（飞机、旅 客、货物等）的最大能力，称为容量或极限容量。 2.容量和延误的关系如何 为实现极限容量，必须对该设施连续不断地供应均衡的运输对象。然而，由于运输要求的变化和 波动，实际上很难达到这一点。因而，在运输需求量接近极限容量时，运输对象必然会因等待通 过而出现延误。需求量越接近于极限容量，平均延误时间越大。延误造成经济损失，延误多少也 反映了服务水平和服务质量。依据某个可接受的服务水平，也即某个相应的可容许的平均延误时 间所确定的容量，称作实际容量。机场系统各项设施的容量和延误，可单独地进行分折，而系统 的容量决定于最受限制的设施的容量。系统的总延误则为各组成部分（设施）延误的总和。飞行 区的容量通常由跑道的容量所控制。 容量分析主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模。延误分析 则主要用于方案比较及经济分析和评价。第 10 页 共 44 页3.跑道容量的影响因素有哪些 （1）空中交通管制因素 跑道上不容许同时有两架飞机运行。 着陆优先于起飞。 同一飞行路径的两架飞机之间应有足够的水平距离间隔。 交通管制系统的完善程度（控制精度）和管制员所采用的顺序原则（按速度快慢排序原则或按先 到先安排原则）。 （2）机队组成 机队中各种类型飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔和平均速度，从而影响到容量。 （3）跑道布置和使用方案 当跑道为两条和两条以上时，其布置和使用方案对容量有较大影响。两条平行跑道而间距较近时 （中线到中线的距离为 213．4～761．7m），由于飞机在进入最后进近阶段时的横向偏差，两架 飞机不能平行起降，而仍需保持水平间隔的要求。因而，其容量与单条跑道几乎一样。通常，采 用一条供起飞而另一条供着陆的方案，但两条跑道仍不能完全独立运行。间距为中等时（762～ 1310.3m），两条跑道可同时分别进行起飞和着陆。通常，起飞跑道的容量要比着陆的大，但从 长时间来看，起飞率与着陆率应相等，因而，跑道的容量决定于着陆跑道的容量。当跑道间距大 于 1310.6 m 时，两条跑道分别独立起降。 （4）环境因素 影响容量的主要环境因素为能见度、风、跑道表面状况和噪声减除要求。能见度差时，需较长的 水平间隔距离和跑道占用时间，因而其容量低于能见度好时。侧风过大（风速的垂直分量不应超 过 24km／h），跑道湿滑或积雪，都会增加跑道使用时间，甚至引起跑道关闭，而减除或减轻噪 声的要求，则会限制跑道在一天内某些小时的使用。 4.如何计算机队指数 FAA 采用机队指数 MI 来反映这一点。 MI=（C+3D）（%） C 为最大起飞重为 55.6～133.4KN 的飞机的运行次数占总次数的比例； D 为最大起飞重大于 133.4KN 的飞机的运行次数占总次数的比例。第 11 页 共 44 页5.现有一单跑道机场，配有全长滑行道和足够的出口滑行道、各项导航和交通管制设施，无空域 限制。预测 2018 年的年运行次数为 250000 次，其中，60％为 C 类大飞机，10％为 D 类重飞机。 计算现有跑道的容量，判断是否适应预测需求量，并提出改善方案，确定飞机的年延误时间。 （1）现有跑道容量计算 已知 C=60，D=10，由式（4―1）计算机队指数 M=（C+3D）％=（60+3×10）％=90％ 现有跑道为单条，由表 3-3 知，属 1 号跑道布置和使用方案。查该编号，由 MI=90％，可得到小 时容量：VFR 时为 55 次／h，IFR 时为 53 次／h；并得到年容量为 210000 次／年。 同预测需求量相比，年容量低于预测值（000）。因而，除非增加容量，否则将会产 生严重的延误。 （2）选择改善方案 单条跑道的容量将不能满足 2018 年的需求，为此可增加一条跑道。两条跑道的方案可考虑 6 种。 按上面类似的方法，由 MI=67％，查表 4-1 中相应跑道布置和使用方案的有关数值，可得到小时 容量和年容量。所得结果列于表中。 计算结果由计算结果可以看出，只有 2、3、4 方案可以采用。 由图 4-2，按需求容量比和运输飞机占主导的情况，查曲线变化范围的上半部，得到每架飞机的 平均延误时间。第 12 页 共 44 页将每架飞机的平均延误时问乘以预测需求量 250000 次，可得到年延误时间。 比较各方案的延误时间，可以看出平行跑道方案的延误时间要小得多，特别是间距大的方案。 6.影响门位容量的因素有哪些 （1）可供飞机使用的门位类型和数目――门位类型是指它容纳大型、中型或小型飞机的能力。 （2）使用门位的飞机类型组成和各类飞机需占用的门位时间――飞机占用门位的时间包括：操 纵飞机进出门位、旅客上下飞机、装卸货物、飞机加油、机舱清扫、膳食和用水供应等。 （3）门位的使用限制和利用程度――门位的使用情况可能有两种方式，一种是所有飞机都能使 用各个门位（不受限制），另一种是各门位供特定用户或飞机使用。 7.描述高峰的方法有哪几种 （1）标准繁忙率（The Standard Busy Rate―SBR）； （2）繁忙小时率（Busy Hour Rate-BHR）； （3）典型高峰小时旅客（Typical Peak Hour Passengers―TPHP）； （4）最忙时间表小时（Busiest Timetable Hour―BTH）； （5）高峰轮廓小时（Peak Profile Hour―PPH）。 （6）其他方法：虽然许多非美国机场也使用 SBR 方法的某种形式来认定高峰，但在方法上却有 不一致的地方。在引进 BHR 之前，英国机场当局（British Airport Authority）使用第二十高 峰小时法，而当时许多其他英国机场则使用第三十高峰小时法。在法国，巴黎机场将其设计建立 在 3％超负荷运转的基础上。 8.航空公司的航班安排和机场的航班安排之间存在什么样的分歧 许多存在高峰能力问题的大型机场均制定并宣布了强硬政策，这些政策影响着航班的安排。机场 经营者的观点不仅表达了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作为工业集团的航空公司的利 益。在某些情况下，机场的政策甚至代表了那些非旅客的公众的利益。上述利益的保护是通过这 样的方式进行的，在机场的经济和环境限制之内安排航班，提供安全和有秩序的交通运输服务以 满足旅客的需要。各种利益集团的观点有很大差别。机场的经营者寻求在设施允许的范围内尽可 能经济有效地经营。航空旅客希望在合理的、不拥挤的条件下旅行并尽量减少延误，希望在排除 不可靠因素的前提下，在需要时有较高的服务频率。 作为一个工业集团，航空公司也在追求经营效率及服务的高频率和可靠性。然而，每个航空公司 都很自然地希望使自己的地位尽可能完善，希望得到最好的竞争条件。就航空公司而言，单个公 司的目标并不一定与整个工业集团的利益一致。第 13 页 共 44 页许多机场按贯例每半年或一年宣布一次它们的经营能力。 由服务于该机场的经营定期航班的航空 公司的代表组成的航班安排委员会要注意到这一经营能力。第 5 章 机场航站区的运营思考题 1.航站区的规划需要遵循什么原则? （1）与机场总体规划相一致； （2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有 未来扩建发展的余地； （3）相对于飞行区和机场的其它功能区的间距、方位合理； （4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接； （5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机 的运行安全、顺畅、高效； （6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地； （7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。 2.航站区的位置如何确定?第 14 页 共 44 页3.航站楼的具体规划过程大致可分为哪四个阶段? （1）确定设计旅客量 根据机场总体规划时预测的年旅客量， 可初步估计航站楼的规模。 确定各项设施所需建筑面积时， 应依据高峰小时旅客量来计算。典型高峰小时旅客量与年旅客量有一定的比例关系，一般为年旅 客量的 0.03％～0.06％。 2．估算面积 面积估算是为航站楼及其各项设施提出尺寸要求，并不要求确定各单元的具体位置。各项设施所 需面积，应根据其功能和特点来确定。 3．