一线城市应届本科生月薪4000 研究生超5000|本科生|应届生|一线城市_新浪教育_新浪网
一线城市应届本科生月薪4000 研究生超5000
昨天举行的2016年上海春季人才交流洽谈会暨长三角地区应届高校毕业生择业招聘会上，市教委相关负责人表示，今年本市应届生有18.3万人，比去年增加5000多人，其中研究生4.5万人，本科生9.2万人，大专生4.6万人。应届生目前的签约率与去年同期持平。
业内透露，与去年相比，今年应届生的薪酬略微提高，平均涨幅每月200元左右。其中，研究生的月薪在元，本科生月薪已经达到元，大专生的月薪在元。
昨天的招聘会为入春后本市最大规模也是今年为应届生提供岗位最多的招聘会，招聘会上550家招聘单位共推出岗位（职位）11600多个。记者在招聘现场发 现，前来应聘的大都是普通院校学生，如上大、上理工、商学院等院校学生，他们中的很多人应聘心态已经不像春节前应聘时那样平稳，有点急吼吼。
上海大学应届生小A告诉记者，已经不下20多次投简历，但是到现在还没有找到工作。说着她从背包里拿出幸运星，“妈妈告诉我，近来我运气不好，带上幸运星或许能够时来运转。”
对于目前暂未找到工作的应届生，智联招聘资深人士杨燕艳认为，不少应届生最大的问题是自身愿望与客观实际不相匹配。客观上，这些学生存在着不足，需要经过一个阶段的努力逐步予以克服，要想一蹴而就显然是不现实的，最好的办法是先工作后提高，在工作中逐步成长。
尽管已是应届生招聘的“准末班车”，但昨天的招聘会还是体现出企业对人才的渴求，复合型行业对于人才的需求还有相当空间。
智联招聘刚刚公布的资料表明，今年第一季度，金融行业的用工需求同比增幅最高，为21%，其中基金证券、银行业的用工需求分别增长了23%、19%，同时今年一季度互联网人才需求同比增加了20%，由此可以看出互联网金融等复合型行业需求热的程度。
　　记者在招聘现场看到，多家互联网金融企业的摊位前都有不少学生在进行咨询。“企业挂出的招聘岗位涉及金融风险控制、金融产品设计等方面，同时兼具移动互联网 技术、后台运营、安全防控等知识。月薪在元，比其他行业要高出30% ，吸引力确实很大。”一位来自金融学院的学生表示。
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01058983379新一线城市研究所新一线城市研究所新一线城市研究所，是《第一财经周刊》旗下城市数据…关注专栏更多最新文章{&debug&:false,&apiRoot&:&&,&paySDK&:&https:\u002F\\u002Fapi\u002Fjs&,&wechatConfigAPI&:&\u002Fapi\u002Fwechat\u002Fjssdkconfig&,&name&:&production&,&instance&:&column&,&tokens&:{&X-XSRF-TOKEN&:null,&X-UDID&:null,&Authorization&:&oauth c3cef7c66aa9e6a1e3160e20&}}{&database&:{&Post&:{&&:{&title&:&谜一样的低线城市消费世界&,&author&:&therisinglab&,&content&:&\u003Cp\u003E不少一线城市运营很成功的品牌，很自然地会将中国的三四线城市视作不可多得的蓝海，毕竟那里的消费者购物能力正在提高，入局者也还没多到密不透风的地步。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E国际大品牌已经在尝试渠道下沉，尽管“互联网让世界变得更平”的说法在很多领域都发挥了威力，但中国市场，以服饰这条日常消费主线为例，似乎存在着两个平行空间——一些在一二线城市的门店里总是人流熙熙攘攘的流行品牌，在三四线城市却鲜有人问津；一些难以在一二线城市赢得青睐的品牌，却在低线城市活得颇为滋润，价格不菲。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E比如新一酱从国际快时尚和在三四线城市更受欢迎的时尚品牌中找到了两组全国门店数量相当的品牌：514家门店的优衣库与584家门店的Basic House，以及396家门店的H&M和421家门店的玖姿，你可以在下面的地图上看到它们各自的门店分布，呈现出了截然不同的市场策略。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E（下图为gif图，戳动）\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-c240a6de6b9449ac13fce774d38ef34d.gif\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1260\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-df43bf9daafdf1.gif\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1260\&\u003E对于国内不同层级城市之间存在的平行市场空间、以及当地年轻人的消费习惯和喜好和传说中潜力无限实则却像谜一样的低线城市消费世界，新一酱和大表哥《第一财经周刊》选取了安徽省蚌埠市作为一个近距离观察的样本。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在维基百科里，蚌埠是安徽省重要的枢纽城市，是“皖北地区的商贸中心与加工制造业中心”。根据新一酱去年发布的《2016中国城市商业魅力排行榜》中，蚌埠是三线城市中排名第59位的城市。这里人均收入在3000元左右，人均不到50元就能美美搓一顿火锅，平均每平方米元的房价还算温和，市中心一套精装修的一室一厅，月租金也就在1000元左右。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2016年年底开业的银泰城，位于蚌埠市区偏南的一个新商圈——东临市政府、大学城和高铁南站，房地产开发商们已经在这一带干得火热，新建的高楼随处可见。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E蚌埠银泰城助理总经理蒋克满说，银泰城选址此处，是判断它在未来会成为蚌埠年轻人聚集的地方。银泰城想将自己与5公里外蚌埠老商圈的那些传统的百货大楼和购物街区别开，做一个将目标客群锁定在18岁至35岁、偏时尚、有差异化的购物中心。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E首层入驻的品牌往往代表着整个购物中心所要展示的定位。蚌埠银泰城的一楼混搭的是一批商务轻奢服饰品牌比如GANT和HAZZYS、美国的牛仔品牌Levi’s和Lee、英国潮牌BOYLONDON，以及蚌埠首家H&M和其他两家本土快时尚品牌——MJstyle和MAXWIN（马威）。而ONLY、Vero Moda、太平鸟、拉夏贝尔、杰克琼斯、欧时力等一众少男少女时装品牌都放到了购物中心的二三层。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-9ebc9a8d34b.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1635\&\u003E离银泰城步行10分钟的万达广场却没有那么做。这些银泰的二三层品牌都在万达获得了一楼的黄金位置，门店面积比别的品牌也相对更大。已经在国内开了139家的万达广场在业界以善于快速标准化复制和本地化运营著称，它似乎也把蚌埠人的喜好掌握得恰到好处。一位当地出租车司机说，3年前开业的万达广场是如今整个城市人气最高的购物场所。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“这个城市是输出型城市，很多人去汕头打工，留下来的年轻人，对时尚信息的接受程度可能达不到。”蒋克满说。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从中国当下社会人口迁徙的特点来说，眼下留在这个城市里的年轻人，有很大比例来自更低一线的县镇。人口结构与产业结构对消费的影响是深远的。一个典型的例子是，蚌埠银泰在开业时引进了运动品牌鬼冢虎（Onitsuka Tiger）和斯凯奇（SKECHERS）。这两个在运动休闲风盛行的一线城市风头正劲的品牌，在蚌埠银泰城，真正的销售高峰却只出现在春节期间——因为只有在这时候，那些平日在外地读书、工作的年轻人，才会大批返回老家。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-8a2cc01465c98.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2305\&\u003E25岁的于卓君在蚌埠银泰城里一个叫OFFICE的化妆品专柜做店员。今年2月，她从压岁钱里拿出270元，在当地的百货大楼“一咬牙一跺脚”买了一只兰蔻口红给自己当生日礼物。但她几乎没有得到礼物的那种喜悦，反而感觉“心疼死了”。“我想270元可以买很多其他的东西，但买都买了又怎样呢？以后再也不买了。”她说道。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E每月工资2000元的于卓君不敢消费升级，担心“升级了就下不来了”。她对一条牛仔裤的心理价格上限区间是200至300元，所以淘宝购物车里放着一条Juicy Judy原价600元的裤子，想等再过两个月攒够钱，或者降价的时候再买。她说自己最喜欢的服装品牌是拉夏贝尔，理由是价格适中，款式也休闲，“比较能接受”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E法国味的品牌名称、日韩款式、单衣售价往往不超过300元——拉夏贝尔正是靠着这几个关键因素，成功收获了三四线城市那些收入尚未升级的年轻消费者的喜爱。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E根据上海拉夏贝尔股份有限公司的财报数据，在2014年至2016年，这个旗下一共有12个品牌、年营业额高达100亿元的集团，三线及三线以下城市的收入占比一直保持在45%以上，成为权重最高的市场。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b8db12ba07f17cb32a9b8.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1150\&\u003E而一批在一线城市年轻消费者那里颇受认同的国际快时尚品牌，在低线城市却获得了几乎相反的评价。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在蚌埠银泰城二楼的太平鸟女装店中，店长杨乐儿这样比对自家品牌和楼下H&M的区别——她曾在H&M买过一件299元的卫衣，对比了太平鸟一件款式相近、售价499元的卫衣后，觉得后者更时尚。“我们品牌做的是时尚，H&M做的是快捷和方便。”她觉得两个品牌从产品款式设计看“根本不在一个起跑线上”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在杨乐儿看来，太平鸟的时尚风格是“依据国际大品牌做延续，比如LV那样的奢侈品”，即使同样是件条纹衫，H&M产品的款式和版型都会“偏基础款”，但是太平鸟会对版型做微调，“设计也更新颖”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E接受采访这天，杨乐儿把自己打扮得就像一个太平鸟的展示模特：最显眼的是她的渔网袜和一双白色厚底鞋，上身穿红色露肩宽袖T恤配一件白色锦纶材质的蝙蝠袖外套，下身则搭了一件黑色短裙。根据服装风格，她特意画了红色的眼影，眼线画得很长，擦了亮色口红。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E事实上，蚌埠所有的太平鸟门店并不要求店员统一着装，而是可以根据自己的喜好和对时尚的理解搭配一身太平鸟套装。太平鸟认为，这样做的展示效果，会优于在店内摆放的假模特。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E杨乐儿介绍称，太平鸟的女装在设计上常有一些刺绣和亮片，她认为这正是自家品牌的设计亮点，至少从销量上看，蚌埠当地的消费者很愿意为这些点缀买单。“时尚”“设计感”成了这些在三四线城市颇受欢迎的服装品牌里，对自家产品用的最频繁的形容词。此外，不知从什么时候开始，国内所有的太平鸟门店都将自己的店铺招牌从“太平鸟”变成了英文名的“PEACEBIRD”。就连店员都给自己也起了英文名。