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应对港口产能过剩 宁波港对接“新丝路” 破货源之困
过去，由宁波港出口的货物主要来自浙江省内，比如打火机，皮鞋、服装、家具等；现在，江西、陕西、甘肃甚至新疆等地货物，包括电解铝、葡萄干、棉花、太阳能组件……也从宁波港“出海”。
这主要得益于宁波港在海铁联运方面的深度拓展和集装箱干线航班的密集开通。中国证券报记者调研发现，面对国际航运业仍然低迷、全国港口结构性产能过剩的严峻形势，为了“喂饱”港口，宁波港紧盯市场变化，不断向陆上丝绸之路开拓腹地，投资建立“无水港”，开发新货源，挖掘新客户，并在今年上半年创出货物与集装箱吞吐量历史新高，探索出了一条港口突围之路。
统计显示，2014上半年，中国沿海及内河港口完成吞吐量增幅双双回落，而宁波港货物与集装箱吞吐量分别完成2.65亿吨、930万标准箱，同比分别增长9.5%和12.5%，两项增幅位居全国主要港口首位。
海铁联运揽活“新丝路”
6月初的一个清晨，艳阳高照，一列载满货物从新疆乌鲁木齐驶来的火车，缓缓进入宁波港北仑港区。连接陆路和海上丝绸之路，今年1月底，宁波至新疆的海铁联运双向班列开通，实现了来去箱内都装货的100%双重运输模式。
宁波至新疆班列只是宁波港海铁联运的一个缩影。2009年3月，宁波—义乌集装箱班列开通，这是宁波港口首次开通集装箱班列，标志着宁波港口海铁联运实现了历史性突破。随后，宁波至台州、金华、绍兴、衢州及省外的南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安、襄阳等地班列陆续开通，宁波至华东地区集装箱海铁联运通道还被确定为全国首批示范项目之一，海铁联运逐渐成为宁波港集装箱运输的亮点。
所谓海铁联运，就是将运输量都比较大的海运和铁路运输结合起来，增加港口运能和提高货物集散效率。截至6月底，今年上半年宁波港“海铁联运”箱量完成5.8万标准箱，增速达到17.4%，成为海铁联运南方第一大港。
浙江省发展规划研究院研究员秦诗立认为，随着上海港长江战略和自贸区建设的深入推进，加上长江口三期疏浚完成带来的通过能力大提升，江苏沿江港口群发展正迎来巨大新机遇。相对而言，宁波—舟山港等浙江港口亟待进一步完善港航物流业态和揽货能力，而海铁联运大发展无疑将是重点选项。而且，随着长江经济带等国家战略的实施，浙江需在全国进一步优化战略地位、增强服务全国能力，以宁波—舟山港为枢纽，以广大中西部地区乃至中亚、东南亚为腹地的海铁联运市场大拓展，无疑可成为重要抓手。
宁波市现代物流规划研究院综合运输研究室主任戴东生则建议，要利用宁波港口优势，加快宁波连通中西部的甬金铁路建设，支持海铁联运延伸到长江经济带和中西部地区，重点建设国家级海铁联运综合实验区，扩展港口腹地。
宁波市港航管理局数据显示，2013年宁波港海铁联运完成10.5万标准箱，同比增长76.6%，成为物流业务的大亮点。事实上，宁波海铁联运发展战略2009年才启动，但发展迅速，2010年、2011年、2012年分别达2.8万、4.7万、5.95万标准箱，2013年的10.5万标准箱的规模已居我国前列，显示了良好的发展态势。
宁波港董秘蒋伟表示，过去从宁波港进出的集装箱，大多来自浙江省内。尽管随着当地外贸经济发展，港口吞吐量逐年增长，可腹地偏小、箱源不足的问题仍然存在。为能让港口吃得更饱，宁波港集团近几年一直努力打破地域局限，想方设法拓展腹地空间。
宁波港旗下一物流公司总经理方奕告诉中国证券报记者，该公司主要负责宁波港有关腹地的开发，2003年至2008年一直亏损经营，后在“双重甩挂”模式下找到了利润突破口。所谓“双重甩挂”，主要指从内陆“无水港”到宁波港之间的陆路运输，实现重箱进港、重箱出港，形成“重去重来”的模式，通过“重去重来”，能耗下降33%，物流成本也大大下降，效率却提升不少。
方奕指出，港口物流离不开“无水港”。“无水港”是非常关键的一个节点，单看“无水港”的效益可能不怎么样，但它对腹地经济产生的辐射力很强。目前公司在萧山、绍兴、柯桥、衢州、上饶、鹰潭、新余等地都是以“无水港”为节点进行腹地开发，充分利用“无水港”资源来做大物流。
“宁波港在省内的9个“无水港”和在省外的3个“无水港”，目前已成为宁波港开拓省内及周边区域腹地货源的12个“桥头堡”。”宁波港董事长徐华江介绍，上半年，宁波港货物吞吐量完成2．65亿吨，同比增长9．5％；集装箱吞吐量完成930万标准箱，同比增长12．5％。两项吞吐量增幅均位列国内沿海主要港口首位，实现了逆势上扬。
