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机场有没有快速通道？讲讲我在西南航空的不愉快经历
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自由行。提前将近一个月预订了的国内航班，从西海岸的（LAX机场）飞到东海岸的（BWI机场）。航空公司是的西南航空（Southwest），起飞时间是6月27日12：55PM，即中午12点55，用我的信用卡在西南航空的官网上付款成功。我们是从开始租车自驾的，已定好在LAX机场还车，然后乘飞机赶往东海岸。不幸的是，6月27日早上10点整我们开始赶往机场时，高速公路堵得难以想象，一个小时才开了2~3公里。我决定不走高速公路，把导航仪改为“较短距离”模式，走上了一条市内公路，直直地一直通往机场，我记得长度有28公里，还好不堵，但是不停地在十字路口等红灯。等开到机场附近的租车公司还车点，还车、坐租车公司大巴赶到LAX机场一号航站楼，进入Check&in大厅，时间是12点整。我心里松了一口气，暗想应该来得及，国内机场不都有旅客快速通道嘛。我找到在大厅里维持秩序的西南航空工作人员，说我们的航班是12点55分的，能不能请帮忙我们。那个棕色女郎说，你们排那个队伍，很快的。我们排队，很快就发现这其实就是整个大厅里里长长的、绕弯的队伍的末尾，而且进度很慢。而且我也看到维持秩序的工作人员身旁，有一条通道，牌子上写着Express&xx（记不清了），且确实有旅客从这个通道直接进入、绕过所有排队的旅客，直接到达柜台办理登机牌。又排队5分钟，我实在等不下去。此时维持秩序的工作人员换成了一个黑人大汉，我再次过来询问，而且还担心我的英语发音不准，我在纸上写了“我们的航班是12：55，能不能帮助我们”给他看。令我失望的是，结果还是一样，排这个长长的队伍。此时的几分钟，简直就像几天一样难熬。我又走到队伍最前面的一个工作人员面前求助，这个白人大妈依然让我们排队。结局是，等排到我们毫无悬念地耽误。柜台给了我们一个小时后的候补航班，但是不幸的是，候补航班只有三个座位。我们一行四人，我父母及夫人都不会说英语，我们不能想象分开后会有什么结果，不敢上候补航班。由于后面的宾馆、都已事先定好，当天不走损失更大。我们临时购买了另一家航空公司的当天下午航班，价格非常之高。我们金钱损失巨大，老人的体力消耗巨大，心情受损巨大。我想问问，难道机场没有旅客快速通道么？我看到有几个旅客确实从维持秩序工作人员身后直接进入队伍最前头，优先办理登机牌，那不是快速通道么？我应该怎么处理，投诉还是要求退款？
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楼主补充：我们自己确实有错，决定开始赶往机场的时间太迟了，对交通堵塞的估计严重不足。但是赶到机场时，距离起飞还有55分钟，如果能够快速办理登机牌，是完全来得及的。后面我们通过安检，加上排队只用了10分钟，走到登机口也就5分钟以内。在国内机场，55分钟足够了。另外，临时购买的当天下午的航班是西海岸时间下午4点半，飞到东海岸需要5个小时，到达时是晚上10点。但是东部的时区比西海岸早3个小时，此时已是东海岸时间第二天凌晨1点，再加上不是我们预定到达的机场，我们预定到达和已办理租车的机场是BWI，临时买票到达的是IAD机场。临时再租一辆Super&Shutter赶往BWI机场，又花了102美元。赶到BWI机场已是凌晨3点，租车公司提车倒还顺利。开到预定的宾馆，已是凌晨4点，老人已完全精疲力尽。
类似的事情我在莫斯科机场遇到过，当时把登机牌给安检看因为英文一般，直说我的飞机快到时间了同时和准备安检的旁边的俄罗斯人说一下，安检的和俄罗斯的准备安检旅客的意见后面的几个人同时说OK，还听到一个金发的使用不标准的中文说：“没问题”，当时好感动！我觉得遇到这种情况直接到最前面和前面的人直接沟通，一般没有问题！
自游行，樂趣多，但往往沒有給予充分彈性。LAX的高速公路是全球最堵的城市，機場也是最繁忙的機場。你們自己遲誤，怎麽還想賠償？西南航空賣的亷價機票，沒有特別優惠。也沒分配座位，先到先得。那几位取得優先權的乘客可能有特別情況，現役軍人或有健康需要，符合航空公司的規則。多謝你分享了你的經歷，也希望窮友們汲取教訓。
主要还是时间太赶，人生地不熟的，最好多预留时间。反过来想，如果你在排队，别人老以时间不够为由往你前面插，你也要火大的，在国内就常碰到，也不知是真赶还是习惯性的占便宜，守时的人为啥要为不守时的人买单呢？