制定总体布局方案 估算出各单元设施面积后，结合匡算的航站楼总面积，按不同功能区对各项设施进行组合。组合 时，应使旅客的流动路线简单、明显、短捷，各项设施的功能要分明，同时，根据总规模、预期 的旅客舒适程度要求和方便运营等因素制定总体布局方案。 4．提出设计方案第 15 页 共 44 页这一阶段是根据估计面积和总体布局方案，绘出航站楼的各项平、立面图。图上要标明各单元位 置、形状和尺寸，从而建立起各单元、各功能区间的联系，并按规定的要求进行评价。 4.集中式航站楼和单元式航站楼各具有哪些优缺点? 单元航站楼的优点是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等旅客通过能力，每 个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的场 度，等等。 但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。 如果单元航站楼之间相距较远（如福特?沃尔斯机场最远的两单元相距竟达 4．5km），会给中转 旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。 为此， 有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统， 这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。采用单元航站楼时，航站区一般占地 较大，不利于节约土地。因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。只有大型枢纽机场在客 运量确实太大（一般认为年客运量大于 2000 万人次）才有必要考虑单元式航站楼的水平布局设 计概念。 集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以公用所有设施，投资和维护、运营费用低，便于管理， 占地较少，有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。 但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站 楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过能力和舒适程度。因此，集中航站楼的关键是保持合 理规模。 5.航站楼水平布局种类有哪些?各自具有什么特点? （1）线型 线型这是一种最简单的水平布局型式。航站楼空侧边不作任何变形，仍保持直线。飞机机头向内 停靠在航站楼旁，旅客通过登机桥上下飞机。楼内有公用的票务大厅和候机室（也可为每个或几 个门位分设候机室，但此时要设走廊以连接各候机室）。 这类航站楼进深较浅，一般为 20～40m。在机门位较少时，旅客从楼前车道边步入大厅办理各种 手续后步行较短距离即可到达指定门位。客流量增大时，航站楼可向两侧扩展，这样可同时增加 航站楼的空侧长度（以安排机门位）和陆侧长度（延长车道边）。但扩建后，如机门位较多，必 然使旅客的步行距离增加许多。在这种情况下，可以考虑将航站楼分为两个大的功能区，如国际 区、国内区，各有一套办理旅客手续的设施单元和若干个门位。 目前，我国大多数机场客运量较少，因此普遍采用这种水平布局。 （2）指廊型（也叫廊道型）。为了延展航站楼空侧的长度，指廊型布局从航站搂空侧边向外伸 出若干个指形廊道。廊道两侧安排机门位。这种布局的优点是，进一步扩充门位时，航站楼主体 可以不动，而只须扩建作为连接体的指廊，因此在基建投资方面比较经济。缺点是，当指廊较长 时，部分旅客步行距离加大；飞机在指廊间运动时不方便；指廊扩建后，由于航站楼主体未动，第 16 页 共 44 页陆侧车道边等不好延伸，给交通组织有时造成困难。通常，一个指廊适合 6~12 个机位，两条指 廊适合 8～20 个机位。机位超过 30 个时，宜采用多条指廊。 （3）卫星型。这种布局是在航站楼主体空侧一定范围内，布置一座或多座卫星式建筑物。 这些 建筑物通过地下、地面或高架廊道与航站楼主体连接。卫星建筑物上设有机门位，飞机环绕在它 的周围停放。 卫星式布局的优点是，可通过卫星建筑的增加延展航站楼空侧；一个卫星建筑上的多个门位与航 站楼主体的距离几乎相同。便于在连接廊道中安装自动步道接送旅客，从而并未因卫星建筑距办 票大厅较远而增加旅客步行距离。 （4）转运车型。这种型式下，飞机不接近航站楼，而是远停在站坪上，通过接送旅客的转运车 来建立航站楼与飞机之间的联系。 这种方案的优点是： 可以高效率的使用航站楼，只需要供地面转运车辆用的门位，而不需要有供飞机用的门位，因而 可降低基建和设备（登机桥等）投资，如果采用可以升降的转运车，那么连舷梯车的费用都可以 节省； 提高航站楼利用率，增加了对不同机位、机型和航班时间的适应性； 航站楼扩展方便。 但利用转运车，使旅客登机时间增加，易受气候、天气因素影响，舒适感下降。 6.在组织、设计航站楼内的各种流程和设施布局时，应遵循什么原则? （1）避免不同类型流程交叉、掺混和干扰，严格将进、出港旅客分隔；出港旅客在海关、出境、 安检等检查后与送行者及未被检查旅客分隔；到港旅客在检疫、入境、海关等检查前与迎接者及 已被检查旅客分隔；国际航班旅客与国内航班旅客分隔；旅客流程与行李流程分隔；安全区（隔 离区）与非安全区分隔，等等，以确保对走私、贩毒、劫机等非法活动的控制。 （2）流程要简捷、通顺、有连续性，并借助各种标志、指示力求作到“流程自明”。 （3）在人的流程中，尽可能避免转换楼层或变化地面标高。 （4）在人流集中的地方或耗时较长的控制点，应考虑提供足够的工作面积和旅客排队等候空间， 以免发生拥挤或受其他人流的干扰。 7.航站楼的基本设施有哪些? 车道边、大厅、安全检查设施、政府联检设施、候机室、行李处理设施、机械化代步设施、登机 桥（廊桥）、商业经营设施、旅客信息服务设施、其它设施。第 17 页 共 44 页8.飞机停靠后相对机门位有哪四种方式? 机头向内、机头斜角向内、机头斜角向外、机头平行航站楼第 6 章 机场货运经营思考题 1.机场货运站的功能主要有哪些? （1）存储 到港货物有时并不是马上被收货人提走，出港货物也并非一到机场即可搭上飞机。换言之，机场 空侧、陆侧的货流量通常是不平衡的。因此，机场货运站应具有一定的存储能力、存储设备来协 调空侧、陆侧的货流量。 （2）货物处理 货运站所收出港货物常常有很多小件，并发往不同的目的地。因此，货运站必须按目的地对货物 进行分检，然后再根据货物类型将其转换成利于运输的大件（例如集装箱形式）。对于进港货物， 也要进行拆箱、分检，以便不同的货主提货。除分检、拆、装箱外，对空运货物，货运站还要进 行称重、测量、标签、清点、鉴别、包装、码放等等工作。 （3）装卸运输 出港货物从货运站装上飞机，进港货物从飞机转到货运站，都需货运站动用一定的设备、人力进 行装卸和运输。 （4）办理货运手续和货运文件 托运、提货、出库、装机、卸货、入库等均需在货运站办理各种手续和有关货运文件。如货物托 运书、航空货运单、货邮舱单、装机单、贵重物品交接单、特种货物机长通知单、中转舱单、货 物分批发运单等等。 2.影响货运站规模、设施水平的因素有哪些? （1）货物种类第 18 页 共 44 页货运站收到的出港货物可分为两类：一类是大宗的小件托运物，这些货物需经货运站分检、装箱 或打包，然后再装上飞机；另一类是已装入集装箱的货物，这些货物在货物运站只需很少的处理 工作。这两类货物各占比例的多少对货运站的设计有重要影响。 货运站所处理货物的集装化程度 （散货或集装货物） 对货运站选择设备的机械化程度有决定意义。 而空运货物的种类，也对货运站设施配置产生影响。 （2）货流特点 货运量及货流峰值是货运站设计的重要依据，对货运站运营也有重要影响。货流量的大小决定了 货运站的规模和收益，而货流峰值特性则对货运站的货物转运、仓储能力提出了要求。 （3）运货飞机和地面运输设备特性 （4）货运站的机械化程度第 19 页 共 44 页一般人普遍认为， 机场货运站应该高度机械化， 但实际上是不能一概而论的。 正确的设计思想是， 货运站的机械化程度应与它的实际情况相符合。 3. 进、出港货物及有关货运文件的处理包括哪些流程? 4. 进行货运站的设计，主要应考虑哪几个方面的问题? （1）货物种类及货流量特性 即货物的集装化程度，各类货物（国内、国际；货物、邮件；超大、超重货物；中转货物；危险、 鲜活易腐、牲畜等特种货物）的比例。