上半年，宁波港科学完善调整50多条集装箱国际航线，目前集装箱远洋干线达114条，航线总数达230条，推动着宁波港向“量质并重”转型升级。宁波港积极提高码头装卸能力，苦炼“内功”，加快船舶周转，通过扩大水水中转业务，“港航”、“港港”合作得到快速发展。目前宁波港每15秒能装卸一个集装箱，保持着船舶全球挂靠港效率第一的位置。
积极对接“一路一带”
自年初以来，宁波港海铁联运“立足省内、深耕江西、开发三北”战略进展顺利，其中“开发三北”战略紧贴欧亚大陆丝绸之路经济带重要节点——新疆、陕西西安、甘肃兰州，取得突破性进展。统计显示，宁波港与新疆、兰州、西安的海铁联运发展得红红火火，至7月底，今年以来完成箱量7400标准箱，是去年同期的近16倍。
关于宁波港对接和推进21世纪海上丝绸之路战略的自身优势，徐华江指出，宁波港处于沿海和长江“T”型交汇点，紧邻亚太国际主航道要冲，对内通过“长江经济带”连接中西部广阔腹地，对外可通过海上通道的互联互通，区位优势突出。宁波港口条件非常突出，拥有330余座生产性泊位，其中万吨级以上大型深水泊位就有99座（5万吨级及以上深水泊位63座），是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。2013年，宁波港货物吞吐量完成4.96亿吨，列世界港口前4位；集装箱吞吐量完成1677万标准箱，排名世界港口前6位。宁波港是东盟国家输往日韩、北美等地国际贸易货源的重要中转站，也是连接东南亚和日韩黄金航道的交通枢纽。
在谈到对接21世纪海上丝绸之路战略的具体思路时，徐华江表示，首先，我们积极配合浙江省、宁波市做好打造21世纪海上丝绸之路先行区的相关前期工作，争取更多的开放政策；其次，完善浙江省港口联盟建设，加快推进宁波-舟山港一体化，充分发挥“宁波―舟山港”的龙头作用，带动嘉兴、温州、台州等南北两翼港口快速发展，推进全省港口资源的有效整合和利用，增强浙江港口的整体竞争力。第三，抢抓“海上丝绸之路”建设机遇，推进与“海上丝绸之路”沿线港口互联互通，争取与东盟的一些港口建立友好港口关系，加强合作交流机制；争取公司下属的宁波远洋开通东南亚集装箱航线，对接“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”，增强宁波港的国际竞争力。
徐华江还向中国证券报记者介绍了宁波港如何有效对接上海自贸区政策的思考。他说，宁波港是上海国际航运中心的重要组成部分，要积极参与上海国际航运中心建设，争取承接上海自贸区在港航服务业领域、投资贸易领域等方面的有益辐射。公司将进一步加强与海关、国检等口岸监管部门合作，参照上海自由贸易试验区有关做法，积极争取国家海关总署、国检总局支持，不断改善宁波口岸服务环境。宁波港还将持续密切关注自贸区的最新发展动向，积极探索、寻求公司在港口、航运、金融、投资等方面有效对接自贸区政策。
在谈到宁波港实施推动“宁波—舟山港”一体化方面的具体思路时，徐华江表示，宁波—舟山港一体化发展是浙江海洋经济核心区建设的重要内容，是浙江省“港航强省”和“港口联盟”战略的龙头工程，是构建“三位一体”港航物流服务体系的重要依托。他介绍，近年来，宁波—舟山港口一体化发展取得了阶段性成果，先后合资合作开发建设了舟山金塘大浦口集装箱码头、衢山鼠浪湖铁矿石中转码头前期工程、六横凉潭岛武港码头等项目；同时，宁波港股份公司与舟山港股份公司互为发起人，实现了两公司间的资本合作，参股舟山港IPO。下一步还将构建、深化战略合作伙伴关系，共同探讨宁波—舟山港发展战略、投资项目合作、航道建设等事宜，实现双方信息互通、资源共享、优势互补和共同发展。
徐华江指出，在结构转型方面，宁波港将围绕“强港工程”打造全球优秀的码头运营商和现代港口物流运营商目标，实现从本港向外港拓展、从数量规模型向综合质量型、从运输港向商贸物流港、从干线港向枢纽港发展转变。
关于多元化发展，徐华江表示，资本经营是企业的重要利润源，是保障码头和物流发展的重要举措。下一步，宁波港将创新思路，优化产业结构，进一步做强码头经营业，做大现代港口物流业，同时积极拓展资本经营业，促进“三大板块”高效互动、协调并进、融合发展，实现“三轮驱动”效益最大化。同时，按照“新国九条”精神，公司将积极探索资本市场的市值管理、并购重组、再融资等相关业务，努力打造一个负责任的、优秀的上市公司。