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-39e2a966a408ddd93c5e.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1470\&\u003E在蚌埠银泰城1月的销售数据里，H&M在坪效上没有胜过太平鸟。“我不知道公司有没有危机感，反正我自己没有。”已经为太平鸟工作了8年的杨乐儿说，她觉得楼下的H&M和太平鸟的差别，“就像逛超市和去给你自己开的私人会所，根本搭不上边。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“蚌埠看合肥，合肥看北上广深。对蚌埠来讲，人们的消费习惯升级一般比南京合肥差了两到三年，那么合肥和上海比，差异也还很大。”对于低线城市的消费者与重点城市存在的消费和审美上的差异，蒋克满这么解释道。“比如我们现在的新品牌，消费者要先到合肥、南京、上海看到这东西还不错，知道了才会慢慢接受，从信息传播来讲有时间差异。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E发达的城际交通正在让蚌埠人去一趟合肥、南京甚至上海变得方便无比。一些有更高消费需求的年轻人，甚至有意愿去临近更大的城市购物，也不会选择在蚌埠逛街，反正当天就能轻松跑个来回。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但更多留在蚌埠生活工作、收入有限的年轻人，对外出旅游的兴趣不大，在当地也不太留意所谓的流行信息，但平日里他们会喜欢很多日韩明星，以及李易峰、马天宇、赵丽颖等国内明星。这些偶像的穿衣搭配和代言产品，多少会影响他们的选择。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从采访中新一酱了解到，他们获得时尚信息主要还是看线下商场里的品牌都在卖什么新款，来确认眼下在流行什么。即使他们跑到电商网站去逛一逛，后台那些擅长精准定位的大数据分析技术，有时也会无意间为他们筑起一堵隔绝信息的高墙。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E一线品牌对于下沉到三四线市场依然颇为谨慎。银泰城在五线城市湖北鄂州也开了一家购物中心，但这家银泰城没有引入H&M、ZARA等国际快时尚品牌。银泰城的总经理胡辉介绍说，为了保证门店质量，这些品牌往往坚持直营模式，这种模式在一线城市非常有效，一口气开出几十家店，恰恰能因规模效应而减少直营的成本。但是到了三四线，这些品牌一个城市至多只能开出一两家店，于是在管理、人力、物流上都无法摊薄投入成本。所以，除了考虑当地消费能力，运营成本反而成了这些一线品牌最为担忧的事情。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E新一酱发现，其实在更愿意接受国际快时尚和更偏好本土时尚的城市之间，是有一条明显的界限的。通过综合考察城市中的两类品牌门店数量是否高于平均值，以及总量占比是否明显更强势，新一酱将中国的所有城市分成了“国际快时尚城市”“本土时尚城市”和“中性城市”三类。国际快时尚城市基本都是一线城市和新一线城市，还有一些省会城市或沿海开放城市；而本土时尚城市，则密集于更广大的三四五线城市；中性城市则基本位于国际快时尚城市的边缘。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-3d9dabd7c2cb1c505add67.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1510\&\u003E目前在国际大牌中，优衣库下沉低线城市的速度是最快的，它在中国124个城市拥有超过560多家店铺，其中大概有一半以上是在三四线城市。全国有80多个城市是其近两年首次进驻。但总体看来，一线品牌与三四线城市消费者之间，可以说目前仍保持一种拘谨、相互隔膜的“不友好”关系。而一线品牌在大多数三四线城市的缺位，恰好成了本土品牌拿来发挥的重要空间。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E本土品牌相信自己通过执行人海战术——配备更多的导购（哦不，他们现在叫“服装顾问”）而不是给予顾客足够的自我挑选的空间，仍有留住客户的信心。在运用那些更接地气的经营方式扩大业绩的同时，它们也的确更了解三四线消费者们各种看似不起眼、实则极为特殊的需求。某种意义上也可说，正是这些本土品牌与当地消费者联手造起了对抗“外来品牌”的坚固意识堡垒。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E那么，这些安于三四线一隅的品牌最终能在堡垒里安全多久？现有的平行空间会不会有逐渐变小甚至消失的时候？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“城市是这样，你在发展它也在发展。蚌埠想追合肥，合肥也想往上，上海今年发展了，明年可能又不一样。”蒋克满依旧对蚌埠银泰城要引领潮流、做差异化的策略充满信心。他已经和星巴克谈妥了入驻，也和韩国护肤品牌悦诗风吟交流过，正筹划着引进服装品牌飞鸟与新酒、江南布衣和卖火锅的海底捞，它们都是在一二线城市颇具人气的消费品牌。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E像蒋克满一样对三四线信心满满、坚信年轻人能够消费升级的人，仍在努力为那些城市输出一些新的可能。三四线城市，这的确是一个颇有诱惑力的市场，也是一座因为各种光怪陆离的原因而坚固无比的堡垒。下一个想要来攻克这座堡垒的，又会是谁？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E本文改编自《第一财经周刊》总第450期封面故事《中国式消费折叠》，文中还有更多关于湖北鄂州、浙江温岭，以及蚌埠的时尚消费分析。想看更详细的报道内容点\u003Ca href=\&https:\u002F\\u002Farticles\u002Fmagazine\u002F16545\& data-editable=\&true\& data-title=\&这里\&\u003E这里\u003C\u002Fa\u003E。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E题图素材\u002F不自然博物馆@FORK\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E文\u002F黄瀚玉 刘娉婷 王家源 数据分析 车洁舲 视觉\u002F朱颖伦 王方宏\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ci\u003E新一线城市研究所拥有文章版权，获得更多信息请关注我们的微信公众号，微信id： TheRisingLab。\u003C\u002Fi\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg data-rawheight=\&200\& data-rawwidth=\&200\& src=\&dfd3bfb9e28e51ffe10b57d1cbd33bdd.jpg\&\u003E&,&updated&:new 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新一酱深度报道&,&author&:&therisinglab&,&content&:&在描绘民国的影视作品里，你常常能看到街道路面上有几排铁轨，在叮叮当当的发车声中，女主角登上头顶长着“电辫子”的方匣子。这种初创于1880年代的交通工具叫有轨电车，它甚至比公交车还要古老一点。\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E但最近一年多，在还保留着201路和202路两条有轨电车线路的大连，围绕有轨电车是拆是留的争吵，比以往更加激烈了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E尽管始建于1909年的有轨电车比地铁足足早了106年来到大连，早高峰被堵在西安路一带的小汽车车主还是希望这个行驶缓慢的庞然大物早日从主干道上离开，让出车道，缓解拥堵。这样的诉求在2015年之后变得声量更大了——随着与202路走向完全重合的大连地铁1号线开通，“城市历史名片”这块有轨电车的免死金牌似乎有点撑不住了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“绝对是罪人，是历史的罪人。”曾经轮任过从驾驶到调度等电车上几乎所有职位的长春老电车人张惠来觉得，拆掉有轨电车简直不可理喻。张慧来现在是长春有轨电车公司的总经理。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在长春城西最繁华的红旗街，1941年开通的54路电车仍在运行，这对张惠来而言，某种程度上是一场百年守卫战的堡垒旗帜，“有轨电车是城市历史的传承，拆掉了还剩什么记忆？”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-37aae3f1a3b08db638db7.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1065\&\u003E\u003Cp\u003E随着城市更新的浪潮，机动性差、噪音大、速度慢的有轨电车，二战后在全球范围内逐渐被私人汽车替代。中国的情况与之相似，有轨电车的运营不曾长期中断的城市只有大连、长春和香港。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在1960年代的巅峰时期，长春拥有6条运营线路和88辆有轨电车。而到1996年5月拆除了52路后，仅剩的一条54路电车线拖着年久失修的躯壳坚持运行。\u003Cimg src=\&v2-fb7d23483acd939bd403.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E图 | 长春最早的200型电车曾经在日本服役\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E事情很快又起了新的变化——无尽的拥堵促使城市管理者大力发展公共交通。在这场针对城市公路的旷日持久的争夺中，攻防线又被重新划定。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1995年至1999年，掌握着中国所有城市地铁规划审批权的国务院一度暂停了地铁新项目的审批，这使得长春有轨电车在2000年争取到了现代化改造的机会。换成无缝轨道之后，再也不会大老远就听到列车过轨时巨大的“哐当哐当”声，小区住户的投诉也渐渐少了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但这个窗口期很短，随后地铁建设的浪潮又吸走了大量交通基建资金，比如在2002年前后广州建有轨电车的构想就被搁置了下来。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E真正为有轨电车打开了巨大复苏空间的，是最近十几年全国城市的高速建设和扩张。在地铁无法延伸覆盖的城市新区，造价仅为地铁约1\u002F５的有轨电车再一次受到关注。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在2007年和2009年，天津滨海新区和上海张江科技园分别利用当时全球最先进的现代有轨电车技术建设了胶轮有轨电车。它的车厢采用橡胶充气轮胎，轨道槽内镶有胶垫，高速行驶时基本可以做到无噪音。这种电车只有单条轨道，转弯非常灵活，它嵌入地面的轨道和车道平齐，能与小汽车共享车道，减少对道路的占用。彼时电车的电力系统和行驶速度已大幅改进，和老式有轨电车完全不是一回事。现在有轨电车离地只有30厘米左右，而在不到20年前，长春的电车地板比膝盖还高，矮小的乘客需要双手攀着扶手把自己拉到车上去。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E最重要的是，建有轨电车无需跟地铁一样报国家发改委审批，只要拿得出钱，市级发改委同意，任何时候都可以建。2011年，国家发改委下发鼓励城市发展有轨电车的通知后，它在中国城市迎来了迅猛生长。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E长春终于在2012年等到了通过开设支线将54路延伸到长春西站的机会。这场改造还解决了另一个问题。54路曾经紧挨着红旗街西面的人行道，为了西面的商铺不被挡住，在红旗街有人大代表或政协委员资格的老板们每年都在“两会”交提案，要求把它夷平。