货流量逐时、逐日、逐月的大小和变化的统计、预测及分 析。 （2）运货飞机情况 即运货飞机的机型组合、飞机作业方式（货机或客货混装）、每天运行架次、机坪上需同时处理 的运货飞机的最大数量。 （3）货物处理的机械化程度选择 根据货物集装化程度、种类、流量，以及劳动力价格、货运站投资、员工业务素质和运货飞机等 情况，确定货运站货物处理的机械化程度（高、中、低三种类型）。货物处理包括机坪处理（装、 卸、运输）和仓储。 （4）货运站站址选择及布局 货运站布局时应特别注意有关流程的顺畅。站址应依据机场总体规划来确定，其具体位置应既不 干扰旅客航站区，又便于机坪运货飞机的货运作业操作。 （5）货运站建筑设计 货运站建筑设计，必须充分而全面地考虑建筑物的使用功能。第 20 页 共 44 页5. 现代机场货运设施通常由哪四大部分组成? 现代机场货运设施通常由四大部分组成，即货运控制系统、货运仓储系统、货运地面设备和集装 器具。 6. 对于集装货物，机场货运站必须配置哪些地面设备? 对于集装货物，机场货运站必须配置升降平台车、集装箱／板运输车、行李／货物拖车、行李／ 货物电动拖车、货箱升降叉车等地面设备。 7. 空运集装器具主要包括哪些? 空运集装器具主要包括集装箱、集装板／网、集装壳和特殊货物（如汽车、牲畜等）集装设施。第 7 章 出入机场地面交通系统思考题 1.在规划出入机场地面交通系统时，通常要考虑哪些问题 如何在市中心或市区其它旅客流量较大的地方设置旅客集散点（站）； 通过何种交通方式将旅客运往（出）机场； 航站区内部交通如何组织，机场道路如何布设。 2.常见的出入机场地面交通系统方式有哪几种，各有什么特点？ （1）小汽车 小汽车的优点是极大的灵活性。人们可以驾车从家一直行驶到航站楼附近，如果旅客行李较多， 或旅客是老人、孩子或残疾人，使用小汽车的便利更是显而易见的。在公路交通顺畅时，小汽车 可以很快地往返机场。尤其是几个人同乘一辆车时，经济上更是划算。 这种交通方式的缺点之一是易受公路交通状况影响，交通拥挤或发生阻塞时，到达机场的时间就 没有保障。再就是对机场的道路和停车设施有较高的要求。为了容纳小汽车，必须在本已十分拥 挤、繁忙的航站楼前划出一大片场地作为停车场，给地面交通组织带来很大困难。如果将停车场 置于距航站楼较远的地方，又会给旅客，特别是携带大量行李的旅客带来不便。 （2）出租车第 21 页 共 44 页出租车也是机场常见的交通方式，特别是当因公旅行的旅客较多或机场距市区较近时。出租车的 优点类似小汽车，缺点是个人花费较大，也需占用道路和交通设施，容易受到非机场交通车辆的 影响而被迫减速或停滞。 出租车本身也可能在航站楼附近造成交通问题。 为此， 在有些繁忙机场， 常常在距航站楼一定距离范围内专给出租车划出一块集结区域，当航站楼出口有人要车时，管理 人员才放行。这样，就避免了长龙似的出租车在航站楼陆侧造成拥塞。 （3）包租公共汽车 在节假日，欧洲的许多机场常常有飞往地中海或冰雪地区的度假包机，接送包机乘客往往用包租 公共汽车。包租车从起点发车后中途不设站，可较快地往返机场。包租车载客率较高，乘客的花 费并不大。与小汽车相比，包租车不会给机场路带来明显的交通压力，但在机场航站区要为包租 车安排上、下乘客的车站。若包租车很多，机场还需专设停车场，如在奥地利的维也纳机场。包 租车只能为一小部分特定旅客服务，其它人不能享用。如公路出现交通问题包租车当然也会受影 响。 （4）公共汽车 在有些城市，人们可以乘公共汽车进出机场。这样，公共汽车就将机场与城市交通网联系起来， 这在一定程度上会给旅客，特别是机场的工作和服务人员带来方便。当较多的机场人员和旅客乘 公共汽车时，机场的停车数量会大为减少。但实际上，为了缓解航站区的交通压力，公共汽车站 往往设在距航站楼较远的地方。这样就给到达和出发旅客带来了不便。公共汽车中途设站较多， 运行时间长。航空旅客要与许多其它乘客混杂在一起，有时非常拥挤。凡此种种，都给旅客，尤 其是携带了许多行李的旅客造成很大麻烦。因此，利用公共汽车进、出机场的旅客并不多。 （5）机场班车 机场班车也是机场中常见的交通方式。通过在市区内定点设立的车站，机场班车将这些车站与机 场联系起来。机场班车的票价比出租车要便宜许多。由于中途很少设站，运行时间较公共汽车要 短得多。 机场班车的缺点是只能给在班车站附近的旅客带来较大方便。班车在公路上行驶时并无优先权， 也易受到公路交通状况的影响。除非乘客较多，一般班车的车次间隔较大，这使得有些旅客的等 候时间加长。为了方便旅客，有些机场已将班车站扩展到市郊，但因载客率锐减，运营成本大大 提高，有的不得不提高票价。 （6）火车 有些机场临近铁路，于是接铺一条较短的支线即可将铁路与机场联系起来，且这种建设方式投资 非常少。与铁路相通的机场目前还为数不多，但一些有铁路车站的大机场，如法兰克福、苏黎士 和伦敦盖特威克等机场确实受益匪浅。 铁路不像公路， 交通非常可靠， 可由市中心直达机场车站， 而不像有的城市捷运车辆，中途设许多站。另外，机场火车站一般无需太多的专有设施，这是一 个突出的优点。第 22 页 共 44 页火车尽管速度快、中途不设站，但由于车次少，乘客等候时间长，所以旅客往返机场的交通时间 不一定短。火车在市区的车站一般设在或临近市中心，故也是市中心附近的旅客感觉最方便。通 常，即使是非高峰交通时间，往返机场的旅客都要与其它乘客碰在一起，上下车、搬运行李之不 便可想而知。另外，这种交通方式只解决了旅客的一段路途问题，往返市区火车站还需借助其它 交通工具。 （7）城市捷运公交系统 城市捷运公交系统指有轨公共交通工具，如地铁、有轨电车、单轨车辆等。与汽车相比，城市捷 运公交系统行车线路交通通畅，不会出现拥塞，行驶速度也较快。与汽车相同的是，旅客也要与 其它乘客混在一起，且中途设站较多。值得注意的是捷运系统在机场的车站要十分靠近航站楼， 这样旅客才乐于搭乘。否则，难以实现预期的交通分流。 为充分利用捷运公交，机场当局不得不在捷运车站与航站楼之间开行穿梭公共汽车。结果收效并 不显著，因为旅客不愿拖着行李屡次遭受上下车之累。 （8） 机场专用捷运系统和专用高速公路 尽管上述两种交通方式类别不同，但还是有许多共同之处。机场专用交通系统的优点是显而易见 的。它能在市区和机场之间提供中途无站的、快速而可靠的交通。交通舒适性大为提高，特别是 专用捷运交通车辆的舒适程度堪与航空旅行相媲美。但是，专用交通系统，不论是一次性建设投 资，还是日常维持运营的投入都是惊人的。为建设专用交通线，要么开掘隧道，要么建立交桥、 高架路，工程都非常浩大。 （9）直升飞机 采用直升飞机运送往返机场的旅客也许是最快捷、最不受地面交通状况影响的交通方式。 直升飞机的优点是快捷、方便、舒适，但对旅客来说价格太高，故只能吸引那些为公务目的旅行 的人。由于直升飞机的目的地就是机场，遂导致客源进一步减少。另外，直升飞机的噪声也是这 种交通方式的一个致命弱点，其起落点附近的公众是绝对反对开展这种经营的。 （10）水运 如果机场靠近江河海湾，可以考虑、以水运方式运送旅客。通过这种特殊的进出机场方式，旅客 还可以欣赏沿途风景，就像在威尼斯机场和伦敦城机场那样。但如果水运的码头设施不完备，有 可能给旅客带来不便。 3.出入机场地面交通系统道路有哪几种布局？ 集中布局、分区布局、环形分散布局、组合式布局。 4.何谓“一体化”交通你认为机场应如何适应一体化交通趋势？第 23 页 共 44 页所谓一体化交通， 就是把一个城市或地区， 甚至一个国家的交通系统作为一个整体进行统一规划， 使航空、铁路、公路、水路等各种交通方式集成为一个协调一致的统一体。这样就可避免配合不 当、相互脱节。这种全新的交通概念必然会对航空运输和出入机场地面交通系统提出新的要求。第 8 章 机场的成本与收入思考题 1.机场的成本分为哪两大部分? 机场的成本分为资本性成本及运行成本两部分。 资本性成本（capital cost）主要是机场投资贷款或发行债券的利息，即我们通称的财务费用及 机场提取的折旧费用。 运行成本主要是机场运营中所发生的相关费用，如人工费用、水电、服务过程的物料消耗、设备 设施的维修保养费用等。 2. 不同的机场定位及其运营体制所带来的成本差异主要表现在哪几个方面? 不同的机场定位及其运营体制所带来的成本差异主要表现在以下几个方面： （1）财务费用。机场的投资体制及国家的财政金融政策决定了这一成本的高低。在美国大中型 机场的投资，主要靠政府发行机场建设债券，虽然债券一般由政府偿还，但机场必须支付债券利 息，因此这类机场的财务费用的压力较大。