徐华江认为，产业资本发展到一定程度，必须要与金融资本很好地结合起来，这样才能把产业资本做大、做强。他透露，宁波港与上港集团、人保等合作筹建的国内首家港航保险法人机构，目前正在报批之中。
转型调整迎行业拐点来临
近日，波罗的海干散货指数(BDI)连续上升，预示着全球经济活动有所好转。7月底BDI指数收盘755点，而目前这个指数已达到1015点，重返千点大关口，市场信心逐渐恢复，航运业有望温和复苏。
数据显示，今年1-7月，中国铁矿石进口量同比增长了18%，港口铁矿石库存从2013年最低时7000万吨的水平上升至1.1亿吨。铁矿石有望继续推高海岬型船运价，海岬型船市场将持续好转并带动BDI回升。
而在7月份之前，BDI指数下跌趋势已经延续了5年。股票市场上，港口航运板块近年来一直饱受“周期之痛”，多只股票价格“破净”，退市长油列由于业绩原因被迫退市。
但去年底开始，就有业内人士预计，今年该板块将迎来拐点。因为随着世界经济增速加快、运量需求增加，船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度，全球航运业供需状况将逐渐好转，港口航运业景气也将回升。
从23家港口航运上市公司披露的2013年年报来看，2013年是航运公司很难过的一年，多数上市公司经营惨淡，三家上市公司现首亏，扭亏为盈的公司大多也是依赖出售资产。不过，业内普遍认为，最坏的时候或已经过去，港口航运业开始出现回暖信号。
随着自贸区和国企改革概念发酵，港口航运股表现活跃。今年以来，Wind统计的20只港口股中，营口港股价涨幅累计超过116%，8只港口股股价累计涨幅超过10%，7只股票累计收跌。
相关机构监测数据显示，中国航运景气指数为93.87，较一季度微涨3.48点，仍处于不景气区间；中国航运信心指数为80.55点，再次出现较大幅度下滑，跌落至较为不景气区间；港口企业盈利状况大幅改善，中国港口景气指数达到109.79点，再次进入微景气区间。业内普遍认为，2014年将是航运业缓慢复苏之年。
“港口航运”板块拐点真的来了？宁波港董秘蒋伟表示，2014年以来，随着时间的推移和行业内企业的主动转型调整，不管是油运市场还是干散货市场，都相较去年同期好转。预计今年全球运量需求将增长5.4%，新船完工交付1.15亿载重吨，老旧船舶拆解量为4500万载重吨，年底全球运力增长4.1%，运量增速超过运力投放。
“2014年航运公司自‘现金平衡点’过渡到‘盈亏平衡点’，部分航运公司将扭亏为盈。”蒋伟指出，近期航运产业链出现三个积极变化：新造船价格上涨推动船舶资产价值回升、经营性现金流由于运价抬升将得到改善、新兴国家汇率贬值间接驱动需求。
事实上，中国远洋已经大胆出手“抄底”。中国远洋6月13日晚间发布公告称，公司下属Prosperity Investment 2011 Limited作为买方，与中船黄埔文冲船舶有限公司和中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方，于6月13日签署了造船协议，约定由中船黄埔文冲船舶有限公司为Prosperity Investment 2011 Limited建造、下水、配备及交付四艘6.4万吨灵便型散货船，协议船价为2828万美元/艘。中国远洋表示，此次通过下属公司签署造船协议，旨在优化公司散货船队结构并提升船队的整体竞争能力。业内人士表示，随着航运需求的复苏，BDI止跌反弹，中国远洋在这个阶段进行船只的采购，正是航运业复苏的积极信号。
交通运输部发布的《关于推进港口转型升级的指导意见》提出，港口将逐步由粗放型向效益型发展转变，到2020年，基本形成质量效益高、枢纽作用强、绿色安全、集约发展、高效便捷的现代港口服务体系,适应我国经济社会发展需求。蒋伟认为，港口板块向来对主题性投资最为敏感，港口行业利好消息不断，有助于提升港口股估值水平。此外，今年以来与港口板块投资相关的主题还包括京津冀一体化、长江经济带建设、西部开发及丝绸之路、混合所有制改革等，后期在航运业复苏有迹象的同时，港口业应率先迎来新的发展红利。
[责任编辑：天津港，晴，东北风转东南风4-5级，最高气温10度，最低气温8度。渤海中西部，晴，东北风转东南风4-5级，浪高1.0-1.5米。潮汐，0036时，潮高112厘米，0607时，潮高347厘米，1257时，潮高88厘米，1845时，潮高340厘米。