这一次，长春公交集团把曾经凹陷的地面轨道铺平，又在轨道西面开辟了一条汽车道，这让所有商铺都变成了临街商铺，清拆的压力再次被挡了回去。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E一场场的改造下来，运营成本越来越高，但长春54路1元钱的票价从1990年代起就再没涨过。张惠来不知道长春高新区南区规划中的56路、57路新电车什么时候能开建，唯一肯定的是“光靠我们公交公司自己肯定拿不出这个钱”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“无论政府最终态度如何，我们能做的分内事一定做足。”守着红旗街的张惠来，在等待下一个契机。\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-d692a14b233a.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E图 | 2013年全运会开幕前，沈阳抢先开通了中国第一个现代有轨电车大型线网\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在沈阳，这个契机是一场体育盛会。沈阳浑南新区抢到了2013年全运会的主办资格,这使得中国真正意义上的第一个现代技术有轨电车线网，作为全运会的配套工程首先建在了沈阳，而不是大连或长春。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E为了抢在全运会前运营，沈阳用了一年半的时间每天24小时不间断赶工。在距离全运会开幕日仅剩两周的8月15日，长达60公里、由4条线路组成的有轨电车线网踩着时间点开通，将沈阳南站、全运村、桃仙机场等重要目的地连接起来。到目前为止，浑南地区只有一条地铁2号线通向浑河以北，这几条与2号线大致垂直的有轨电车线路，将在很长一段时间里担负起区域内的出行需求。按行内的说法，这是现代有轨电车首次以“区域骨干公共交通网”的身份回归中国城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-a064fc87bab0db7aaabd9b.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1330\&\u003E天津和上海最早尝试的胶轮有轨电车技术，后来被证明稳定性差，在雪天和炎夏还非常容易停运，因此沈阳和其后建有轨电车的城市，都换回了有两条轨道的钢轮电车。在苏州高新区，你会发现几道细细的轨道藏在主干道中间的绿化带草坪上。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E苏州高新区计划建成的6条有轨电车线路也将和沈阳一样成为一个互相换乘的线网。不过它们的走向大致和地铁平行，更重要的任务是把地铁“延长”到区内，作为地铁的延伸、过渡和补充。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-5c63c368d3ac8dbf781b7.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E\u003Cp\u003E图 | 苏州高新区政府花大力气保证有轨电车的专有路权，这常被外地轨道交通公司所羡慕\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当位于苏州城西的高新区政府决策者得知，苏州老城区以西的大片地区在很长时间的规划里都不会有地铁覆盖，这个国家级开发区的管委会便在2010年启动了寻找客运能力介于地铁和公交之间的“中运量交通工具”替代品的任务。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在公共交通工具中，每小时能够运送的乘客数量是衡量效率的一个重要指标。通常来说普通公交车每小时能运送约人次，地铁的这个数据可以达到3到8万人次，而升级后的现代有轨电车的每小时的运量在5000人次至1.3万人次之间。在当下城市运营者的眼里，它和轻轨、快速公交系统（BRT）一样，是客运能力和速度都介于公交车和地铁之间的中运量交通工具。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E依靠电力驱动的零排放环保形象，有轨电车在苏州高新区打败了碳排放量比它高10倍的BRT——BRT的使用年限也只有有轨电车的1\u002F3。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E出资28亿元建成的有轨电车苏州高新区1号线在2014年开通，线路从地铁1号线的苏州乐园站，往西铺了18.2公里。2015年以来进驻高新区的中国移动和阿里巴巴，都在有轨电车1号线的沿线区域。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-10ce8af627ef157adf3daf053b1996ad.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1330\&\u003E如无意外，苏州人今年秋冬还能坐上有轨电车1号线的延伸线——它将有轨电车１号线继续向西延伸了10.8公里，直达太湖边。除了通勤，规划者往往希望，拥有流线外形、可观赏沿线风景的电车也能传导城市文化。而凭借“一道浪漫的移动城市风景”的名头，有轨电车理所当然地开进了典型的旅游城市三亚和珠海。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E对苏州高新区这样有工业基础的新区政府来讲，有轨电车不仅能拉动沿线的房地产升值，还能为区域带来有轨电车产业巨大的税收，2015年苏州高新区的轨道交通相关产值已经达到300亿元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E类似于国外汽车品牌在国内生产后车价会大幅下调，有轨电车技术和生产的国产化，也可以让列车的制造成本大幅下降，后期零部件的维修成本同步大幅缩小。苏州有轨电车的运营方苏高新有轨电车公司和供应商中车集团花了很多时间研究，将车厢的国产化率从1号线的50%至60%提高到了2号线的80%，并对100多个部位做了技术升级，“1号线一辆车的造价是1800万元，2号线大概只要1600万元左右，零件维修周期也缩短了很多。”苏高新有轨电车公司综合部副主任赵丁说。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E每当其他城市跑到苏州考察有轨电车运营，苏高新有轨电车公司总是会趁机推销本地出产的零部件，这种顺手推舟的“代销”也是公司的一项收入来源。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E足够成熟的国产化技术之外，相比于地铁，恰当的政策时机也推动了有轨电车在更多城市的加速普及。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E国务院规定，申请建地铁的城市必须满足地方财政收入100亿元、GDP 1000亿元和城区人口300万以上的门槛，而对于建有轨电车国家目前仍然没有有限制。很难预料国家发改委会在什么时候出手，像叫停“地铁热”那样，对有轨电车的建设热潮紧急刹车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当下这段监管和审批宽松的窗口期，对许多无法以一己之力修建地铁的中小城市来说，是终结没有轨道交通历史的最好时机。江苏淮安沿着城区主干道翔宇大道建造了20公里的有轨电车，把它当作缩小版地铁使用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-392ea737cbed.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1330\&\u003E目前在建或开通了有轨电车的城市已经超过了20座。从公开资料的统计结果看，到2020年前，共有78座城市规划了超过330条有轨电车线路。仅以其中159条明确公布规划里程数的线路计算，线路总长已超6000公里。算上每公里1亿到1.5亿元的实际建造价格，再加上后期运营，这是一门万亿元级的大生意。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但即使有轨电车建好轨道且开通运营，真正获取种子客流却不容易。不同于积极拥抱共享单车回归城市，城市人对有轨电车的冷漠和质疑，与行业快进的亢奋形成了巨大的反差。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-7ebfb8bb2f7df.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1865\&\u003E最早尝试复活有轨电车的张江科技园胶轮导轨电车并不在多数上海人的交通出行方式选择中。2009年有轨电车零件的国产化率仍然很低，张江有轨电车严重依赖进口的高昂配件，每年亏损超过2000万元，以至于无力把线路延到客流更密集的新市镇。这条开通8年的线路平均每天仅有五六千人乘坐，客流量还比不上淮安。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在长达30年以上的建设运营周期里，每一步错判都可能导致有轨电车变成人气冷清、亏损巨大的摆设。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E珠海就遭遇过麻烦。为避免在地面架起破坏城市风景的充电柱子和电线网，珠海选择了尝试依靠轨道供电的新技术，但建设过程中铁轨一度因为不符合技术要求被迫部分拆除重铺，至今仍未有明确开通时间。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E更要紧的问题是，作为投资方的政府并没有真正想清楚建有轨电车是要为自己的城市解决什么需求。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E南京人至今没搞懂，2014年青奥会结束后，发车间隔最短20分钟的河西新城有轨电车，到底是个提供给游客观光的漂亮大玩具，还是真的打算服务通勤人流。这条有轨电车线路在规划时有意绕道了风景漂亮的地区，但赶时间的上班族显然没有这份闲情。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E政府往往希望有轨电车能兼顾通勤和旅游的客流，这样在非高峰期和周末电车就不会空置。但这种不清晰的定位反而两头不讨好。根据深圳地铁集团到南京河西新城考察后做的简报，河西有轨电车规划时，预测客流量可以在2017年达到2.34万人次\u002F天，而实际上至今它的日均客流仍不足3000人次\u002F天，不到南京地铁3号线日客流的1%，这里面还有比例相当大的免票和优惠乘车人流。按票价2元\u002F人计算，每天票款收入最高也不到6000元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-24ec17b56fa.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1005\&\u003E客流是有轨电车行业一切商业想象空间的基础。在一条冷清的线路上，广告收入和沿线商业开发都无从谈起。庞大的财政亏损补贴，也会使政府推广有轨电车受到巨大的舆论压力。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E广州有轨电车公司总经理毛建华说：“有轨电车项目的上马是要十分谨慎的，一个区域不是说想发展轨道交通就可以上一条有轨电车线路试水。客流预测是衡量有轨电车项目可行性的最大标杆，客流分析必须结合区域发展求真务实地做好预测。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E有轨电车通常配合城市新区而建，但这些区域的人口导入时常不如预期，因此如果客流短时间内达不到要求，又怕错过政策窗口期，毛建华的想法是不要急着马上投入运营，分阶段实施，适度拉长建设周期，“在规划区域先铺设轨道，随着周边商业的开发和客流增多，再适时开通线路，逐步投放车辆、加密班次。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E广州有轨电车公司是广州地铁运营方广州市地下铁道运营总公司的全资子公司，初创班底也有多年的地铁工程经验。在设计线路时，广州考虑得更多的是两者之间怎么在客流输送上互相配合，把有轨电车当作区域交通疏解衔接的工具，而非骨干。