而小型机场由于发行不了债券通常可以通过“机场改 善项目”（Airport Improvement Program）获得联邦“航空信托基金”（Aviation Trust Fund） 的拨款，因而财务费用的负担就减轻了。20 世纪 90 年代中期前的欧洲机场大多数都能获得国家 提供的免息或极低利息的机场建设贷款，这方面的成本是很低的。在我国，不同时期的金融政策 及国家给予的不同融资渠道也带来财务费用的极大差异。如 20 世纪 90 年代中期，国家银根紧缩 阶段，有些机场建设发行债券的利息高达 17.2%，而国家安排的政府间贷款不仅期限很长而且利 率低至 2%以下。由此可见，投资来源的条件对机场的效益有很大影响。 （2）折旧的计提。机场都拥有庞大的固定资产，折旧的计提方式同样对机场的整体效益影响很 大。国外有些机场由于属国家所有，可以不提折旧，而商业化的机场则按所在国家的会计准则提 取折旧。我国的财务政策要求机场按分类折旧的办法计提，不同的资产类别都设定有较大跨度的 折旧年限，如跑道、停机坪及生产用的房屋建筑为 30～40 年，地勤服务的辅助车辆 6～12 年， 机械设备 10～14 年等。按国家现行会计制度各企业（机场）在折旧年限区间内，根据企业经营 情况选定。由于各机场的经营战略不同，计提的标准差距甚大，对机场的效益的影响也很大。 （3）人工成本。在机场的运营成本中，人工成本占据最重的比例。人工成本在总成本中所占比 重的高低不仅取决于机场的规模及整体管理水平， 还取决于机场管理当局对机场运行业务参与的第 24 页 共 44 页程度。欧洲的一些大型机场如法国的巴黎机场集团（ADP）直接从事机场地勤业务的经营，其员 工多达 7500 余人，其人工成本占总成本的比重自然较高。 3.大多数机场如何进行机场收入的划分? 现在更多的机场是以航空性收入与非航空性收入来划分机场收入。4.什么是航空性收入?什么是非航空性收入? 航空性收入（aeronautical revenues）是指机场为飞机、旅客、货物进出港提供服务而产生的 收入，如起降费、停场费、旅客服务费、保安费、货物进出港处理费、地面服务费等。根据机场 的业务范围还可以包括通讯导航费和航空燃油的收费。 非航空性收入（non-aeronautical revenues）则是指机场除上述航空性收入以外的其他经营性 收入，如商业零售、广告、酒店、航空食品、停车场、汽车租赁、土地、房产及其他设施的租赁 等收入。根据不同的体制形式、政策导向及机场经营战略，非航空性收入有些并不以自营的方式 来体现，而是以特许经营权出让并获得相应收入来体现。 5.我国如何划分机场收入? 我国机场的收入主要分为主营业务收入和非主营业务收入（其他业务收入）。第 25 页 共 44 页6.机场收费有哪些定价方式? 一是回报率定价方式。即由政府规定一个合理的投资回报率，只要机场的整体经营结果，即在特 定阶段内回报率不超过这个标准，则机场可以自行确定收费标准。这一办法的主要优点是简洁明 了，易于操作，且减少了机场的经营风险与压力，而主要缺点在于容易导致机场因忽略投资成本 而产生过度投资，以及缺乏开拓非航空收入的积极性，可能造成机场经营的高成本转嫁给机场使 用者。 二是服务成本定价方式。即航空性收费价格随服务成本的变化而调整。这一办法有利于保障机场 的收益，但缺点是对各项服务成本的难于确定性，以及不利于机场当局对服务成本的控制。 三是价格上限定价方式。即按特定的公式计算并制定出机场一揽子服务的收费价格，以此价格标 准为最高限价，可以自行确定。通常这一限价的管制期限为 3～5 年，期满后根据机场或机场使 用者的要求重新调整。目前国际上多数机场采用了这种定价方式。虽然这样的定价方式有可能带 来机场为追求效益而对投资采取较为保守的态度等负面情况， 但总体上适应了机场商业化的发展 方向，赋予机场在价格上更大的灵活性，有利于机场通过提高经营管理水平增收节支，提高机场 的投资收益，同时也有利于创造机场在竞争中求发展的总体环境。第 26 页 共 44 页第 9 章 机场融资思考题 1.我国机场的融资主要有哪几种模式? 国内机场的融资主要有以下几种模式： （1）国家预算投资 国家预算投资包括以国家预算资金为来源并列入国家计划的固定资产投资、 民航专项基金和财政 补贴等。 （2）外商直接投资 改革开放以来，我国民航业利用外资取得很大成绩。在《外商投资民用航空业规定》中，进一步 放宽了外商投资方式，拓展了外商投资比例。 （3）合理利用国际金融组织和外国政府贷款 （4）通过发行证券进行融资 发行股票、进入资本市场是筹集资金最直接的方式，同时，机场还能借上市理顺机场内部的法人 治理机构，把机场经营和机场管理完全分开，与国际机场运作惯例接轨。 2.分析我国机场融资存在的主要问题。 虽然改革开放以来国内机场融资已经进行了不断的探索，但由于计划经济体制的长期影响，使得 机场项目的融资来源仍存在以下问题： 投资主体单一，最大的投资者是国家和地方政府； 机场建设资金通过市场融资的比例太低； 投融资资金缺口不断扩大； 内生资金缺乏。 3.简述我国机场的多元化投资格局的产生与发展。 1993 年，民航总局出台了《关于国内投资经营民用航空企业有关政策的通知》，积极鼓励社会各 方投资建设机场，明确地方政府可独资或与中央政府联合投资建设机场飞行区、地方政府也可投 资建设机场候机楼、货运仓库、地面服务、飞机维修、航空食品等。第 27 页 共 44 页1994 年，民航总局与经贸委联合发布《关于外商投资民用航空有关政策的通知》，允许外商直接 投资民航机场，机场除空管系统外，可以全部或部分由中外合资建设和经营管理。 1998 年出台了 《国内航空运输企业投资民用机场暂行管理办法》 允许航空公司投资机场候机楼、 ， 飞行区等项目。 2002 年 8 月 1 日，颁布实施《外商投资民用航空业规定》，该规定鼓励外商在股权限制方面只提 及“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”。 这一系列政策的实施有力地支持了国内外资本和企业投资机场建设或参与机场经营管理， 基本上 形成了多元化的投资格局。 （1）地方政府投资机场 （2）航空公司投资机场 航空公司投资机场可分几个层次来看。 一是单个项目的合作，这对双方都是有利的，作为机场，能获得资金，减少负债；而航空公司也 能从项目中直接获益。 第二个层次是参股。 （3）外商投资机场 《外商投资民用航空业规定》于 2002 年 8 月 1 日开始实施，同年 11 月，海南美兰机场 H 股在香 港上市，为外商投资引领了道路。 （4）民营企业投资机场 4.国内外机场采用的典型的融资方式有哪几种? BOT、特许经营、股权出售、同行拍卖 5.什么是 BOT?BOT 的变形有哪些? BOT（Build-Operate-Transfer）即建造―运营―移交方式。所谓 BOT 项目融资，是政府与投资 企业签订协议，授予项目公司特许经营权，由项目公司筹集资金，完成项目建设，这种方式是 20 世纪 80 年代兴起的一种基础设施工程项目管理方式。 其变形有： ①建设―移交―经营（Build-Transfer-Operate，简称 BTO），这种安排主要强调基础设施完工 时立即成为政府的财产，项目公司只被授予在一段时期内运营该设施的权利。第 28 页 共 44 页②建设―拥有―经营―移交（Build-Own-Operate-Transfer，简称 BOOT），这种方式指获得政府 的特许权后，项目公司融资建设基础设施项目；项目建成后取得向使用者收取费用和其他附加费 用的权利。在这种安排下，项目公司在将该设施移交政府前，一直拥有该设施的所有权。 ③建设―拥有―经营（Build-Own-Operate，简称 BOO），私人永久拥有该项目而无须向政府交回 基础设施。 ④建设―租借―经营―移交（Build-Rent-Operate-Transfer，简称 BROT），其特点是，除 BOT 通常具有的权利义务和其他条件外，项目公司在协议期限内租用该设施所在地点的有形资产。 6.如何在我国机场应用 BOT 模式? 我国机场定位的不明确，造成了有限的政府建设资金不能有效使用，不利于整体民航运输系统的 建设发展。市场经济条件下要求政府的投资应集中于市场失效的领域，对由于公益性导致供给不 足的产品要通过政府财政投入增加供给，满足全社会的福利要求。在机场领域，政府的建设资金 应集中投入到公益性机场中，对可取得良好投资回报的收益性机场，则可通过政策引导社会资金 的投入或通过机场的良性发展获得建设资金。而当前对我国各机场并没有进行明确的市场定位， 造成民航政府建设资金投入的分散，使得每年机场建设出现大量资金缺口，也造成了民航机场建 设投资中商业贷款比例过高的现象，使得机场资本成本负担沉重，往往是机场建成之时，就是亏 损之日。 