港口进入过剩时代 转型迫在眉睫&&　　近期，业界有人提出， 港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业，且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。那么，中国港口业真的面临如此尴尬境地？
　　进入全面过剩时代？
　　中国经济进入新常态后，业内不乏对港口产能过剩深表忧虑的声音。那么，港口产能是否过剩？中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛非常客观地为业界分析了当前港口在产能方面所处的阶段和状态。他表示，中国经济进入新常态，几乎所有产业面临转型升级，港口亦不例外。但港口进入产能全面过剩时代的说法言过其实。不可否认，中国局部地区港口的确存在产能过剩的情况，身居其中的业内人士的担忧也并非空穴来风，但实属个别地区，无需过度恐慌。从整体讲，我国港口产能处于适度超前阶段，即适当的富余。
　　那么，判断港口产能是否存在过剩应基于哪些标准？首先，从定义层面去判断。不同于钢铁、玻璃等产业，交通设施具有公共基础设施性质，适当富余很有必要。举例讲，城市公路的通过能力设计必须留有一定储备空间，由于建设周期的存在，能力与需求不可能及时匹配，如不留有空间，在遇到交通高峰或突发事件时问题难以有效解决。港口亦如此，在遇到季节性波动或突发事件时，需要适度超前的能力。经&十二五&发展建设，中国港口由过去的基本适应(即需求与能力比值1:1)发展至适度超前(即需求与能力比值1:1.1)，当然一些地区存在比值更高的个例，但从整体上讲，尚未到严重过剩的状态。其次，从港口投资回报率层面去判断。2005年至2009年， 沿海港口平均每吨吞吐量增量投资额约150元/吨，根据最新统计数据，2009年至2014年，约160元/吨。即近5年与前5年每吨吞吐量投资额增长率比值为8.5%。由于全国经济进入新常态，这一数字在可接受范围。另外，从企业利润层面去判断。可以说，该方法能够非常直观地监测行业走势。2015年主要沿海国有港口企业完成货物吞吐量52.6亿吨，占沿海港口货物总吞吐量的65% ；完成集装箱吞吐量1.55亿TEU，占沿海集装箱总吞吐量的82%；全国42家国有港口企业总资产达1万亿元，2015年合计实现净利润238亿元。以青岛港为例，2015年全年净利润为19.05亿元，同期增长20.07%，青岛港发布2016年第二季度财报，净利润12.5亿， 同比增长11.64%。广州港也即将上市。可以说，港口给经济社会发展带来了重要支撑，这里要说明的是，港口企业并非暴利产业，而是作为服务型产业，其盈利也处于合理利润区间。虽然对未来港口的发展预判是下滑，整体来讲，尚属适度超前阶段。
　　与宁涛持有相似观点的还有上海国际航运研究中心港口发展研究中心研究员谢文卿。他认为，业界一些声音所指的产能过剩，多指结构性产能过剩。从货种和地域上讲，由于市场需求问题，矿石与煤炭在下降过程中，所以散货码头利用率逐渐下降。而地域方面，长三角地区，如上海、宁波、舟山，江海联运能力强、货运量大，并没有明显的产能过剩。但相对而言，北方码头的能力要比实际运量超过很多。
　　转型发展迫在眉睫
　　港口行业的结构性产能过剩，直接导致了南北方港口表现的差异，即南方港口利润率水平相对比较高，富余比值低，而北方港口相对来说表现则要逊色一些。为什么会出现这种现象呢？
　　改革开放初期，中国港口基础设施严重不足，硬件设施是发展短板。因此，在改革开放后很长一段时期，通过港口建设吸引产业转移的思路都是有效的。港口能力的快速提升，为产业向中国沿海转移创造了有利条件。到2008年，随着金融危机的爆发，需求增速放缓，加之中国劳动力红利、土地红利、环境的脆弱性，以及生态保护成本增加后，靠投资硬件基础设施吸引产业的做法开始行不通，这是港口产业发展的分水岭，港口发展进入分化阶段。一些港口在产业竞争中摸索出了转型升级的路子，即更多关注如何提高效益，做好服务，进一步发展好港口的服务功能。而另一些港口沿袭过去通过大规模港口建设吸引产业的思路，导致了一些问题的发生，出现了过剩的苗头。宁涛表示，对于未来港口的发展，不论是南方还是北方，如果还是按照以前&大干快上&的建设节奏，那么一定会出问题。在新常态下一定要有新的应对策略。