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在离广州市区两小时车程的南沙区，你可以把未来的轨道交通网想象成两串“鱼丸”——两条大致平行、通向市中心的地铁串起6个小型的环形电车线路，每个小环覆盖12平方公里左右的重点发展区域，为地铁不停喂送客流。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-fd87eee50ff937de6ba9f4.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1330\&\u003E“要考虑好一个大区域内交通走廊中的各种交通工具如何组合，才能明确有轨电车与其他线路的关系和定位。”广州有轨电车公司副总经理苏浚表示，交通疏导和观光旅游之间一定有一个主导选项，“有轨电车应该承载城市文化内涵，我们开发线路时也会注意周边环境的融合、文化景点的串联，比如广钢线会经过广钢工业遗址公园，但不会刻意串接经典古迹，尽可能避免对投资和运营效率造成损失。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E苏州的做法是，直接由高新区管委会协调区域内的交通线网，把沿线重合的公交线路砍掉一部分，同时铺好公共自行车接驳点以扩大服务覆盖范围。经过4次提速，苏州有轨电车现在可以做到6分钟左右发一班车，苏高新有轨电车公司副总经理韩建良说，在建的2号线列车中有一部分还减少了车厢节数，到时上线列车将更加灵活，发车频次也将更接近地铁。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-bd6f03ddbd831bb4e6d296fd.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E图 | 苏州希望有轨电车可以同时照顾通勤和旅游的需求\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E如果理顺了客流预测与功能定位等问题，有轨电车的票务收入大约可以达到运营成本的1\u002F3左右。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E票务收入占到运营成本的比值——“收入成本比”是轨道交通行业衡量可持续运营能力的标准之一。按照全球有轨电车行业的普遍情况看，这个数字一般是30%，运营情况最好的墨尔本和巴黎可以做到50%。苏浚表示，广州有轨电车截至2016年年底的票务和广告收入占到成本的24%至26%，正向30%的目标靠拢。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E而一位不愿透露姓名的某城市有轨电车运营公司管理层透露，当地一年的纯票务收入不到400万元，只能覆盖年运营成本的1／10——运营方甚至不在乎乘客逃票，因为安排乘务员监督逃票的人力成本都要比逃票带来的损失更高。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-402ce0c1da69cde97b0a64d85fc61046.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E图 | 淮安的有轨电车日均客流在江苏省内排名最高\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E因此，票务外收入才是有轨电车好好活着的关键。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E各地高速扩张的有轨电车项目，客流和运营状况多多少少存在问题，这让长春的张惠来颇为焦虑，“现在很多城市盲目发展，它们的管理规章也是个空目录，比如说一个车辆脱轨现场的事故处理，谁负责和记者打招呼、谁为乘客解答、谁跟政府交代都不知道，就这样也敢拿出去推广教别人。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但张惠来在长春的工作也不好做，有轨电车公司的体制甚至不允许做车身广告，“把三头六臂都砍了，只剩一个赔钱的躯壳。”张惠来不得不承认，那些足够大胆的南方城市在思考怎么养活自己的问题上，早已把长春远远抛在身后。在运营了数十年有轨电车的张惠来看来，有几个城市的有轨电车运营细节还非常稚嫩，但它们已经开始掌控后发城市的建设咨询市场。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2015年，沈阳和苏州的有轨电车公司成功参与了西南地区的第一个有轨电车项目。在云南红河州5个市县组成的滇南中心城市群，各自主城区与市内交通枢纽之间都将铺设有轨电车线。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E沈阳会在第一年代理运营红河有轨电车，培训红河本地的管理人员。苏高新有轨电车则跟中铁四院组成联合体，以752万元的中标价拿下了红河州项目的勘察设计监理订单。这笔收入能覆盖2015年苏州有轨电车25%以上的运营成本。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E赵丁表示，苏高新有轨电车公司和中铁四院合资成立的华东有轨电车设计院目前有17个项目，单个项目的最高收入可达9000万元。苏高新有轨电车公司旗下的培训学院也很受欢迎，那里已经培训了淮安、南京、成都、武汉、沈阳、珠海、上海、北京等地超过500名电车驾驶员。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E为了拓展营收，苏高新有轨电车公司旗下成立了11个子公司，甚至涉足了商业综合体运营、新能源、建设总包等领域，但目前多数公司的营收级别都不足以填补母公司的成本收入差距。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E背靠母公司广州地铁，对投资回报周期的测算更自信的广州有轨电车，则和中交海投联手投资1.67亿元获得了三亚有轨电车PPP项目45.56%股权。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b7cf742af8f231a91599f.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1005\&\u003EPPP，即Public-Private Partnership，是政府和社会资本合作建设公共基础设施的一种项目运作模式，各方注资到专门的项目公司，以它为主体融资，这样政府可以用更少本金推动轨道交通的建设。三亚的这个有轨电车项目成立的公司需要全程负责规划建设和运营，在25年特许经营期结束后将设施交还政府，期间一切运营和商业收入归项目公司所有。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“在全生命周期的运营成本的测算方面，我们有自己的一套独立模型，能把每年的运营成本支出测算得非常细。”苏浚说。在苏州、南京等地，电车公司每年根据客流测算成本，然后和政府商量补贴额度。而三亚项目在为期25年的运作周期里，当地政府每年给项目的补贴公式是固定的，广州有轨揽下了客流波动的风险。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这个项目当前的补贴额度为每年1.109亿元。每隔4年，三亚项目会依据居民消费物价指数等测算，如果调价系数超过5%，补贴金额也会随之提高，但总计不会超过31.81亿元。这套算法明显有香港地铁的“可加可减”票价机制的影子。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E广州有轨宣布了自己的目标是在2020年实现盈亏平衡，届时，票务加上对外模式输出带来的收入可以占到营收的一半，而沿线物业和文商旅广告运营贡献另外50%营收。苏浚表示，2017年的票务收入目标是800万元，计划占到整体营收的20%到30%，而对外地的知识输出潜力最大，其收入能占到总营收的六七成。至于物业开发和广告方面，短期内都还不会有收入。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E广州要学习的香港地铁，已经形成了盈利能力极强的港铁模式，通过线路沿线的物业开发来弥补运营成本的缺口。具体来说，港铁会测算一条规划线路周边未开通地铁时的现地价，按这个价格向政府买下土地开发，等地铁建成，周边土地大幅升值后，港铁再将地铁上盖的楼盘卖出去或者出租商铺获得收入。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-72debb866c.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1870\&\u003E毛建华相信，如果广州有轨电车能够落实从港铁学来的“1+2创新资金平衡机制”的话，盈亏平衡是做得到的。这个想法具体是指，在有轨电车线路规划的早期就保证每条线有1个车辆段（车辆检修场地）和2个枢纽，这样就能通过站场综合开发获得土地增值和物业发展的收入。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E他仔细算过其中的账：“两个枢纽的土地收益，每个5公顷（相当于5万平方米），按2.0的容积率计算，总面积有20万平方米，按广州1万元\u002F平方米的楼面地价计算，就会有将近20亿元的土地收入了，再加上车辆段带来的30亿元收入，大概能保证15至20公里甚至25公里的有轨电车建设。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-fd2ce12ddeb7b5e4139873.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E\u003Cp\u003E图 | 广州塔脚下，海珠有轨电车成了沿珠江游览的热门景点\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E广州地铁这种“以地换路”思路，已经获得政府的正式支持，广州发改委去年发布文件规定，轨道交通场站周边土地的收益，将重点用于轨交项目的建设。这样的制度保障足以让无数想学习港铁模式的内地城市轨交运营方羡慕——即使是港铁自己，也曾在北京4号线的土地资源问题上碰过钉子。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过，有轨电车沿线的土地开发并不一定能挖出金子。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E有轨电车的运力通常仅为地铁的1\u002F3，这也使得有轨电车的沿线商业价值的挖掘难度比地铁更大。苏浚也承认，有轨线路周围的商业综合体，不是那么好做。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E有轨电车经过的广州琶洲西区，被规划定位为互联网行业的CBD，阿里巴巴、唯品会等知名公司已买地进驻。苏浚对这里的发展有信心，但有轨电车公司真的要做土地开发，选址和商场定位都不好把握。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-0f72ebb131b4c0d1e07e01d.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&600\&\u003E图 | 频繁举办文化活动是广州有轨电车招揽人气和广告资源的重要方式\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“商场要做出竞争特色，核心还是融合文商旅的理念。”苏浚说。广州有轨想到的救兵是文化活动。去年年底，从广州塔出发沿珠江开行的海珠有轨电车开出了一辆熊本熊主题列车，这是继书香专列、岭南文化主题之后又一辆人气极高的主题专列。广州有轨电车几乎每周都会有在列车和沿线场地举办的发布会或派对，吸引了一批年轻粉丝，这还带来了更多营销客户。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E兜兜转转一圈，这桩生意又谈回了“情怀”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E张惠来也有了吸引年轻人的新主意，他正在建一个以1958年的老“长春号”为原型的主题咖啡车，电车迷又有了新的朝圣地标。在他能够掌控的事情里，长春雪景里十几块钱一杯的咖啡，看起来总比1元的车票好赚多了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E原文刊载于《第一财经周刊》总第451期\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E题图素材\u002FLINE\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E文\u002F卓宇晶 视觉\u002F 王方宏\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T04:12:21.