机场建设所需资金巨大，如果全部由机场出资建设，短期内将面临巨大的资金缺口。而银行对于 大额项目的贷款毕竟有限，在这种情况下，机场方面需要通过多种渠道积极募集资金，BOT 模式 不失为一种很好的融资工具。 通过 BOT 模式，向银团组合贷款、利用国际游资、上市募集等，都成为可以考虑的方式。机场方 面可以极大缓解资金压力，降低投资风险，又使机场保障能力得到提升，实现政府期望的社会效 益，同时可获得营运特许权到期后的项目设施，以及项目运营期的特许经营费，保证了稳定的收 益来源。第 10 章 机场管理模式思考题 1.世界上机场所有权形式有哪几种? （1）政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control） 机场归国家政府所有，政府专门设立相关部门――民用航空部或局，通常在国家运输部下，并且 由政府直接进行管理。 （2）通过机场当局的公有形式（Public ownership through an airport authority）第 29 页 共 44 页机场归国家政府所有，但政府不直接进行管理，而是通过机场当局进行管理，其目的就是建立一 个更具专业的组织来执行，完成长期计划，而政府则作为政策控制中心，负责战略政策的制定。 （3）公有与私有的混合形式（Mixed public and private ownership） 机场设施有些归国家所有，有些则由私有组织企业控制；如有的机场飞行区等设施是公有的，而 航站区因为是由航空公司投资兴建，则归其所有和运营。随着机场投融资渠道的变化，有些机场 卖掉一部分股份，就造成这种模式的存在。 （4）完全私有的机场（Private ownership） 机场完全归私有集团和个人所有。英国机场集团公司出售全部股份，是机场私有化的一个典型代 表。 2.世界上大型机场经营管理模式主要有哪四种? （1）中央或地方政府所有并组织专门机构进行管理和组织运营。目前，世界上的大部分机场采 用这种管理模式。 （2）组织半政府、半市场性质的机场管理局（或称空港委员会、空港公团、机场管理公司等） 对机场进行管理和组织经营。 （3）由社团、企业、私人等所有者代表、专家组成机场当局，对机场进行管理和运营。 属于这种管理模式的机场绝大多数为小型机场，投资规模和业务量都很小。 （4）私有化后改组的机场公共控股公司对机场进行管理和运营。 3.什么是民营化? 民营化就是政府通过减少介入与干预但不减弱监督的职责或者通过管理权与经营权的分离来达 到鼓励竞争、打破垄断的局面，最终使其经济效益得以提高的过程，其方式主要有：委托管理、 特许经营、出售、放松规制等。同时，民营是相对国营而言的，不一定涉及产权的转移，可以国 有民营，也可以民有民营。 4.机场民营化改革产生的动因是什么? 自 20 世纪八十年代开始，一些政府开始对机场实施民营化，希望通过竞争和引入民营部门的组 织形式来提高机场效率， 同时减少政府的财政投入， 并分散机场投资和管理决策。 整个九十年代， 机场民营化的势头日渐上涨。 航空运输服务需求的快速增长促使越来越多的政府考虑将机场出售 给私人企业家，以扩展机场基础设施，满足客流量的增长。 民营化除了解决资金的同时，也能带来以下一些效应：第 30 页 共 44 页（1）民营部门的创新性、灵活性和高效率能够为机场的建设和发展带来生机。民营部门介入机 场的运营管理有助于提高机场的运营效率，降低运营成本，提高竞争能力。 （2）民营资本的介入有利于吸引高素质管理人员，迎接激烈的国际竞争。目前，我国主要大机 场在基础设施条件、经营管理模式和理念等方面，还不能适应国际航空枢纽运营的需要。民营部 门的介入有利于建立灵活的机制，提高我国机场的整体管理水平和国际竞争能力。 （3）有效减轻国家及地方的财政负担：民营化后，不仅能减少国家和地方政府的财政负担，同 时也转嫁了潜在的风险给私营部门。 通过民营化， 政府可以获得巨大的资金收入， 减少财政补贴， 节约的大量资金可以转为其他公益事业的投资，而且政府可以获得更多的营业税收。 （4）政府直接参与投资和经营容易陷于纷繁复杂的微观经济事务中，既不利于政府履行其维护 市场秩序和宏观调节的职能，也不利于企业之间的公平竞争。 （5）实现资源的优化配置：民营化消除了政府对企业经营的直接干预，企业可以根据市场的需 求，灵活决定经营策略，合理配置资源。 5.机场民营化改革的实质是什么? （1）经营权参与：即通过签订各类承包合同，形成公共部门与私营部门共同担负某项服务的责 任，如经营业绩协议、管理合同、服务合同和特许经营。 （2）所有权参与：即通过将现有企业实行股份化的形式，将部分或全部资产的所有权转移给私 营部门，或者私营部门通过参股的方式参与新建的项目。 在实践中，一个项目也可以采用经营权参与和所有权参与的混合形式。 6.我国机场民营化改革的方式有哪些? 机场股份制改造、机场集团公司的产生、机场管理的输入与输出、机场转型、灵活的投融资渠道 的建立。 7.国外机场如何进行民营化改革? 在西方国家，机场民营化改革已经维持了有 20 多年的历史，在民营化改革的道路上，他们摸索 出了一条属于自己的道路。综观世界范围内的机场民营化改革，属英国、美国、南非、德国较为 典型。 （1）英国 英国机场管理局（BAA）是 1965 年成立的一个国有机场管理机构，主要经营伦敦三个机场（希思 罗机场、盖特维克机场、斯坦斯特德机场）和英格兰四个机场（普雷斯蒂维克机场、格拉斯哥机 场、爱丁堡机场和阿伯丁机场）。第 31 页 共 44 页1985 年， 英国政府的航空政策白皮书宣布了对 BAA 民营化的方案。 白皮书列举了几条对 BAA 实施 民营化的理由，其中包括要缩减公共机构的规模，以及借此促进更富创新性的管理等。同时白皮 书又指出，即使在民营化后，一些关键的职能仍然将由公共部门负责执行。CAA（英国民航总局） 将同以往一样对航空安全和航空线路进行规制， 运输部将负责航空保安 （反劫机和反恐怖分子） ， 负责环境事务的国务秘书将继续管理航空噪音和环境事务， 而公共规划部门则仍将负责主要机场 的扩建事项。 1987 年，根据白皮书的宗旨，英国政府对 BAA 进行了民营化。同时 BAA 在伦敦股票交易所上市。 而拥有其他航空机场的一些地方政府也开始鼓励民营化。 1990 年利物浦的地方政府将其机场 76% 的权益售给了英国飞机制造公司， 而该公司也希望能通过接管机场设施来跨入欧洲航空市场中心 的门槛。 英国政府对 BAA 进行民营化的同时，也对 BAA 进行规制以防止其垄断地位的滥用。比如对航空服 务的收费（包括为飞机降停和乘客提供的各类直接服务）将采用英国早些时候在电讯业和煤气业 民营化中所规定的算法：RPI 减去 X。在这种算法下，允许以每年零售价格指数（RPI）减去劳动 生产率期望增长值（X）后的差值作为收费增长率。对 BAA 而言，它可以按这个定价公式来向每 一位航空旅客收取一个平均的费用， 但对具体的航空公司而言， 对特定的服务可自行设定费率 （比 如按照每降落一次或每一个乘客来计算），只要收费的平均情况符合定价公式就行。这个定价公 式每五年将按照垄断和兼并委员会（MMC），即英国反托拉斯领导机构推荐的意见进行修订。 然而 BAA 的商业活动并不受 RPI 减 X 定价公式的限制， 因而 MMC 和 CAA 将会在五年一次修正其定 价计算公式的时候，把民营企业的商业政策作为参考依据。另外 CAA 也被授权能对其他规制条件 的实施情况进行检查， 并且 CAA 还被授权要设法确保民营化后的 BAA 在履行政府间和国际间航空 条约时使政府的形象得到维护，比如：不管对哪个国家的航空承运人都只能收取同样的费用，并 且收费与成本之间的比例关系要合理等。 经过 20 年的发展，BAA 成为全球领先的机场管理集团，不仅在机场的运作管理方面独树一帜， 同时还在零售、房地产等非航空领域积极拓展业务，非航空业务的营业收入几乎占到其总收入的 一半。BAA 拥有员工 1.1 万人，是一家真正跨国经营的机场集团，在英国拥有 7 个机场，既有伦 敦希思罗这样的全球枢纽，又有把守工业重镇的阿伯丁机场；在海外如澳大利亚、意大利、美国， BAA 在 7 家机场拥有股份及租赁经营权，在 4 家机场拥有零售业管理合同。BAA 的业绩可以从以 下数字中窥其一斑：2004 年，集团总收入高达 19.7 亿英镑，税前利润 5.39 亿英镑；英国境内机 场的旅客吞吐量达 1.334 亿。 BAA 是英国机场民营化的一个典型代表，从 BAA 的民营化，可以看到英国机场民营化改革的成功 之处。 （2）美国 在美国，机场民营化改革的发起人一般是某些地方政府而不是联邦政府，出现这种情况大概是由 于几乎所有的主要机场还是由地方或地区政府拥有并经营的， 尽管联邦政府也从多方面参与那些 机场的运营与管理。比如，联邦航空管理局（FAA）负责空中交通管制系统，并对机场向航空公 司和乘客的某些收费进行规制。FAA 所有业务活动中大概一半的经费来源于机场向用户的收费，第 32 页 共 44 页而这些款项绝大部分来自商业航空机票价格中 8%的联邦税； 其余的一半开支则由商业航空公司的 运营管理来担负。 就像英国的情况那样，在美国，人们反对机场民营化改革的原因通常来源于人们对潜在的滥用垄 断问题的担心。比如，奥尔巴尼机场的一些航空公司和地方商业领导人对英美――洛克希德公司 的提案之所以会持反对态度，其中对 FAA 会滥用垄断的担心是很重要的一个原因，尽管不是最根 本的原因。 实际上，在美国，机场民营化改革所引起的垄断风险相对还是比较小的。比如即使像奥尔巴尼这 样一个中型机场，也还存在着与其他机场和其他运输方式之间的竞争。又如，奥尔巴尼机场的许 多航空客流是去纽约城的，这样汽车和火车就自然而然成为它的竞争对手。1991 年，从奥尔巴尼 飞往纽约城（拉瓜迪亚）大约需要 1 小时，花费在 149 美元和 238 美元之间，而火车则需 2.5 小 时和 38 美元，并且火车还提供从市中心到市中心的直接服务，从而更适合于商业人员的出行。 这是由于该国家交通运输体系的完善和政府对交通运输系统的建设的支持。 而且，由于美国（航空客货运量）的规模和密度已使得国内集散中心和辐射网络的发展规划成为 一个富有吸引力的发展战略，因此很多美国机场都在激烈竞争，以成为航空的中心港。而航空中 心港对机场的收费以及所能提供的服务是极为多变且异常敏感的。比如，美国东南部的好几个城 市都能很容易地替代夏洛特机场从而成为地区的航空中心；并且丹佛机场、芝加哥机场、达拉斯 ――沃恩堡机场、明尼阿波利斯机场、圣路易斯机场以及其他城市的机场都在竞争越洋航空中心 的地位。一些研究结果还表明，在美国，当只有一家航空公司控制一个机场的时候（比如就像西 北航空公司在明尼阿波利斯机场，或美国航空公司在匹兹堡机场的情况那样），它就能够从抵离 该机场的乘客的票价上收取更高的费用。一般说来，航空公司仅能对那些始发或终点是被其“控 制”的中心机场的乘客收取更高一些的费用，但他们不能对在这些机场换乘的乘客这样做，因为 对前者而言，乘客几乎没有选择权，但对后者而言，乘客则会有很多的选择机会。然而，任何一 个机场一般并不能对所有飞机的起落按一个标准来收费， 因为一架飞机总会带有当地的和换乘的 乘客。在这个问题上 FAA 拥有广泛的权限，可要求任何一个接受联邦资助的机场必须确保他们的 机场能够按公平、合理的原则来为公众提供服务，并且不能对任何类型、种类和等级的航空用户 带有不公正的歧视。此外，地方政府还将保留对机场收费的规制权利，并以此作为出租或出售机 场的先决条款之一。 （3）南非 1990 年，南非交通部的《国内航空运输政策》文件首次提出将 9 个国有机场、空中交通和导航服 务商业化。 该文件建议， 国家的主要任务应该是制定有关产业政策， 设置和监督安全和技术标准， 而不是直接经营这些服务。 南非当时的民航局局长 Stuart Huckwell 指出了商业化之前南非机场管理制度的不足：交通部负 责 9 个国有机场及其空中交通和导航服务，虽然这些服务是分开提供的，但交通部对其实行收支 一条线，而且机场收费也不是根据成本设置的，空中交通管制和导航服务完全是免费提供的；机 场的资本投资由中央财政预算，造成基础设施投资不足。第 33 页 共 44 页为了解决这些问题，并响应南非政府 1987 年提出的放松规制和商业化的经济政策，1991 年，南 非启动了“探索最合适的机场商业化”的研究项目。1992 年 7 月，交通部发布了一个来源于这项 研究的政策文件――“国有机场、空中交通和导航政策”。这份文件的关键内容是： 成立机场有限公司（APC）接管 9 个国有机场； 成立独立的空中交通和导航服务有限公司（ATNSC）接管并负责南非空中交通管制和导航服务； 成立一个规制机构――管制委员会（Regulation Committee ），规制公司提供垄断性服务所得 的收入，并监督其服务标准； 改组交通部，使其主要负责政策制定和技术、安全标准管制。 与此同时，南非政府对 APC 和 ATNSC 也设置了规制，规制框架是根据这两个公司成立时国会通过 的《机场公司法》和《空中交通和导航服务法》、政府与公司达成的备忘录、《公司法》等设置 的。这两个公司还须遵守南非 1979 年通过的、有关公平贸易的《维护和促进竞争法》。安全规 制的依据是 1962 年通过的《航空法》。这些法律也分别界定了相关各方（即公司、作为股东的 政府、作为技术和安全管制机构的交通部、作为经济管制机构的管制委员会）的职责，并明确了 它们之间的关系和各自的功能。《机场公司法》和《空中交通和导航服务法》规定，公司提供的 垄断性服务收费必须得到管制委员会有效的许可。 管制委员会必须明确被管制服务的收费标准和 质量标准。同时，用户的投诉也是进行有效管制的反馈机制。 在服务标准方面，为了防止公司降低其提供的垄断服务的标准来缓解提高效率和减少成本的压 力，南非对 APC 进行服务标准规制。这种规制包括两个层次：最低标准（即商业化前已有的标准） 和合意标准（IATA 或海外机场制定的国际标准）。 对 APC 来说，以下服务标准要受到规制：机 场经营的时间；地面服务标准（乘客和行李处理服务、停车场设施、洗手间设施、信息系统和电 话等其他设施）；航空服务标准（机场容量、停机坪和辅助服务）。管制委员会通过监督机制来 确认公司服务是否达到了标准。公司必须每 3 个月向管制委员会报告其服务标准的执行情况，同 时，管制委员会也要履行其本身的服务标准监督职责，以确保报告的信息是正确的，或者查证用 户的投诉。 但是，在规制之前，南非政府采取了三个关键的改革步骤。首先，将机场等的经营责任从政府规 制功能中分离出来。其次，将经营责任从行政功能中分离出来，机场不再受政府的财政预算、人 事安排和其他方面的控制。最后，设立了一个独立性的经济管制机构替代市场力量，规范不可能 或难以产生竞争的机场、空中交通管制和导航服务市场。采用这些措施的目的是为了提高效率， 减少财政补贴。 1993 年 8 月 3 日，APC 和 ATNSC 开始接管各自的服务。同时成立的管制委员会对这两个公司颁发 了第一个“收费许可证”。 （4）德国 德国联邦政府决定抽回在机场的投资资本之后，机场民营化在德国就成了热门话题。汉堡机场的 改革于 1995 年提上日程后，并于 1998 年中期开始民营化。德国经济事务部采取措施有效利用汉第 34 页 共 44 页堡机场现有的基础设施和解决汉堡机场容量、环境等问题。机场收费规制的总目标是纠正市场失 灵，最大化社会经济福利。经济事务部在 1995 年提出了以下具体规制目标： 制定有效的机场收费体系。机场收费水平和结构应能避免垄断租金，激励机场及时根据市场需求 作出投资决策，并保护环境。 提高效率。以最优投入提供机场服务；提高机场生产率。 保证市场进入自由。规制制度应保证机场准许竞争性服务（如地面服务）市场的自由进入。 提供激励投资的稳定环境。 特别的政治干预和变化的基础设施计划不应妨碍机场投资环境的稳定 性；减少经济政策的不确定性；确保机场投资决策能尽量与竞争性市场类似。 保证规制的高效率和低成本。规制计划应易于实施，且能最大限度地降低规制成本；既得利益集 团的游说不应影响规制；关于管制目标、过程、数据和决定的文件应向公众公开，保证机场收费 规制的透明。 由于德国还没有立法成立独立的规制机构， 价格上限规制必须通过机场目前的管制机构――经济 事务部航空处（Aviation Section of the Ministry Economics Affairs，以下简称航空处）― ―与机场签订的管制合同实施。双方都同意第一个价格上限合同为期 5 年，到期后可延长也可中 止合同。从这个合同来看，汉堡机场价格上限规制包括以下两个关键内容： 预算分离。航空处认为，单一预算原则给机场带来了消极影响，如将规制扩展到了市场可能有效 运转的领域（机场地面服务和非航空活动），不能为汉堡机场提供开发非航空收入的激励，故在 管制合同中以预算分离替代了原来的单一预算原则，将规制限制在机场所从事的航空活动领域。 价格上限只包括起降费、停场费和乘客设施费，由于机场的地面服务和非航空活动属于竞争性商 业范畴，它们不包括在规制范围之内。 