　　2016年8月，交通运输部召开做强做优做大国有港口企业座谈会，要求加快港口转型升级。显然，在港口产业积极推进供给侧结构性改革，推进港航企业兼并重组，从更高层面统筹建设，以防恶性竞争与超前建设的频繁发生迫在眉睫。其实，港口行业也已经意识到了这个问题，并开始有所行动。如浙江省海港投资运营集团有限公司(浙江海港集团)吸收宁波舟山港集团，控制其100%股权，宁波舟山港上升成为浙江省层面的港航资源配置者。唐山港集团与天津港集团合作，合资组建唐山集装箱码头有限公司等。同时，港口行业也意识到，在做好&装卸&工作的同时，增值服务是未来发展的重点，包括对于客户的精致服务、港口与内陆腹地的物流衔接、港口的互联互通等，在服务国家重大战略中发挥带动作用，进一步增强港口对城市和腹地的带动和辐射作用。上海港近期提出的建设智慧型港口便是港口未来发展的一个方向，这也是港口在创新发展中发挥带动作用，推进绿色发展，加快建设智慧港口的代表。当然，许多港口也已经开始在服务意识方面逐步增强。以盐田港为例，近年来，盐田港以服务为价值核心的成功案例可圈可点。盐田港的装卸费高于相邻港口，还能保持货源稳定。究其原因，则是盐田港真正做到了直接且稳定地服务客户。未来，随着消费及产业升级，货值越来越高，所要求的物流服务也将更精确，不仅门到门，时间更精准，对于货物的保存完好程度也会越来越高。未来港口拼的是服务，是海上网络搭建的完善度，是从中国的沿海港口向内陆延伸的效率。
　　北方大连港的产能情况曾让许多业内人士感到忧虑。大连港一度被辽宁寄予了很高期望。2008年金融危机发生后，伴随经济下滑，加之本地产业粗放发展，问题逐渐显现，且在相当长一段时间内未能得到改善。&一带一路&战略的实施给大连港带来了转型契机，当前，大连港正积极地谋划&走出去&，通过与招商局&捆绑&的形式，与吉布提港务公司共同签署了三方在吉布提共和国境内联合开发港口及相关物流领域项目的合作备忘录，在吉布提多哈雷多功能码头项目、吉布提有关港口操作及培训、滚装码头操作IT系统与铁路运营方面，以及港口相关业务、市场、商务领域开展研究与合作，意在提高利润，弥补东北需求不足的问题。可见，利用好资源优势，与经验丰富的国际企业一起&走出去&也是当前港口寻求转型的思考重点之一。除此之外，港口与货主捆绑&走出去&也是可行之路。烟台港集团与山东魏桥集团、新加坡韦立集团、几内亚博凯矿业投资4.7亿人民币在几内亚合作建设码头，全力打造全程国际物流链条，通过稳定铝矾土货源保证烟台港中国进口铝矾土第一港地位。同时，港口与一些大型建设企业捆绑&走出去&也能够带动港口发展。如中国电力建设集团曾承建柬埔寨、安哥拉等多处码头项目，项目建设期间也会寻找中国港口提供技术支持，进行资源优势互补。可见，港口发展不能仅拘泥于自身码头，寻求国际发展也是转型的突破口。
　　新常态要有新策略
　　当前，经济进入新常态后，除了港口自身所面临的一些问题外，其发展所依托的航运业也正面临着前所未有的严酷环境，正如国际信用评级机构穆迪(Moody)警告说，经济增长放缓，出口竞争力恶化，班轮盈利能力弱化缩小了中国港口运营商的评级空间。其高级分析师Osbert Tang表示，虽然未来三年可控的资本支出计划将在一定程度上减轻财务压力，班轮盈利能力微弱，港口运营商无法提高港务费。此外，中国外贸出口增长放缓，集装箱船运量逐渐下降，会给像上海和深圳这样以出口为导向的港口造成影响。同时，港口为配合航运公司船舶大型化与联盟化的发展，努力争当枢纽港，纷纷建设大泊位，但随着需求不足等问题的出现，港口发展面临新的挑战。对此，宁涛提出了&三个理性对待&与&四个管理强化&等建议。
　　对于港口未来的发展，宁涛认为，一是要理性对待港口的发展节奏，避免过度竞争。港口为中国经济的突飞猛进奠定了一定的基础，各个港口通过竞争降低了交易费用，吸引了新产业，可以说是一个好的经验。但目前局部地区的产能过剩一定程度上表明了该地陷入了过度竞争，导致了许多资源无法进行最优配置。所以我们看到当前各地也在开展整合来应对不必要的竞争。根据研究，中国经济进入新常态后，可以肯定的是总需求在数量增速上呈现放缓趋势，所以呼吁决策者理性对待。二是要理性对待吞吐量。吞吐量非常重要，因为吞吐量在很大程度上还是港口发展的代表，是经济发展的代表，有了一定体量的吞吐量才能丰富航线。