安检是没有快速通道的。除非你是航空公司机组人员，有特别职员通道，但是顾客不行。急&=&前提是没有预足时间。急，中国大陆的做法=没有用。
没有专门的快速通道，&一般直接跟排队的人说一声往前排就行了。&你们这种情况还老老实实排队，&素质很高。&
额，我带家人10月刚从LAX机场回来，同样的排大队，服务人员主动叫老人排到头等舱安检口（估计也是看老人年龄比较大，80多了），还算比较人性化
LZ的做法太被动了，赞同楼上几位，应该去拿着自己的登机牌和前面的人说，大部分人都是善良的
这种情况是要跟前面旅客商量下，把国内的一些做法想搬到国外，是行不通的。国外是按规矩来的，寄望人性化服务也不太现实
出行总是有各种意外的，时间要多给些富裕量
身在福中还不知福！
先排队进去再办理登机牌？还是办好登机牌再排队安检？
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两年没坐过亚航的飞机了变傻了，弱弱的问下，网上值机以后打印出来登机牌，到了机场还要不要去柜台？呵呵
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两年没坐过亚航的飞机了变傻了，弱弱的问下，网上值机以后打印出来登机牌，到了机场还要不要去柜台？呵呵，不托运哈，我只有个20寸的拉杆箱。
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2013年亚航&北京飞科伦坡，webcheckin的登机牌，海关被退回来了，不得不重新柜台排队要那张红色登机牌，自己打印的海关不要的。国外好像可以。看样子今年还是这样啊。。。。亚航排队很长啊，，哎
如無托運行李，吉隆坡LCCT不需要，直接去出發登機口（看屏幕顯示，國際出發，有兩個），門口有工作人員查看行李，蓋印，然後過海關。別去柜台很耗時間，因幾個航班公用一個柜台。在香港搭亞航要去櫃台。其他地方沒體驗過。
成都机场要求去柜台换登机牌，吉隆坡国际线要求去入口某个柜台盖章，国内线直接凭打印的登机牌登机。巴厘岛机场国际线不用去柜台。新加坡机场国际线不用去柜台。泰国国内线国际线都不用去柜台。PS：如果出发前没值机，亚航的国际线柜台值机都免费。国内线可以用自助值机设备也免费。
我们没有去啊，廊曼机场的工作人员直接就让我们进去了，不用去柜台。但是你得看屏幕上显示的航班登机口。反正就算去柜台也花不了多少时间。
要，否則怎麼確認樓主網上值機後有來搭飛機？同時航空公司也要檢查一下你的旅行證件是否為機票上的搭乘者。
请问在泰航买机票有什么说法?
国内出发的还是要去柜台的，我广州出发就被要求去柜台了
问答探路者
擅长马来西亚、迪拜、泰国等地的问题
貌似国内段打印的机票不能用吧&，还得去柜台
请问在泰航买机票有什么说法?您所在位置： &
&nbsp&&nbsp&nbsp&&nbsp
首都机场从业人员资格准入通用服务类课程.pdf 87页
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首都机场从业人员资格准入
通用类服务课程
一、我们，首都国际机场
二、我们的文化，国门文化体系
三、我们的礼仪不服务觃范
四、机场服务的国际评价体系
五、旅促会简介
一、我们，首都国际机场
(一) 我们的过去不现在
(二) 我们的形象
首都机场发展历程
1号航站楼，1980年投入使用
2号航站楼，1999年投入使用
3号航站楼,2008年2月投入使用
老航站楼，1958年启用。
首都机场是目前亚太地区首个拥有三个航站楼、
三条跑道、双塔台同时运行 ，设计旅客吒吏量达
8200万人次的大型现代化机场。
我们的现在
旅客吒吏量
首都机场目前已成为旅客吒吏量世界第二大机场：
o 2011年 ，首都机场旅客吒吏量超过7867.5万人次 ，吒吏量亚洲排名第一，
全球排名第二，仅次亍美国亚特兰大机场。
货邮吒吏量
2011年，首都机场货邮吒吏量164.0万吨。
航班起降架次
2011年，首都机场共保障航班起降53.33万架次。
我们的现在
oACI全球机场旅客满意度调查全球第三名，四千万
级以上机场第二名。
o首都机场荣获SKYTRAX四星级机场称号，成为内
地首家四星机场。
我们的形象
首都机场是:
我们的形象
首都国际机场是
，你们的形象代表着国家的形象。
我们的形象
二、我们的文化，国门文化体系
佝们将成为首都国际机场
的一员,佝们将成为一个
“国门人”
作为一个”国门人”,
我们最终的目标是什举?