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:42,&likeCount&:164,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T12:12:21+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:42,&likesCount&:164},&&:{&title&:&打车10分钟的路，为什么坐地铁要绕1小时？&,&author&:&therisinglab&,&content&:&\u003Cp\u003E最近，坐标上海的新一酱去嘉兴短途旅行了一次。便捷的城际交通让新一酱在当晚9点就坐高铁从嘉兴南站回到了上海虹桥火车站，不过一出站，新一酱就面临了一个尴尬的问题：距离目的地金运路只有大约6公里，但公交和地铁都要近1个小时才能到达，该怎么回家？于是赶紧拿出手机查了查更优路线——“打车约25元”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E没再多想，新一酱出了车站左拐，径直走到了出租车叫车点——13分钟后，新一酱就已经开心地坐在家中了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E你是否也有过这样的经历——在城市里出行，总有一些起点和目的地之间，彼此实际距离并不太远，但只考虑坐地铁或者公交却很绕，从一处到另一处甚至要花上比开车多好几倍的时间才能到达。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E新一酱对已经有一定规模地铁线网的城市中存在这样的出行问题很好奇，是什么导致了地铁线路并没有覆盖这样的出行需求呢？鉴于暂时还没有足够多的出行OD线(Origin to Distination)样本，新一酱选择用城市中所有地铁站到所有地铁站的组合来研究这种情形。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b9c2903dbbaed0fa.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2570\&\u003E一般来讲，地铁作为相对经济、速度较快并且基本不受路况影响的出行方式，会是很多人出门的首选。但某些时候，这种便利也会被打破。比如新一酱在上海经历的，从虹桥火车站到金运路，如果选择乘坐地铁，那么就要经过在中山公园和金沙江路的两次换乘，历经3条地铁线才行，这其中就多绕出了近17公里；再比如在南京，安德门和卡子门之间的实际开车距离是5公里左右，打车需要13分钟，但是乘坐地铁的时间和距离都是打车的2倍以上。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E所以，新一酱想试着解释一个问题，这些地铁绕的路都绕到哪里去了？\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E你肯定也想到了，这首先和城市本身的地铁路网发展程度相关。当城市的轨道交通网络还不发达，或者说还没有真正形成“网络结构”的时候，地铁站点之间就很可能出现联系盲区。当然，轨道交通网络的建设和完善相对需要较长周期，因此可以看到，即使是在上海这样地铁发育最早的一线城市，地铁站点之间的联系盲区也仍存在。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E根据上海地铁的远期规划，地铁20号线和23号线将会在2030年前相继开通，它们能打通13号线和2号线目前南北向的联系盲区，并且和其他线路一起，构成一个更加完整的上海轨道交通网络。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当然这也意味着在更远郊的地方，新的联系盲区又会产生——毕竟地铁站点的布局和地铁线路的走向还需要细致综合地考虑城市商业资源的分布、大型交通枢纽的位置、周边人流量大小以及施工条件和难度等因素。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-9e6cbdf318d66863bdd4d.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2040\&\u003E为了考量地铁站点布局和城市内商业资源分布情况的关系，新一酱再次采用了在城市地图上画栅格的办法——也就是将新一线城市商业数据库中餐饮、地产、酒店、银行、零售和汽车等类目的160个主流消费品牌门店位置批量输入上海和南京地图，以1平方公里为最小栅格单位，对地图进行了栅格化处理。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从栅格图上你可以看到，上海的金运路和虹桥火车站分别落在了各自区域内商业资源最集中的栅格附近，而13号线和2号线两条地铁线路的走向，也恰好优先指向商业资源较高的这两块区域。在两个站点之间，大片的浅色栅格代表这个区域内的栅格商业资源分值几乎都小于1，相对应的是，这个区域也同时就是地铁联系的盲区。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E同样的状况你也可以在南京看到，安德门和卡子门之间的区域，商业资源分值都相对较弱，而1号线和3号线则刚好绕过了中间的区域，沿着商业资源分布的走向来铺开。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E需要指出的是，新一酱并不简单粗暴地定性地铁站与商业资源匹配之间的因果关系。它们两者之间的关系相对动态，轨道交通网的完善会对商业资源聚集有正向作用，反过来，商业资源的聚集也会对周边配套的交通能力提出更高的要求。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-1a728ccac285ffc.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2150\&\u003E另外，将大型交通枢纽尽可能地与城市内其他区域连通，也是对地铁网络形态的形成产生重要影响的因素。地铁线网成熟度相对较低的新一线城市在这一点上表现更加明显。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在天津，天津站、天津北站和天津西站这3个主要火车站都有2到3条地铁线路联通，并在以3个火车站为中心的区域形成了网状结构。但这个区域的范围之外，天津地铁网在向东、向北和向南延伸的方向上，基本只剩下平行线路了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E同样的，南京站和南京南站之间连通着1号线和3号线，它们横跨南京市区却几乎平行。这两条平行线上的站点之间行车距离基本都在5公里之内，但是地铁联系度却很低，要通过各种地铁绕行才能够抵达对方的位置。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E也就是说，在地铁网络尚未发育成熟的城市，在地理位置和自然条件等因素允许的情况下，地铁线路会优先覆盖大型交通枢纽。这同时也意味着，优先级较低的区域会暂时处于地铁联系偏弱的状态中。于是当你需要在天津乘地铁从金钟河大街出发到滨海国际机场，那么只能绕回到天津北站和天津站，然后再向东到达机场——这会多花近半小时，要是着急赶飞机就麻烦啦。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E所以，出门要怎么避免地铁绕路的“坑”？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E除了私家车，在城市出行的交通方案主要就是地铁、公交和打车。新一酱以南京全部地铁站点的POI地理信息为样本，用高德API公交路径规划和行车路线规划分别抓取了这些站点组对之间的地铁、公交和行车距离及耗时，然后筛选出了南京市内行车距离在20公里以内，且地铁距离比行车距离更长的200条路线。你可以在下图看到结果，橙色代表行车距离，黄色则是坐地铁所要多乘坐的距离：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-ef009fde5eb7daf1c870c96ae476d5ae.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1640\&\u003E这里新一酱把考察范围设定在“行车距离20公里内”的想法是综合考量南京的打车成本——20公里的花费大概在50到60元左右，是新一线城市人普遍能够接受的打车价格区间上限。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从结果可以看出，出行距离越远，在地铁和打车两种出行策略中，地铁绕路的距离就会越远，对出行效率要求较高的人就应该选择打车而不是乘地铁。比如从中国药科大学到诚信大道，行车距离是10公里，但是坐地铁的话，就要先往北到南京南站，再往南折回来到达目的地，这中间就多走了17公里。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E那么你一定会说，在路面行车有红绿灯，有堵车，变数会很大也未必靠谱。新一酱就又比较了下它们分别的行车时间和地铁时间：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-97acd856ff303ed63ad27282.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1640\&\u003E结果是类似且更显著的，在绕行线路上出行距离越远，坐地铁平均多花费的时间就会更长，且时间差值的占比相比距离差值更大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过这也说明，当你遇到了地铁绕路的路线，但出行距离较近时，地铁耗时与打车耗时差距就会减小，这种绕路对大多数人来说就是可以接受的。比方说在南京从莫愁湖到夫子庙，即使乘地铁会有一些绕，耗时也和打车差距不大，都在20分钟左右。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E总的来说，在新一线城市的正常路况下，打车是更有效率的出行方案，并且在出行耗时上更有保障，而地铁则因为受到路网完善程度的影响，能够快速有效到达的目的地的路线还比较有限。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当然，如果时间不是很赶，公交也是可选择的交通方案。即使从感官上来讲公交相比地铁效率更低，但是在出行距离较短，打车又过于奢侈的时候，作为城市毛细血管的公交车就能发挥不小的作用了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-c361c1f70c62f0c13b960.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1040\&\u003E上图中新一酱比较了57条路线的公交、地铁和行车时间，其中大约有一半的线路坐公交比坐地铁更省时间。另外还有10条线路公交和地铁的耗时几乎一致，这里还要算上公交换乘更为便捷，且通常更接近实际目的地等优势。比如你要从从南京的三山街到常府街就符合这样的情况——乘坐公交的时间和地铁耗时基本无差，但是乘地铁就要转两次车换三条线，显然直达的37路公交是更舒适的出行选择。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E对于路面交通来讲，路况当然是会影响速度的重要因素。出门之前充分了解路况，是很必要的，比如在早晚高峰期出行，打车可能并不是最佳选择。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E（下图为gif图，看动图戳大）\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-c3a0bbb210bec4a65c47be.gif\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1330\&\u003E\u003Cp\u003E新一酱在武汉选取了大智路到武汉商务区这段路线，在路况正常的时段，地铁和打车耗时差不多，但是在早晚高峰期，打车可能就是更慢的选择了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在城市中出行，大家都会综合考虑耗时、舒适度、便捷度和价格等因素，路线规划和出行方式的选择是我们的大脑需要处理的一件大信息量分析工作。