吞吐量的必要保证是以上提及的增值产品的基础和核心，没有吞吐量就没有增值服务的空间，但不应过分强调。根据数据研究得出，对比历史与现在吞吐量所带来的效益得出，每单位吞吐量所能带来的边际效益是递减的，即新增吞吐量对经济直接效益的带动不是特别明显。所以建议，新常态下的转型升级要求港口寻求更精细化的服务，例如软环境开发、集疏运的搭建以及腹地服务功能等。另外，想要达到港口的多元化发展，港口装卸是基本功，将老本行做到极致，才能做到1+1&2。三是要理性对待过剩与竞争的关系。对于港口而言，过去硬件不足的时候，服务并非尽善尽美，竞争能够完善短板，而竞争的产生也一定源于一定的过剩，需要注意的是保证适度的竞争。市场经济就是过剩经济。对于一个成熟的市场来讲，产能永远是略微富余或过剩，这种过剩能够让市场低效率的产能淘汰，是市场一种正常的新陈代谢。
　　对于未来港口的管理，宁涛认为，一是将港口规划法律化。根据港口法，港口总规划由政府制定，在经济高速发展时期，规划的不断调整是正确的。当前经济进入新常态，规划应随之稳定。但目前问题是，规划会随政府任期出现调整变化，所以建议依靠法律手段去实现规划的稳定性。二是将准入精细化。在区域范围内，码头利用率不达到一定的标准，不启用新码头的审批，在建设节奏上进行掌控。过去岸线的审批是基于对未来预测的一种准入。由于当时港口码头资源严重短缺，怎样建设都不足够。新常态下，发展脚步放缓，预测方式需改变。这方面，香港的做法值得学习。三是事中监管的信息化。通过事中监管信息化积累&大数据&，为规划科学化、准入精细化提供必要的决策基础。四是岸线使用有偿化。采取恰当方式推动岸线有偿使用，有助于促进低效岸线的退出或高效对低效资源的有效整合。如针对岸线资源有偿使用费收取采取累退制，即岸线资源利用率越高，单位岸线资源使用费率越低，采用此种方式，用经济的手段促使岸线资源低效利用者退出或寻求高效利用者的整合，实现岸线资源的有效利用。通过规划的法律化、准入的精细化、事中监管的信息化和岸线的有偿使用共同促进港口基础设施的有效利用以及港、产、城的和谐发展。免责声明： 此消息系转载自其他媒体，本网站登载此文目的在于传递更多信息，并不意味着赞同其观点，不对其真实性负责。文章内容仅供参考三无阶级~加油！()
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港口进入过剩时代&转型迫在眉睫
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&&&&&&& 近期， 业界有人提出， 港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业，且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。那么，中国港口业真的面临如此尴尬境地？
　　进入全面过剩时代？
　　中国经济进入新常态后，业内不乏对港口产能过剩深表忧虑的声音。那么，港口产能是否过剩？中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛非常客观地为业界分析了当前港口在产能方面所处的阶段和状态。他表示，中国经济进入新常态，几乎所有产业面临转型升级，港口亦不例外。但港口进入产能全面过剩时代的说法言过其实。不可否认，中国局部地区港口的确存在产能过剩的情况，身居其中的业内人士的担忧也并非空穴来风，但实属个别地区，无需过度恐慌。从整体讲，我国港口产能处于适度超前阶段，即适当的富余。
　　那么，判断港口产能是否存在过剩应基于哪些标准？首先，从定义层面去判断。不同于钢铁、玻璃等产业，交通设施具有公共基础设施性质，适当富余很有必要。举例讲，城市公路的通过能力设计必须留有一定储备空间，由于建设周期的存在，能力与需求不可能及时匹配，如不留有空间，在遇到交通高峰或突发事件时问题难以有效解决。港口亦如此，在遇到季节性波动或突发事件时，需要适度超前的能力。经&十二五&发展建设，中国港口由过去的基本适应(即需求与能力比值1:1)发展至适度超前(即需求与能力比值1:1.1)，当然一些地区存在比值更高的个例，但从整体上讲，尚未到严重过剩的状态。其次，从港口投资回报率层面去判断。2005年至2009年， 沿海港口平均每吨吞吐量增量投资额约150元/吨，根据最新统计数据，2009年至2014年，约160元/吨。