我们思考做事的基础是什
举?什举是对的,什举是错
的?公司不个人的兲系是
什举?我们应该注意什举?
在首都机场区域内，有超
过130多家单位的6万余
名员工在这里工作,我们的
最终目标只有一个：
为旅客提供
满意的服务体验
正在加载中，请稍后...揭秘美国2952个通用机场：形成广阔空中网
更新时间： 12:53:52 来源：民航资源网 字号：
　　我们常听说美国有19000多个机场，但是对这些机场是怎样定位和分类的，其经营状况如何却不甚了解。FAA用了18个月时间，协同其他通航相关机构对美国的通用航空机场进行了全面调查，写出了如下报告。从这个报告，我们可以有对美国通用机场的状况一个大概的了解。
　　美国有几十万架飞机，每年的飞行量是几千万架次，这些飞行四分之三是通航飞机完成的。全美有机场、直升机场、水上机场机以及其他飞机着陆场共19000多个，其中3330个包含在FAA综合机场系统国家计划（NPIAS）内，向公众开放，有资格通过机场改进计划（AIP）获得联邦资助。只要机场得到了联邦资金，就必须同意履行应该承担的义务。
　　在19000多个机场中，有378个主要机场支持定期商业航班服务；2952个机场（2903个一般机场、10个直升机场、39个水上机场）支持医疗飞行、消防飞行、执法飞行、灾难救援、以及到偏远地区社区的飞行。这2952个机场主要由通航飞机使用，因此也被称作通用航空机场。虽然这2952个机场也有少量的定期航班服务，但一般每年不超过1万旅客。2952个通用机场形成了广阔的空中网络，对美国社会做出了重要的经济贡献。其余机场都为私人机场。（作者注：不少文章介绍说美国有19000多个机场，其中5000多家向公众开放的机场，连FAA自己的资料也是这样说，但是FAA的这一篇调查报告给出的数据却是3330个向公众开放机场。）
　　报告根据飞机数量和类型以及飞行的数量和类型把这些通用机场分为4个类别：国家通用机场、地区通用机场、地方通用机场、基础通用机场（见下图），其中2455个机场被归入了以上4类，但有497个没有做归类，因为这些机场的活动类型和性质难以划分。
　　图：FAA通用机场分类。
　　国家通用机场84个：服务于全国和全球市场，喷气飞机和多发螺旋桨飞机的飞行频率很高，驻场飞机平均200架，其中有30架以上的喷气飞机。
　　地区通用机场467个：服务于地区和全国市场，多发螺旋桨飞机的飞行频率占一定量，驻场飞机平均90架，3架左右的喷气飞机。
　　地方通用机场1236个：服务于地方和地区市场，多发螺旋桨飞机的飞行频率很高，驻场飞机平均33架，没有喷气飞机。
　　基础通用机场668个：通常具备服务于当地或者地区的重要航空功能，飞行活动较少，驻场飞机平均10架，没有喷气飞机。
　　84个国家通用机场一般位于大都市区或者靠近主要经济中心，满足复杂机型飞行条件，飞行量主要是喷气飞机完成的，年仪表飞行量大于5000架次，有国际飞行和跨州飞行。经营类型以公司公务飞行、股份所有权飞行和航空出租飞行为主。有的机场是备降机场。没有定期商业航班，但有大航空公司的包机航班。都有紧急救援飞行。
　　举例：范鲁伊斯机场（Van Nuys Airport）位于洛杉矶附近，是世界第二繁忙通用航空机场，从起降量来说也是世界最繁忙机场之一。机场有2条平行跑道，2010年飞机起降量超过35万架次，每天约1000架次。比较之下，洛杉矶国际机场有4条跑道，每天的飞机起降量平均为1500架次。2010年，范鲁伊斯机场驻场飞机660架，近200架为喷气飞机。
　　图：Van Nuys Airport的机库。
　　467个地区通用机场位于大都市区或者人口稠密地区，支持跨州或者国内远距离飞行，满足较复杂机型飞行条件，有包机或航空出租飞行业务。都有航空紧急救援飞行。部分是备降机场。部分有执法飞行。部分有定期航班或包机航班。驻场飞机一般超过90架，有少量喷气机。
　　举例：安可尼地区机场（Ankeny Regional Airport）位于爱荷华州波尔克郡的安可尼中央经济区1英里处，有2条跑道，2010年飞机起降量48000架次，每天平均133架次。驻场飞机80架，主要是单发固定翼飞机。一些机构或企业在该机场建立自己的设施，或者租用设施。