而新一酱这次研究的地铁绕行路线也只能覆盖你的日常出行路线中的很小一部分，如果你有更好的路线研究数据，欢迎分享呀。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E题图素材\u002FDick Ng、搞怪动物@FORK\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E文\u002F王瑛楠 视觉\u002F朱颖伦 王方宏\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ci\u003E新一线城市研究所拥有文章版权，获得更多信息请关注我们的微信公众号，微信id： TheRisingLab。\u003C\u002Fi\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg data-rawheight=\&200\& data-rawwidth=\&200\& src=\&dfd3bfb9e28e51ffe10b57d1cbd33bdd.jpg\&\u003E&,&updated&:new Date(&T02:58:36.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:51,&likeCount&:118,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T10:58:36+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002Fv2-c587baa7e7d632_r.png&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:51,&likesCount&:118},&&:{&title&:&怎样选到最适合创业的联合办公空间&,&author&:&therisinglab&,&content&:&\u003Cp\u003E与不同的公司、一群陌生的人坐在一个空间里办公，已经不是一件新鲜的事情了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E大约三年前，北京和上海开始陆续出现了仿照美国Wework模式的联合办公空间，然后这种以工位为基本租赁单元，共享茶水间、会议室、休息室、前台、保洁、网络等服务，被认为特别适合创业者的办公空间服务也迅速传导到了新一线城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E根据各种不同的研究报告显示，目前国内的联合办公空间总数可能在家左右，不过真正成规模品牌性空间还不是很多。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E新一酱最近收集了其中17个知名度和连锁规模较大的联合办公品牌的数据来做研究，它们当前共有396个联合办公空间，分布在19个城市。其中在新一酱统计范围内，拥有超过5个联合办公空间的城市有7个，分别是上海、北京、深圳、成都、杭州、南京和天津。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-1d040d59fb7e2af89dc4b6547b5cddec.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&3730\&\u003E先来看一下这7个城市的联合办公选址与城市资源分布有什么样关联。新一酱又一次使用了栅格化的商业资源评估方法——将新一线城市商业数据库中餐饮、地产、酒店、银行和零售等类目的160个主流消费品牌门店地址输入到地图，以1平方公里为最小栅格单位，对地图划分了栅格。图中灰色栅格代表城市商业资源的分布，栅格颜色越深代表此处拥有的商业资源越多，而每一个亮绿色的点都是一个联合办公点。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E你可以很直观地看到，绿色的点总是和颜色更深的栅格在一起——以创业公司为主要服务对象的联合办公专挑资源密集分布的繁华地带落子，从城市商业资源的核心区域向周围扩散，在北京和上海尤为如此。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E商业资源的分布指明了一个城市的黄金地带在哪里：这个城市的智力资源和财力资源都流向这里，从而创造了大量的连接——对于创业公司而言，“连接”是极为宝贵的资源。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但仅仅有商业资源并不够。更现实地考虑，来联合办公空间上班的人也需要交通的便捷度。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-22a41ede99d9a5fdde53a.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2670\&\u003E临近地铁就成了诸多联合办公选址的标准之一。比如在上海，59.83%的联合办公空间在500米内就能找到地铁站，97.44%的联合办公空间能出门在1000米内坐上地铁。在新一酱选取的7个城市中，每个城市都有超过一半的联合办公空间可以在方圆一公里内能找到地铁。按照每分钟80米左右的步行速度，走完1000米只要12分钟，戴着耳机听三首歌，就能够从地铁站走到公司。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E看到这里，也许你已经产生了疑问：联合办公空间净挑最接近繁华商圈的地点，又要临近地铁站，创业公司能承受得起租金吗？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E由于每家联合办公的工位种类不一，新一酱挑选了它们共有的、也是最便宜的工位种类“自由工位”来计算价格。在上海、北京和深圳这3座一线城市，自由工位的平均月租金都超过了1000元，而在成都、杭州、南京和天津4个新一线城市，这个数字在400至700元的区间内。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-bcd2dc35f503f221488eb.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1410\&\u003E只看联合办公工位的租金难以产生一种直观的感受，新一酱又找到了这几个城市甲级写字楼的租金来做对比。如果假设写字楼中每个员工大约需要3平方米的工作面积，就可以推算出写字楼的工位月租金。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在像北京中关村或者杭州黄龙这样的创业区，联合办公代表品牌氪空间的自由工位平均租金都要比同一地段的甲级写字楼便宜200多元，对于一个10人的初创型团队，这相当于一年可以少付出24000元的租金。不过新一酱也没明白的是，在深圳南山的氪空间反而更贵些。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-67907dba21d4dc8aa8ee8bcc2fc8c6d3.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&934\&\u003E当然到了CBD，联合办公空间的租金性价比可能更容易凸显出来。比如在北京写字楼租金最贵的金融街，一个3平方米的甲级写字楼工位月租金接近2000元，而氪空间的工位只需要800元——这种场面似曾相识，比如在北京国贸一堆高级写字楼附近的建外SOHO也是创业者最喜欢的地方。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过在新一线城市的CBD，由于甲级写字楼的租金也相对便宜，联合办公空间的价格优势反而没那么明显了，甚至还要比甲级写字楼更贵。同样是10人的初创型团队，如果在天津南京路创业，选择联合办公的自由工位，每个人每月就要多付出140元，一年下来就要多花16000多元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-d85a3f5eac09ef4c00d3e891.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&934\&\u003E但，创业阶段选择甲级写字楼真的合适吗？虽然新一酱是按照“工位”去计算甲级写字楼的月租金，但是写字楼并不能像联合办公空间那样以工位为最小单元切割出租。因此，即便新一线城市CBD的写字楼租金更便宜一些，创业者却必须一口气租下很多他们不需要的空间，反而不如为每个工位多花一些钱，到联合办公空间去租一些恰好够用的自由工位——“恰好够用”正是联合办公空间相对于传统写字楼的优势。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E联合办公空间的出租粒度更细，自由工位可以灵活应对不同规模公司的需求，从而最大化资源利用效率。同时它描述的“不同领域的人相互碰撞产生思想火花”这种场景似乎也足够吸引创业者。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E联合办公也在以更高的价格提供独立办公间。价格理论告诉我们，在一个理性的市场上，价格能够反映商品的价值。租金更高的独立办公间说明联合办公空间的经营者仍然认为独立的空间比开放共享的空间更具优势和吸引力，开放空间的思想碰撞并不足以成为一个真正的优势。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E为了比较各个品牌联合办公的优势，新一酱挑选了几个维度来衡量这些联合办公空间的特征。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-dacdacfe657ca.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1395\&\u003E\u003Cb\u003E价格\u003C\u002Fb\u003E是各个品牌联合办公空间自由工位的平均租金，租金越低，价格得分越高。\u003Cb\u003E夜间出行\u003C\u002Fb\u003E为联合办公空间500米内能找的夜间公交站点，站点越多，得分越高——这项尤其针对那些长期需要加班至深夜的创业团队。\u003Cb\u003E咖啡店\u003C\u002Fb\u003E为联合办公空间500米内能找到的咖啡店数量，数量越多，得分越高。由于很多创业者喜欢在咖啡店里谈生意，这个维度象征着与客户交流的便利性。\u003Cb\u003E饮食\u003C\u002Fb\u003E为距离联合办公空间500米之内的便利店和中西式餐饮店数量，店面越多，得分越高。\u003Cb\u003E地铁\u003C\u002Fb\u003E为联合办公空间在1000米内能找到的地铁站数量，站点越多，得分越高。\u003Cb\u003E城市下沉\u003C\u002Fb\u003E代表了联合办公品牌对于非一线城市的关注程度，在非一线城市拥有越多的联合办公地点，得分越高。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E综合评价后，新一酱发现方糖小镇和氪空间代表了两类颇为不同的联合办公空间。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E方糖小镇租金很高，但它们的选址通常靠近咖啡店和餐饮店面，会见客户和外出聚餐都非常方便，而且方糖小镇的选址500米内能找到很多夜间公交站点，创业者深夜下班，几分钟就能走到站台。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E与之相反，氪空间的自由工位价格非常低廉，而且向许多新一线和二线城市布局。但是氪空间的周边环境并没有非常出色，无论是地铁还是夜间公交都距离选址较远，在氪空间工作，通勤未必足够方便，附近的餐饮选择也比较匮乏。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其他几家联合办公品牌都与方糖小镇或是氪空间表现出了类似的特征：要么价格低但交通和餐饮都不太方便；要不就是交通便捷餐饮丰富，但租金偏高。