质量监督和磋商。新的规制框架还包括用一定的服务指标来衡量的质量监督体系，且将质量监督 与磋商联系在一起。航空处每年要两次召集航空服务的主要用户――航空公司和乘客举行听证 会，征询和交流机场的航空基础设施、收费和服务质量问题，每年召集一次机场非航空服务消费 者（如旅行社和汽车租赁商等）举行听证会。 为了提高机场规制和经营效率，德国理论界针对汉堡机场近几年的规制和经营实践，提出了一些 建设性主张，如建立一个独立的机场规制机构等。通过加快私有化进程、交叉所有权控制 （cross-ownership control）、将过去的军用机场改为民用、起降时间拍卖和开放天空等促进 竞争，进一步改善机场经营效率。第 11 章 机场服务质量思考题第 35 页 共 44 页1.服务质量的测量方法有哪些? 客观测度和主观测度。 2.客观测度有哪些优缺点? 客观测度方法的优点在于测度的准确性和测度结果较为容易理解。 测度的指标往往和机场所制定 的旅客服务标准紧密相关。当通过调查发现旅客对他们经历的等候时间不满意时，机场就会根据 旅客满意的水准来修正其服务标准。 机场也会采用摄像头来观察和评价实际场景的旅客排队长度 是否会给旅客带来负面影响。值得注意的是，由于旅客在机场期望享受服务的差异化，机场在制 定相关的服务标准方面不得不采用折衷的方案。 客观测度方法的缺陷在于它所能涉及和覆盖的测度范围有一定局限性。例如，当工作人员测度设 备的可靠性时，并不能知道旅客使用设备的满意情况。 3.主观测度有哪些优缺点? 主观的服务质量测度方法有两种：服务质量卡和顾客调查。 采用服务质量卡的方式的最大优点是成本低。 但通过服务质量卡进行服务质量测度的最大缺陷是 不能全面地了解顾客信息。一般而言，只有当机场所提供的服务让顾客感到非常满意或者非常不 满意时，部分旅客才会在服务质量卡上填写自己对所享受服务的感受或看法。显然，绝大部分旅 客不会反馈关于机场服务质量的信息。也就是说，机场运营商如果单一地依赖这种方式来改善服 务质量没有太大意义。 相比之下，通过顾客调查的方式可以更详尽地了解顾客对服务质量的细节性信息。典型的顾客调 查所涉及到的问题包括机场设备设施的使用、机场的清洁、服务的性价比、旅客所感受服务的舒 适度等。同时，在顾客调查中还会涉及被调查旅客的个人基本信息，如旅行的经验、性别、职业 等。这样能够帮助机场更加细致的了解不同类型旅客对机场服务的看法和意见。一个成功的顾客 调查要注意考虑到顾客样本的数量、调查问卷的合理设计、最为合适的调查地点等问题。例如， 返程的旅客非常疲惫，急于取回行李并回家，一般不太愿意接受调查。相反，启程的旅客在通过 安检等待登机时，更愿意配合调查工作。而这种调查最大的缺陷就是成本高昂。另外，调查结果 需要进行分析和处理，不像服务质量卡有直接的结论。 4.如何提高我国机场的服务质量? 参考答案： 在全机场范围内积极倡导以人为本的服务理念，在员工中初步形成了主动为航空公司、旅客、货 主、代理人服务的意识。 以文明优质、用户满意为目标，不断创新服务内容，相继推出了首问责任制、服务明星、流动服 务员、社会监督员等多项服务举措，提高了员工服务质量意识，提升了服务水平。第 36 页 共 44 页在候机楼隔离厅内设立了旅客导乘中心，为旅客乘机提供更多方便。 加强了仪容仪表、服务语言、服务技巧方面的培训。 进一步优化手续办理流程。 定期召开驻场航空公司、客货主座谈会，多渠道、全方位听取用户意见，全力解决客货主反映的 问题。第 12 章 机场特许经营思考题 1.什么是机场特许经营? 所谓机场特许经营是指，政府授予机场管理当局以机场的经营管理权后，机场管理当局对于机场 范围内的业务项目通过公开招标或其他方式，与选定的各业务项目的运营商签定特许经营协议， 受许人即取得某业务项目的经营权，并通过协议明确特许经营期限、特许经营权费标准以及机场 管理当局与受许人之间的权利义务关系等。机场管理当局是指机场的所有者，在我国一般为政府 投资或授权的机场管理当局，机场管理当局作为机场所有者的代表享有机场的经营管理权利。 2.如何实施机场特许经营? 机场特许经营的实施主要涉及以下项目：确定特许经营的业务范围、招标选取运营商、对运营商 的管理。 （1）机场特许经营的业务范围 机场特许经营业务范围界定的基本原则是：机场管理当局首先明确机场自身的定位与核心业务， 对于机场核心业务之外的业务都可以考虑实施特许经营。即机场只保留核心业务职能，对于能够 市场化的非核心业务都可以作为机场特许经营项目加以运作。 综合国际先进机场的现状，特许经营被普遍应用于以下业务： 免税零售业务。候机楼内餐饮娱乐业务。地面代理业务。广告业务。机场建设项目。 （2）机场特许经营的招标、谈判与合同订立 很多国家和地区的机场成立专门的机构，通过招标选择受许人，通过合同管理特许经营业务。在 机场特许经营合同签订之前，双方的洽商、谈判尤为重要。一旦选定运营商后，机场特许经营的 授予方和受许方将会就具体经营事宜进行谈判。在谈判中，双方需要涉及以后的合作方向、利润 分配、权益保护、管理权限、合作时长、合同签订、合约解除等众多问题。尤其在机场专营权项第 37 页 共 44 页目的谈判上，因涉及工程较大，历时将较长。航空发达国家和地区的机场特许经营是依靠正式合 同来维系的。机场特许经营合同在内容和特征上具有以下共性：法律法制先行；在合同订立上， 机场管理当局拥有主动权；合同内容强调双方的权利和义务； 合同内容注重解决特许人与受许人的冲突；合同内容强调保护各自的商业机密。 （3）机场特许经营的管控 ①价格管控模式 对商品和服务的价格管控是机场特许经营管理的重要内容之一，其主要模式包括以下几种。 在机场特许经营的管理中，对于某些业务，机场管理当局会实行价格控制，采取由机场管理当局 订价，或机场管理当局与运营商共同制定价格等方式来实现机场的价格管理。 在机场特许经营的管理中，通过引入竞争机制来实现价格管控的手段很常见。对于某项业务，机 场管理当局选择两个以上运营商同时提供服务，并采取措施鼓励竞争，以防止价格垄断。 机场管理当局还可以通过成立旅客投诉机构来处理旅客与运营商之间的矛盾， 也便于对运营商的 服务质量及价格进行监管。 ②质量管控模式 纵观航空发达国家和地区的机场对特许经营运营商的服务管理， 一般是通过机场管理当局在运营 商招募和经营管理中制定统一的服务标准，由机场管理当局充当服务设计者来实现的。 同时，航空发达国家和地区的机场都会成立旅客投诉机构，以处理旅客与运营商的矛盾，也便于 对运营商的服务质量监督。 （4）机场特许经营的收费 特许经营收费是机场收入的重要组成部分，国际民航组织在机场收费体系中认为：机场应当在机 场设施内尽可能地开发非航空性商业活动，以取得特许经营收入和租金。 但是，机场特许经营收费的目的不是仅仅为机场管理当局带来高额收入。根据《机场经济手册》 所述：在试图通过提高特许经营费来增加机场收入时，建议要谨慎行事，以避免特许权受让人的 零售价过高。因此，特许经营并非机场公司为获取不合理的高额收入所增设的收费项目，其数额 仍需要根据市场规律合理地确定。 降低特许经营费有利于提高机场的竞争能力并吸引更多的航空 公司。因此，国际机场有降低特许经营费的趋向。 在机场特许经营收费中，普遍流行收益共享机制。特许经营费的收取通常采取最低保障费额与按 营业收入的一定比例计费相结合的形式， 目的是使机场管理当局与特许经营商在一定程度上实现 风险共担、收益共享，共同做大做强机场的市场。第 38 页 共 44 页第 13 章 机场环保与机场公共关系思考题 1.我国机场环境保护的基本法律制度有哪些? （1）机场环境影响评价制度 环境影响评价制度是指有关进行环境影响评价、 编制和审批环境影响报告书的内容和程序等方面 所作的规定。 （2）机场建设“三同时”制度 “三同时”制度是指在进行新建、改建、扩建基本建设项目、技术改造项目、自然开发项目以及 一切可能对环境造成污染和破坏的工程建设的同时， 防治污染和生态破坏的设施必须与主体工程 同时设计、同时施工、同时投产的制度。 （3）机场环境许可证制度 凡对环境有不良影响的各种开发、建设、经营活动，其建设或经营者需事先提出申请，经主管部 门审查批准，颁发许可证（或称为执照、特许证、批准书）后才能从事该项活动。在环境管理中， 最广泛使用的是排污许可证。 2.机场的环境污染包括哪几大类? 大气污染；水体污染；道面和土地污染；其他污染（除噪声、大气、水体和土地污染外，民用机 场还程度不同的存在着其它形式的污染，如电磁污染、光污染、热污染等）。 3.