即近5年与前5年每吨吞吐量投资额增长率比值为8.5%。由于全国经济进入新常态，这一数字在可接受范围。另外，从企业利润层面去判断。可以说，该方法能够非常直观地监测行业走势。2015年主要沿海国有港口企业完成货物吞吐量52.6亿吨，占沿海港口货物总吞吐量的65% ；完成集装箱吞吐量1.55亿TEU，占沿海集装箱总吞吐量的82%；全国42家国有港口企业总资产达1万亿元，2015年合计实现净利润238亿元。以青岛港为例，2015年全年净利润为19.05亿元，同期增长20.07%，青岛港发布2016年第二季度财报，净利润12.5亿， 同比增长11.64%。广州港也即将上市。可以说，港口给经济社会发展带来了重要支撑，这里要说明的是，港口企业并非暴利产业，而是作为服务型产业，其盈利也处于合理利润区间。虽然对未来港口的发展预判是下滑，整体来讲，尚属适度超前阶段。
　　与宁涛持有相似观点的还有上海国际航运研究中心港口发展研究中心研究员谢文卿。他认为，业界一些声音所指的产能过剩，多指结构性产能过剩。从货种和地域上讲，由于市场需求问题，矿石与煤炭在下降过程中，所以散货码头利用率逐渐下降。而地域方面，长三角地区，如上海、宁波、舟山，江海联运能力强、货运量大，并没有明显的产能过剩。但相对而言，北方码头的能力要比实际运量超过很多。
　　转型发展迫在眉睫
　　港口行业的结构性产能过剩，直接导致了南北方港口表现的差异，即南方港口利润率水平相对比较高，富余比值低，而北方港口相对来说表现则要逊色一些。为什么会出现这种现象呢？
　　改革开放初期，中国港口基础设施严重不足，硬件设施是发展短板。因此，在改革开放后很长一段时期，通过港口建设吸引产业转移的思路都是有效的。港口能力的快速提升，为产业向中国沿海转移创造了有利条件。到2008年，随着金融危机的爆发，需求增速放缓，加之中国劳动力红利、土地红利、环境的脆弱性，以及生态保护成本增加后，靠投资硬件基础设施吸引产业的做法开始行不通，这是港口产业发展的分水岭，港口发展进入分化阶段。一些港口在产业竞争中摸索出了转型升级的路子，即更多关注如何提高效益，做好服务，进一步发展好港口的服务功能。而另一些港口沿袭过去通过大规模港口建设吸引产业的思路，导致了一些问题的发生，出现了过剩的苗头。宁涛表示，对于未来港口的发展，不论是南方还是北方，如果还是按照以前&大干快上&的建设节奏，那么一定会出问题。在新常态下一定要有新的应对策略。
　　2016年8月，交通运输部召开做强做优做大国有港口企业座谈会，要求加快港口转型升级。显然，在港口产业积极推进供给侧结构性改革，推进港航企业兼并重组，从更高层面统筹建设，以防恶性竞争与超前建设的频繁发生迫在眉睫。其实，港口行业也已经意识到了这个问题，并开始有所行动。如浙江省海港投资运营集团有限公司(浙江海港集团)吸收宁波舟山港集团，控制其100%股权，宁波舟山港上升成为浙江省层面的港航资源配置者。唐山港集团与天津港集团合作，合资组建唐山集装箱码头有限公司等。同时，港口行业也意识到，在做好&装卸&工作的同时，增值服务是未来发展的重点，包括对于客户的精致服务、港口与内陆腹地的物流衔接、港口的互联互通等，在服务国家重大战略中发挥带动作用，进一步增强港口对城市和腹地的带动和辐射作用。上海港近期提出的建设智慧型港口便是港口未来发展的一个方向，这也是港口在创新发展中发挥带动作用，推进绿色发展，加快建设智慧港口的代表。当然，许多港口也已经开始在服务意识方面逐步增强。以盐田港为例，近年来，盐田港以服务为价值核心的成功案例可圈可点。盐田港的装卸费高于相邻港口，还能保持货源稳定。究其原因，则是盐田港真正做到了直接且稳定地服务客户。未来，随着消费及产业升级，货值越来越高，所要求的物流服务也将更精确，不仅门到门，时间更精准，对于货物的保存完好程度也会越来越高。未来港口拼的是服务，是海上网络搭建的完善度，是从中国的沿海港口向内陆延伸的效率。