在没有更好的联合办公空间可以兼顾价格与周边商业、交通资源之前，创业者估计只能自己在两者之间找平衡了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E有点心疼。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-f528da9c2dfc63f330ba624a73de25a3.jpg\& data-rawwidth=\&639\& data-rawheight=\&71\&\u003E在对比联合办公空间与甲级写字楼租金时，新一酱多做了一件事，对联合办公空间租金价格与周围商业资源和交通资源做了回归分析。结果发现，联合办公选址附近餐饮店越多，联合办公空间的自由工位租金越高——具体点说，方圆500米内每多一家餐饮店，自由工位租金就显著平均上涨17.3元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这是一看上去颇有意思的相关性结论，但它背后是否一定存在因果关系呢？你要来跟新一酱聊聊吗？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E文\u002F再会朗西 视觉\u002F朱颖伦 王方宏\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ci\u003E新一线城市研究所拥有文章版权，获得更多信息请关注我们的微信公众号，微信id： TheRisingLab。\u003C\u002Fi\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg data-rawheight=\&200\& data-rawwidth=\&200\& src=\&dfd3bfb9e28e51ffe10b57d1cbd33bdd.jpg\&\u003E&,&updated&:new Date(&T12:47:33.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:2,&likeCount&:15,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T20:47:33+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002Fv2-55e9a461df7ba_r.png&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:2,&likesCount&:15},&&:{&title&:&到底是谁在影响经济型酒店的价格&,&author&:&therisinglab&,&content&:&\u003Cp\u003E端午假期紧接着高考，公司人和学生党都已经蠢蠢欲动地开始盘算该到哪里出游了。比起跟着大爷大妈们去景点拍照或者报购物团，新一酱显然更喜欢自己背着包在城市里自在地晃悠。这时酒店的选择就成了行程规划的大事。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E不久前新一酱写过，现在大家已经住得起更贵的酒店, \u003Ca href=\&https:\u002F\\u002Fp\u002F\& data-editable=\&true\& data-title=\&市中心的经济型酒店正在升级成更贵的中档酒店\& class=\&\&\u003E市中心的经济型酒店正在升级成更贵的中档酒店\u003C\u002Fa\u003E。不过真正的“酒店控”仍是少数派，多数情况下，大家都想要既能控制住宿的预算，但又不要离白天活动的商业区和市中心太远。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E于是新一酱想通过数据试着找找看，当手头钱不太多的时候，怎样住到更好的地方。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E通常你会认为，离市中心越近，酒店就一定越贵，但新一酱认真算了一轮之后发现，其实酒店位置和价格的关系没有这么简单直接。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-3b13d9caf8d80ffe703c6.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1965\&\u003E新一酱这次从携程上挑选了24个经济型酒店分布最多的城市，在它们拥有的93616家不同级别的酒店和宾馆中，采集了其中6860家连锁经济型酒店在4月23日到5月3日期间的价格数据。\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E剔除五一假期的影响，成都的299家经济型酒店每晚价格从58元到293元不等。如果算上酒店的位置因素——这里我们以酒店与成都市中心天府广场的距离来计算，它们的最低门市价并没有以天府广场为圆心线性递减，150元\u002F晚以上和150元\u002F晚以下的酒店从天府广场到三环均匀分布。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E这很大程度上是因为不同经济型酒店品牌的价格策略差异造成的。要进一步拆解，你可以看到，如果把52家如家快捷酒店单独拎出来，它们的价格会看起来规律一些——160元\u002F晚以上的如家多数集中在离天府广场3.5公里以内的地方，而这个范围内120元\u002F晚以下的如家基本找不到。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E但其他品牌在同等位置就不是这样的价格了：天府广场5公里范围内的布丁酒店价格在80到160元\u002F晚之间，7天酒店价格分布在100元\u002F晚到223元\u002F晚的区间里。并且，当酒店位置越来越远离市中心时，这两个品牌的酒店价格的衰减也不像如家那样明显。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-dd875d1b58f82ddbaefcafc.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1965\&\u003E\u003Cp\u003E还有一个问题是，我们并不能直接将上面在成都的分析方法推导到所有城市，比如在商业中心分散的重庆，没有一个点可以作为最重要的商业中心来计算——从重庆人民广场到最著名的的商圈解放碑、观音桥分别隔着2到4公里的驾车距离，在重庆万象城附近的一家锦江之星离人民广场开车距离有9.4公里，但离杨家坪只需要步行600多米。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E新一酱以每家酒店为中心，观察了它与最近的1到2个商业中心的平均距离和价格的关系。重庆的57家7天酒店，有48家周边2.5公里内就有商业中心，它们的均价比那些方圆2.5公里内没有商圈的的酒店贵14元\u002F晚。但与商圈的距离在重庆依然不是酒店价格的决定性因素——如果以800米为界，在这个距离内有商圈的7天酒店反而比商圈距离在800至1500米的酒店价格便宜了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E既然与市中心或商圈的距离都算不上酒店价格的决定因素，那酒店的价格还和什么有关呢？激烈的竞争？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E新一酱将每家酒店周边4公里范围内距离最近的5家经济型酒店定义为它的“直接竞争对手”，如果计算直接竞争对手们的平均距离与酒店价格之间的关系，结果长成这个样子：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-2efc6cdead16b9.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1145\&\u003E\u003Cp\u003E你能从这张图上看到的是，当酒店与竞争对手的距离越近时，酒店在低价段的分布会越密集。但同时，高价段的酒店也都出现在了这个竞争激烈的区域。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E为了把结果看得更清楚一些，新一酱用回归分析法做了更细致的相关性分析。能得出的结论有以下三条：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E在24个城市里，经济型酒店每靠近商圈1公里，它与直接竞争对手的平均距离就会减少97.5米，竞争会更激烈。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E激烈的竞争当然会导致价格战，与直接竞争对手的距离和酒店价格是负相关的：酒店之间每靠近1米，价格会随之下跌。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E在24城内其他所有条件相同的情况下，将酒店到商圈、市中心、机场、火车站的距离以及周边二手房价都纳入相关性的要素考虑，可以得到：每向商圈靠近1公里，酒店价格就上涨1.18元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-54dab68a024b291a3b8f7df.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1040\&\u003E\u003Cp\u003E是不是有点晕？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E你可以把以上三条的逻辑倒过来看：酒店距离商圈越近，价格的整体趋势是走高的。但距离商圈越近，竞争也会越激烈，这会抑制价格的高企，于是回到了我们最初的那个结论——与商圈的距离对酒店价格的影响并不具有决定性影响。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E于是新一酱又走上了继续寻找相关性的路。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E这一次当新一酱再把一个重要因素都加入考虑时，一切都变了。新一酱在以每个经济酒店为圆心画出了1.5公里的圆，数了一下它们在这个圈内的地铁站个数。结果发现，从统计结果看，周边地铁站的个数增减带来的价格波动，比起到各种枢纽的距离、甚至周边房价的影响都要大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-80c88bda6cdf7f9cafe34.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1030\&\u003E\u003Cp\u003E如果把我们上面想到的所有因素都纳入计算，这时酒店每靠近商圈1公里，对酒店价格影响会减弱到0.47元。而酒店周边每增加1个地铁站，酒店的价格就可以上涨8.62元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E周边地铁站的个数，对五一假期的酒店涨价也有非常大的影响。酒店周边每增加1个地铁站，价格在假期就可以多涨40%多。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-e80a7ecdaade.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1015\&\u003E\u003Cp\u003E虽然上面新一酱算的都是理想化的数学统计结果，在实际中酒店价格的变动还会有更多的综合因素在产生作用。但至少这能为你的假期出行提供一个建议：如果确实想要住得离市中心稍微近一些，手头预算又有限，不妨试试在市区中找找那些没有多条地铁交汇、交通稍显不便的地方——当然前提是你也没有那么在乎交通便利度了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-2a7e25d14a1fbe29b9fc327e85201c2f.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1280\&\u003E\u003Cp\u003E以成都为例，假期没必要非往那种周边有六七个地铁站的地方挤。新一酱帮你在金牛、武侯、青羊和成华四个区找到了14个快捷酒店品牌旗下的60家经济酒店，它们平日价格在150元以内，之前的五一假期涨幅不超过3成。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&v2-13d1ae7f2be.