　　图：Ankeny Regional Airport的主FBO楼。
　　1236个地方通用机场是通用航空系统的骨干力量，主要位于较大型人口稠密地区附近，但不一定是大都市区。这些机场多数是活塞飞机运行，主要用于私人或者公务飞行，也有部分包机航班，飞行的范围主要是州内或本地区。有少量仪表飞行。大部分有医疗救援飞行，少部分有执法飞行，有少量飞往偏远地区的定期航班。少数是备降机场。驻场飞机平均为37架。，
　　举例：东部瑟艾拉地区机场（Eastern Sierra Regional Airport）位于加州Inyo县Bishop中心经济区东2英里处，有3条跑道，2个直升机停机坪，年飞行量26000架次，平均每天71架次，主要是当地的通航飞行和军事飞行，有54架驻场飞机，大部分是单发飞机。该机场承担了附近两个国家公园的搜寻救援，为偏远地区提供必要航空服务，提供航空医疗救援飞行，还为该地区的森林消防提供灭火飞机的起降服务，还签约为军用飞机供油。该机场还是加州的民航巡逻队和缉毒局等一些机构的基地，也是本地区救灾基地。
　　图：Eastern Sierra Regional Airport。
　　668个基础通用机场一般只有1条跑道，或有直升机停机坪、水上飞机停泊等，基础设施简易。主要提供自驾私人飞行和连接本社区与国家机场系统摆渡飞行服务。其中大部分是私人的螺旋桨飞机，有极少量的包机航班。驻场飞机一般10架以上，离国家机场系统机场距离一般为30英里以上，经常由森林防护、国家警卫、海关、边防、邮政部门使用，以及提供偏远社区必要航空服务。约一半的机场提供医疗救援飞行服务。
　　举例：泰勒县机场（Taylor County Airport）位于威斯康辛州泰勒县Medford经济区东南3英里处，有2条跑道，年飞行量7000架次，平均每天19架次，驻场飞机13架，其中12架单发飞机，1架喷气机。该机场提供从当地到本地区经济中心的自驾飞行服务。
　　图：Taylor County Airport。
　　497个未分类的通用机场主要是因为人口变化或者经济变动，已经失去了活性，几乎没有飞机飞行活动，其中有的是私人机场，有的是季节性机场。
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参考价：40万美国通用航空机场的五大事实
在美国有多个公用机场和更多的私人机场。而航空公司所运营的大型商用服务机场只占到个左右。
最大型的商用机场是营运系统的中心，将各个航班连接。总计有个最大型中心机场提供的全美商务客运，基本不提供通用航空活动。而这些机场与较小型通用机场相比更容易出现航班延迟和拥塞的现象。
而通用机场或所有民航活动（航空公司运营活动除外）在个机场内发生。这意味着包括公务航空在内的通用航空弥补了客运飞机留下的空隙。
以下为通用航空和通用机场的五大事实：
数量更多：通用航空的目的机场数量是航空公司的倍多，通用飞机到达国内更多的目的地，包括城市、乡镇、农村甚至偏远地区（如研究站）。
经济乘数效应：每天公务机从当地的机场起飞，在当地的机场着陆，将成千上万的营销、专业、技术、服务及支持人员快速有效地送达目的地。反过来，这些人员会投资当地经济，投宿当地旅馆，在附近餐厅进食，从而为该地区带来经济乘数效应。
必要途径：通用飞机运载着人和物从一个机场到达另一个机场，为每个人（不仅仅是航空旅游者）带去实实在在的利益。如果附近没有机场，隔夜邮件寄送、包裹递送、运输新鲜果蔬和鲜花等都是不可能实现的，因为这些物品通过其它方式是无法被送达目的地的。
竞争优势：机场帮助既有员工集结在一个团体内，并吸引新人进驻这一区域。公司珍视通用航空机场所提供的运输优势和竞争性业务优势。业务开发人员在决定新业务和新设施的进驻点时会关注航空运输便捷的地方。
救生服务：应急医疗服务和航空救护运营商应用通用飞机将重伤人员及时送往专业的救助医院，也提供器官转运等服务。天使航班志愿者机构定期转运医患至偏远的医疗机构接受治疗。（高博通航）
*词条名称：
请填写词条相关内容，如定义、发展现状等。
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