防治机场噪声污染可采取哪些措施? （1）实施管理 鉴于民用机场噪声污染问题日益尖锐，目前各个国家都认识到，政府、机场当局实施切实而有力 的管理，是防治机场噪声污染的有效措施。具体作法是，政府和机场都有明确的职能部门对机场 噪声问题进行管理、监督，严格执行国家有关政策和法规，并根据各个机场的不同情况，因地制 宜地制订一些管理条例或管理细则。 （2）降低飞机噪声 喷气发动机的噪声主要来自风扇或压气机、涡轮、排气流或喷口。上述噪声源具有不同的特点. 噪声发生机理也不尽相同。压气机、涡轮的噪声，是由于转动、静止叶片的压力场与紊流尾流的 相互作用而产生的。喷气流噪声则源于排出的燃气与大气的猛烈撞击和紊流度极高的强烈混合。第 39 页 共 44 页发动机噪声也主要是针对上述原因采取相应的对策。通过减小气流的紊流度、减小转动与静止叶 片的相互作用强度和使用吸声衬垫，可有效抑制发动机的内部噪声。通过采用高涵道比和在喷管 上使用波纹或瓣形消声器，可显著降低喷气流噪声。 为控制噪声， 民用运输机必须经过噪声鉴定并取得噪声鉴定合格证方能正式投产和使用。 鉴定时， 采用国际民航组织制定的“航空器噪声鉴定”（见国际民用航空公约附件 16）标准。 （3）飞机采用低噪声污染运行方式 合理安排飞行程序，使飞机在起飞和着陆时，从高度或水平距离上避开噪声敏感区，是控制飞机 噪声污染的一个非常有效的措施。 4.机场如何综合治理各种鸟害? 对鸟害必须采取综合治理的方法。首先，在机场选址时，应避开大量鸟类栖息或候鸟迁徙时经常 驻留的地方。这样既保护了自然环境和鸟类，也使机场建成后不致面临严重的鸟害问题。其次， 与噪声控制相类似，对机场周围土地的合理规划与使用对防止鸟害也是非常关键的。经过多年研 究，人们业已认识到有些行业、土地利用方案和自然环境会招致鸟类的栖息，例如谷物种植、食 品加工、饲养场、屠宰厂、落叶树林、长有浆果的灌木林、草场、野生动物保护区、鱼加工、人 工或天然水域、沼泽、垃圾堆放场等等。所以，机场应避开上述区域或调整土地利用方案。第三， 机场的鸟类是不可能禁绝的，特别是处于自然环境优美、气候温暖地区的机场，总会因各种原因 有鸟在机场活动。对于这些鸟，机场当局应掌握鸟的种类、活动范围，研究其习性、活动规律和 致鸟原因，分析可能造成的危害程度，然后采取各种有效措施。典型的措施有： （1）控制垃圾，尤其是机场附近的垃圾和废物场所。1971 年召开的第六次欧洲――地中海地区 航行会议中确定：垃圾堆不得设置在距机场基准点 13km（6mile）以内。 （2）用各种措施控制鸟的食物来源，例如，通过喷施杀虫剂、农药、翻耕土地，狩猎等手段来 抑制昆虫、蚯蚓和其他小动物的繁殖和生长，确保在机场及其附近的开放区内，不为那些惹麻烦 的鸟类提供充足食物。 （3）尽可能排除那些使水鸟栖息的水面。如填平、排干或者用拦网覆盖水面等。 （4）控制机场临近地区的农业生产，如果机场附近的开放区被租用，租约中应写明禁止种植谷 物等庄稼的条文。 （5）促使那些能抑制鸟类生存的植被生长；另一方面，控制那些吸引鸟类的植物生长，例如树 木、绿篱和长有浆果的灌木丛等。 （6）确保机场地区的建筑物不给鸟类提供合适的筑巢场所，比如对燕子、鸥掠鸟、麻雀这些习 惯于人类生活环境的鸟类。 尽管防治鸟类不能单纯靠驱赶，但驱赶仍是目前各机场广泛采用且具有一定实效的方法。常见的 驱鸟方法有：听觉威慑（鸣枪、放鞭炮、播放鸟的哀鸣或天敌叫声、电子发声器，、高频振荡器第 40 页 共 44 页等），视觉威慑（稻草人、彩旗彩带、天敌飞禽或死岛模型等），布设障碍网使鸟难以接近栖息 处（高大建筑、食物来源区域等），用化学药剂毒杀、捕捉等。 5.机场如何处理好公共关系? 机场作为城市和社区的一部分，拥有大量的土地，又有众多的商业活动，大的机场有如一个小型 城镇，这些构成了机场独特的社会公共关系。 首先机场的地位通常由所在地区的经济发展实力决定， 任何一个国际性城市都必须拥有一个现代 化的机场，机场与城市高度依存关系要求城市为机场的发展提供土地资源和政策保护，反过来机 场要处理好噪声污染和公共媒体的关系。其次，航空公司是机场的主要用户，是它的主要收入来 源，因而机场必须用主要设备、人员、资源来满足公司的要求。一个高度发达的机场必然有一个 强大的基地航空公司与之形成利益共同体。再次，机场作为一个社区，有大批服务性企业进驻机 场，机场要向这些企业收取租金，同时也要对它们进行有效管理。这些企业经营业绩、服务质量 对机场来说休戚相关。第 14 章 机场竞争思考题 1.分析机场的垄断特征。 机场是局部有限垄断企业。表现为行业内外同时存在竞争，仅是在特定的市场区域内具有比较稳 定的消费群体。机场作为民航运输服务产品，虽然有其特定的优势，但与其他运输方式间存在着 竞争。消费者可以根据自身的需求做相关的选择。同时，机场与机场之间，同样存在着竞争，即 其消费者――航空公司及旅客、货主同样具有选择性。而其相对稳定的消费群体则是邻近该机场 而又必须选择航空运输的消费对象。 2.机场竞争性的表现形式有哪些? （1）竞争机场的市场存在 竞争来源于同一市场出现两个以上的产品供应商。这一情况在机场业中通常有三种表现形态：交 叉市场、中间市场、中转市场。 （2）机场密度的提高 虽然我国目前存在着一些非计划性也非市场性的机场建设， 不合理的机场布局使个别机场建成后 处于停飞或半停飞状态（这也是竞争的表现形式），但机场的建设和发展仍在继续，这是随着我 国社会经济快速发展所必然出现的情况。不断提高的机场覆盖密度，扩大了机场的共同市场，客 货源流动的选择性增强，为机场的竞争创造了更好的条件，也将进一步推动机场的竞争。我国机第 41 页 共 44 页场密度较高的珠江三角和长江三角的机场间的竞争已日趋激烈， 这一现象将在我国越来越多的区 域出现。 （3）辅助交通的改善 机场所在区域的有限垄断市场及与相关机场的共同市场构成了其市场基础。共同市场的大小，以 及该机场能否获得这一市场除了机场自身拥有的条件和能力外， 很大程度上取决于辅助交通的条 件。辅助交通条件好，则该机场的服务辐射区就大，亦即通常所称的“市场腹地大”，反之，再 大的共同市场也只能成为其他机场的资源。 3.什么是马太效应? 机场竞争的“马太效应”主要表现在哪几个方面? 所谓的“马太效应”是指事物在发展过程中呈现强者越强，弱者越弱的趋势效应。在机场的竞争 与发展过程中也体现了这样的效应。认识这一效应的存在，对在机场经营管理过程中以积极进取 的方式把握发展机会，提升机场的地位，创造更好的经济效益是有意义的。 机场竞争的“马太效应”主要表现在以下几个方面：效益周期的不同体现；航空业务的加速聚集； 非航空业务资源的倍数增长；更优的保障形成更强的优势；兼并重组，使强者更强。 4.如何提高机场的非航空业务的竞争力? （1）集中优势资源发展优势产业 ①正确把握机场发展的多元化战略：纵向、横向和混合多元化三种类型。 机场走多元化发展的道路有其共同的基础条件。就主业而言，机场受所在区域社会经济等各方面 条件的限制， 其发展空间有限， 而机场又属于资金密集型项目， 不同机场间跨区域管理难度较大， 机场主业扩张需要具备强大的财务优势，良好的管理基础及充足的人才资源，因此多数机场经营 规模的拓展要走专业化发展之路会有一定的困难。加上机场拥有比较广泛的可开发资源，使得非 航空业务开发，即多元化经营就成为多数机场在发展过程中自然选择的道路。然而发展空间的导 向及基础资源（客货流资源及土地资源）并不能构成多元化发展的全部条件，只有当立足于基础 资源通过自营得以形成比资源转让更大的优势，并能实现多元化发展的战略目标时，走多元化发 展之路才有真正的意义。 ②发展具有资源优势的产业 根据发展多元化经营的条件分析可以看到， 企业拥有资源的有限性决定了机场发展非航空业务需 要集中所拥有的优势资源有选择地发展优势产业。 所谓优势资源应包括机场的基础性资源及与之 相配套的人、财、物等资源的综合优势。只有这样，才能使机场拥有的该项基础资源得到更充分 的挖掘，获取更好的收益，同时形成更强的竞争和发展能力，逐步把该产业做大。 ③寻找优势互补的合作伙伴第 42 页 共 44 页要利用机场有限资源造就具有竞争力的非航空业务，除了集中自身的有效资源发展优势产业外， 还应善于借助外力。即一方面发现和运用所拥有的具有一定优势的基础资源，另一方面通过寻找 具有开发利用这一基础资源的其他配套资源（如人才、技术、市场等）的合作伙伴，实现优势组 合以获得更好的发展基础，形成更强的竞争能力。 ④多渠道深度开发机场资源 发展机场非航空业务，对不具备自营或控股、参股经营的项目，应尽可能吸引专业公司来开发经 营，借助专业公司的力量使机场的资源得以更有效的开发并获取更大的收益。引进专业公司经营 的渠道很}