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1280\&\u003E\u003Cp\u003E在火车站附近丢下行李再到春熙路玩的话，坐地铁会花上30分钟，但也能找到不少不涨价甚至降价的经济型酒店哦。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E假期愉快！\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E文\u002F卓宇晶 视觉\u002F朱颖伦 王方宏\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ci\u003E新一线城市研究所拥有文章版权，获得更多信息请关注我们的微信公众号，微信id： TheRisingLab。\u003C\u002Fi\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg data-rawheight=\&200\& data-rawwidth=\&200\& src=\&dfd3bfb9e28e51ffe10b57d1cbd33bdd.jpg\&\u003E&,&updated&:new Date(&T10:52:36.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:4,&likeCount&:24,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T18:52:36+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002Fv2-958ddfdcb717a39a6fc0e03a2a8aaec1_r.png&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:4,&likesCount&:24},&&:{&title&:&2017中国城市商业魅力排行榜：什么样的城市才是最好的城市&,&author&:&therisinglab&,&content&:&\u003Cp\u003E中国城市的进化并不是只有一条确定的道路，沿着自己最擅长的轨迹，才会成为人们心中那个特别的城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E依据最新一年的160个品牌商业数据、17家互联网公司的用户行为数据和数据机构的城市大数据，第一财经·新一线城市研究所对中国338个地级以上城市再次排名。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这份2017年最新的城市商业魅力排行榜沿用了上一年的商业资源集聚度、城市枢纽性、城市人活跃度、生活方式多样性和未来可塑性五大指标，但在分析算法做出了一些调整：邀请新一线城市研究所专家委员会为五大指标的权重赋值，以专家打分法的方式计入评分体系；并在二级指标以下的数据中分析采用了主成分分析法客观赋权。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E以此综合计算得到的结果是，北上广深4个一线城市的地位依然不可动摇，但15个“新一线”城市的席次有了一些改变，依次是\u003Cstrong\u003E成都、杭州、武汉、重庆、南京、天津、苏州、西安、长沙、沈阳、青岛、郑州、大连、东莞和宁波\u003C\u002Fstrong\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-ed561cbb7e59d7b7a0d56.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&1660\&\u003E其中，\u003Cstrong\u003E东莞\u003C\u002Fstrong\u003E和\u003Cstrong\u003E郑州\u003C\u002Fstrong\u003E成为了新晋的新一线城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E过去一年，华为的终端总部和企业数据中心要从深圳搬到东莞，算得上是中国城市中发生的一个标志性事件。这甚至引发了有些耸动的“东莞取代深圳”的争论，让人开始重新看待这座距离深圳60公里的城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从东莞的数据表现看，这座城市在商业资源集聚度上的表现最突出。东莞有1064平方公里的商业面积，代表城市基础商业指数的餐饮店和杂货店数量也都在全国前十。如今东莞有了7家优衣库，而4年前它还一家都没有；星巴克门店从2013年的13家增加到31家；喜茶一类的网红奶茶店也早早来到这座曾经夜晚没有生气的城市——这与过去那个有些“土气”的代工厂形象完全不同。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E而真正重要的是，在以电子制造业为核心支柱、拥有海量工厂的东莞，已经有了OPPO、vivo这样的手机行业佼佼者，未来还会有华为加入。这个正在变化中的城市给了许多年轻人机会，并用更好的生活将他们留了下来。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E郑州的排名提升很大程度上得益于它的城市枢纽地位改善。2016年10月，郑徐高铁开通，这意味着郑州通过高铁联通了河南、安徽、江苏3个省份，盘活了中原地区与长三角城市群。现在，郑州能通过高铁直接抵达129个城市，是全国高铁直达城市数量排名第6位的城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E尽管这些新兴城市与一线城市的差距仍然是巨大的，它们确实开始成为许多人所寻找的最适合的城市。你看，并不是所有城市都要做互联网，做金融消费，或者做房地产，每座城市都有它原本擅长的领域，而这些领域有着把相同追求、不同特性的人吸引在一起的能力。本质上，这就是城市的魅力所在。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E新一线城市研究所每年发布的这个榜单是一个综合评价城市商业魅力的体系。在我们的价值观中，单靠某一个方面的优势并不足以使得一座城市成为好的城市。但另一方面，中国的新兴城市也在证明，沿着自己擅长的轨迹，它们也能逐渐进化。这种进化的要义是，为城市带来更多有潜力的人，并把他们留下来。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E本次榜单，我们采用了潘洛斯阶梯作为设计创意，它是一个永远向上的阶梯，这也是我们对所有城市的期待：沿着自己的阶梯，一路向上。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E以下将解读五大指标的具体考量维度和计算方式：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003EA 商业资源集聚度\u003C\u002Fstrong\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E 在消费领域，商业品牌选择城市和具体的店址时，都会在针对城市当下消费力和未来潜力展开充分研究后作出理性决定。如果将众多品牌——也包括个体经营者——在这方面慎重评估的结论汇聚起来，就可以抹平其中的个体差异，成为判断城市商业能力的指标。大品牌青睐指数和基础商业指数衡量的就是这种商业能力。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-65e93b0bd132acbbfda7727.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2095\&\u003E但每座城市在规模、具体的形态、生活方式甚至风俗文化方面都有各自的特点，要更公平地评价城市的商业发展，我们需要把切口放得更微观。这次，我们引入了“栅格”这种新的分析方法，将城市划分成边长为1公里的格子，把品牌门店的地理位置投射在这些格子里，并根据不同品类的商业价值附上相应的分数，得到城市的商业核心指数。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此外，我们依然使用了GDP、人口和社会消费品零售总额来衡量城市的规模。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003EB 城市枢纽性\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E 城市并非孤立的个体，任何一座城市都有将自身资源辐射给其他城市的潜力。当这种城市辐射力表现出色时，就可以通过交通、物流等途径，将商品、资金、人才和文化资源传输到周边城市，并使自己成为整个城市网络的中心。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-c1bda3d483e.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2050\&\u003E城市间的交通通达程度、物流通达程度、商业资源区域中心度都诚实地告诉我们，哪些城市是枢纽城市，它们辐射了谁，又被谁辐射。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E通过城市间的公路距离、连接两城的铁路车次数和民航航班量，我们计算了城市间的交通联系度。在新一线城市之间，长沙和武汉的联系度最高，其次是杭州与南京。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E西安、成都、武汉在商业资源区域中心度指标上超过了北京以外的一线城市。这不难理解，当一个城市拥有更强的辐射能力，而周边城市的表现又差强人意时，品牌更愿意选择它作为进驻区域的第一个落脚城市，这能帮助品牌商理解这个区域的消费偏好。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003EC 城市人活跃度\u003C\u002Fstrong\u003E \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E城市人是构成城市活力的主体。他们在城市中的生活、工作、消费、思考、出行和娱乐等行为，交替点亮城市的各个角落。因为中国热闹的线上生活，互联网平台上的用户行为数据是检视这种活跃度的最佳数据来源之一，既能体现城市在分秒间的变化，也意味着年轻人的聚集。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&v2-75a7aaa8fb4a81ea0a81da.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2050\&\u003E外卖、网购、海淘、观影、移动支付，这些消费行为已经贯穿在城市年轻人的生活脉络中。一个活跃的城市人，除了一些生活所需的消费行为，还有一些对生活更进一步的想象与规划。智联招聘的简历完成度、知乎的活跃用户数、滴滴出行活跃度能分别代表城市人的进取心、好奇心和对效率的推崇，这也是我们所理解的城市里不安分的年轻人和他们为城市带来的东西。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E夜间活跃度涵盖了酒吧数量、TalkingData提供的移动设备夜间使用度、滴滴出行夜间活跃度和公共交通夜间活跃度。新一线城市中，苏州的夜间活跃度指数得分最高，从晚上22点开始到次日凌晨6点前，苏州有30.9%的公交线路仍在提供服务，这里也拥有足够多的酒吧。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003ED 生活方式多样性\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E衡量城市的魅力，很重要的一点在于它们能为城市人提供多少生活方式上的选择和可能性。对生活气息的直接感知，构建起了城市的共同记忆。而对城市人来说，它意味着在职业发展空间以外、另一种更为绵密而持久的吸引力。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-ebb78b53b7b915296acf7a.png\& data-rawwidth=\&900\& data-rawheight=\&2270\&\u003E\u003Cp\u003E从餐饮、文娱、旅游、运动、消费5个城市人高频参与的维度中，我们获取了一些数据。比如城市里咖啡馆、书店、健身房的数量，它们提供了城市里不同的公共生活}