　　北方大连港的产能情况曾让许多业内人士感到忧虑。大连港一度被辽宁寄予了很高期望。2008年金融危机发生后，伴随经济下滑，加之本地产业粗放发展，问题逐渐显现，且在相当长一段时间内未能得到改善。&一带一路&战略的实施给大连港带来了转型契机，当前，大连港正积极地谋划&走出去&，通过与招商局&捆绑&的形式，与吉布提港务公司共同签署了三方在吉布提共和国境内联合开发港口及相关物流领域项目的合作备忘录，在吉布提多哈雷多功能码头项目、吉布提有关港口操作及培训、滚装码头操作IT系统与铁路运营方面，以及港口相关业务、市场、商务领域开展研究与合作，意在提高利润，弥补东北需求不足的问题。可见，利用好资源优势，与经验丰富的国际企业一起&走出去&也是当前港口寻求转型的思考重点之一。除此之外，港口与货主捆绑&走出去&也是可行之路。烟台港集团与山东魏桥集团、新加坡韦立集团、几内亚博凯矿业投资4.7亿人民币在几内亚合作建设码头，全力打造全程国际物流链条，通过稳定铝矾土货源保证烟台港中国进口铝矾土第一港地位。同时，港口与一些大型建设企业捆绑&走出去&也能够带动港口发展。如中国电力建设集团曾承建柬埔寨、安哥拉等多处码头项目，项目建设期间也会寻找中国港口提供技术支持，进行资源优势互补。可见，港口发展不能仅拘泥于自身码头，寻求国际发展也是转型的突破口。
　　新常态要有新策略
　　当前，经济进入新常态后，除了港口自身所面临的一些问题外，其发展所依托的航运业也正面临着前所未有的严酷环境，正如国际信用评级机构穆迪(Moody)警告说，经济增长放缓，出口竞争力恶化，班轮盈利能力弱化缩小了中国港口运营商的评级空间。其高级分析师Osbert Tang表示，虽然未来三年可控的资本支出计划将在一定程度上减轻财务压力，班轮盈利能力微弱，港口运营商无法提高港务费。此外，中国外贸出口增长放缓，集装箱船运量逐渐下降，会给像上海和深圳这样以出口为导向的港口造成影响。同时，港口为配合航运公司船舶大型化与联盟化的发展，努力争当枢纽港，纷纷建设大泊位，但随着需求不足等问题的出现，港口发展面临新的挑战。对此，宁涛提出了&三个理性对待&与&四个管理强化&等建议。
　　对于港口未来的发展，宁涛认为，一是要理性对待港口的发展节奏，避免过度竞争。港口为中国经济的突飞猛进奠定了一定的基础，各个港口通过竞争降低了交易费用，吸引了新产业，可以说是一个好的经验。但目前局部地区的产能过剩一定程度上表明了该地陷入了过度竞争，导致了许多资源无法进行最优配置。所以我们看到当前各地也在开展整合来应对不必要的竞争。根据研究，中国经济进入新常态后，可以肯定的是总需求在数量增速上呈现放缓趋势，所以呼吁决策者理性对待。二是要理性对待吞吐量。吞吐量非常重要，因为吞吐量在很大程度上还是港口发展的代表，是经济发展的代表，有了一定体量的吞吐量才能丰富航线。吞吐量的必要保证是以上提及的增值产品的基础和核心，没有吞吐量就没有增值服务的空间，但不应过分强调。根据数据研究得出，对比历史与现在吞吐量所带来的效益得出，每单位吞吐量所能带来的边际效益是递减的，即新增吞吐量对经济直接效益的带动不是特别明显。所以建议，新常态下的转型升级要求港口寻求更精细化的服务，例如软环境开发、集疏运的搭建以及腹地服务功能等。另外，想要达到港口的多元化发展，港口装卸是基本功，将老本行做到极致，才能做到1+1&2。三是要理性对待过剩与竞争的关系。对于港口而言，过去硬件不足的时候，服务并非尽善尽美，竞争能够完善短板，而竞争的产生也一定源于一定的过剩，需要注意的是保证适度的竞争。市场经济就是过剩经济。对于一个成熟的市场来讲，产能永远是略微富余或过剩，这种过剩能够让市场低效率的产能淘汰，是市场一种正常的新陈代谢。
　　对于未来港口的管理，宁涛认为，一是将港口规划法律化。根据港口法，港口总规划由政府制定，在经济高速发展时期，规划的不断调整是正确的。当前经济进入新常态，规划应随之稳定。但目前问题是，规划会随政府任期出现调整变化，所以建议依靠法律手段去实现规划的稳定性。二是将准入精细化。在区域范围内，码头利用率不达到一定的标准，不启用新码头的审批，在建设节奏上进行掌控。过去岸线的审批是基于对未来预测的一种准入。由于当时港口码头资源严重短缺，怎样建设都不足够。新常态下，发展脚步放缓，预测方式需改变。这方面，香港的做法值得学习。三是事中监管的信息化。通过事中监管信息化积累&大数据&，为规划科学化、准入精细化提供必要的决策基础。四是岸线使用有偿化。采取恰当方式推动岸线有偿使用，有助于促进低效岸线的退出或高效对低效资源的有效整合。如针对岸线资源有偿使用费收取采取累退制，即岸线资源利用率越高，单位岸线资源使用费率越低，采用此种方式，用经济的手段促使岸线资源低效利用者退出或寻求高效利用者的整合，实现岸线资源的有效利用。通过规划的法律化、准入的精细化、事中监管的信息化和岸线的有偿使用共同促进港口基础设施的有效利用以及港、产、城的和谐发展。}