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---华夏经纬网版权所有---民航大客机能否简单改改，当军用运输机用？为什么？
军武次位面
C919大型民航客机运20鲲鹏展翅另一方面以国家投资的方式，由专门的军工企业负责研发以首先满足军队需求的军用大型飞机，也就是现在的运20。到这里广大朋友们可能就有疑问了，为什么不能发展一种即能满足民用又能满足军用的全能大飞机，这样无论是技术还是资金都能更加有效利用。但是关于这个话题，确实是理想很丰满，现实很骨干，军用大飞机和民用大飞机确实是不可能做到一机通用。下面我们从研发途径和技术要求上详细解读这个问题。采用国际合作的C919大型民航客机众所周知我们一开始发展民用大飞机就是采用国际通用的路子，包括我们的发动机 航电系统，机体设计，更多的还是采用国际的资源，特别是我们最头疼的发动机。这样一来的好处是我们未来生产出来的飞机能够快速打入国际市场，更快的与国际市场接轨，至少未来能满足我们们国内的民用大飞机市场需求，但也正因为如此，导致以这种方式生产的飞机不可能作为大型军用运输机使用，原因是显而易见的，一旦过多依赖国际资源，万一将来有事，一旦在技术上受制于人，对于军用飞机无疑是致命的。这也就导致了为什么目前民用大飞机不可能改装成军用大型运输机。但即使随着技术发展，我们在民用大飞机的制作上能够完全实现国产化，也不会实现民用转军用，其他飞机还好说 特别是像运20这种大型的军用战略运输机，就完全不会由民用飞机改装而来，这主要由两种飞机的设计出发点不同所决定的，因为这两者的用途有着本质的区别。民航客机并不适合改装军用特种飞机，这些缺点你必须明白
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民航客机并不适合改装军用特种飞机，这些缺点你必须明白
美军的预警机、反潜机、侦察机大多是用民航客机改装的。例如KC-135空中加油机和E-3预警机是由波音707改装的，KC-10A是由麦道公司的MD10改的，P-3C反潜机和EP-3侦察机是由支线客机L188改的。不光美国，民航客机改装军用特种飞机在西方很流行，欧洲A330MRTT加油机改装自空客A330，以色列“费尔康”预警机改装自波音707，澳大利亚“楔尾”预警机，改装自波音737，日本E-767预警机改装自波音767。美国的E-3预警机是由波音707改装的日本E-767预警机改装自波音767以色列“费尔康”预警机改装自波音707于是乎，国内形成了一股民航客机改装军用特种飞机“跟风热”，即使在我国的大型运输机运-20首飞并交付部队后，仍然认为它不适合改装为军用特种飞机，希望等我国的C-919系列民航客机出来后再改装。中国运-20大型运输机已交付部队但民航客机真的适合改装军用特种飞机吗？事实并非如此。首先我们必须承认，民航客机经济性好航时长，改装预警机、加油机、电子战等特种飞机有其优点。但不管是国军标的要求也好，还是未来战场实际环境的挑战也好，民航客机都很难满足。当代民航客机追求燃油经济性和远航性能，采用了复杂增升装置、高翼载、低巡航阻力和低结构强度设计，导致其飞行速度适应范围窄，起、降滑跑距离长；抗气流干扰能力差，机动性不足；主体机构抗损伤能力也差。民航客机轮胎个数较少且比军用运输机轮胎胎压高，对地面压强较大，对跑道平整性和强度要求高。民航客机的大涵道比涡扇发动机也主要针对巡航状态优化，在其他工况时间长了易出故障，可靠性差。战时状态，特别是中、美、俄这类主要大国之间交战，不管是一线机场还是二线机场（一般距离前线数百千米），都时刻处在敌方弹道、巡航导弹或各类机载武器的打击之下，很难找到幸存的民航机场供客机改装的特种飞机起降。在简易机场或野战机场，民航客机脆弱的起落架和机体结构，会让它们出师未捷身先死，而若将其结构明显增强，飞机重量大增，经济性就没了。而军用运输机结构强度高，抗损伤能力强，它们可以方便的在简易或野战机场起降，提供持续的战斗力。即使有些民航机场损伤不严重，弹着点也会将跑道分割成两段或多段，跑道的有效长度也大受影响。诸如波音737系列是目前改装特种飞机的主要客机平台，但其起降滑跑距离在1800m左右，还要预留几百米安全距离，一旦机场跑道被分割，改装的特种飞机也只能望跑道兴叹。而军用运输机虽然更大更重，但由于采用了综合技术手段，非最大重量起降滑跑距离一般仅数百米，轻松搞定这类情况。由于战场环境十分恶劣，敌方渗透部队可能会在机场附近埋伏，利用便携式防空导弹或小口径速射高炮甚至大口径机枪打击特种飞机，民航客机结构强度低，一旦被命中，机毁人亡可能性大。而军用运输机结构强度高，轻伤可以不下火线，较重损伤也可以迫降，保住人员和特种设备。在阿富汗和越南战场上，苏联和美国军用运输机被小口径武器命中，或被单兵导弹击中，仍然成功迫降的例子并不罕见。此外，由于民航客机发动机对非巡航状态工况适应性差，飞机机动性也不足，一旦战场环境需要改变飞行高度和速度，或飞进硝烟弥漫的区域，此时先不论民航客机经济性变得很差，若因发动机停车或气流扰动失速出事故，除了机毁人亡的损失，关键时刻失去这方面战斗力，对我方作战形势也会造成巨大损害。改装设备一般明显小于军用运输机最大载货量，空余的载荷完全可以设置临时软油箱，显著提高航时。除了经济性，军用运输机其他性能均高于客机。所以说，战争不非儿戏，特种飞机也非和平鸽：美国采用客机改装是因未和大国开战，苏/俄采用军用运输机改装，是因瞄准强敌。武器是用来打仗的，不能为了省点钱就要求特种飞机更适用于和平环境而不是战场。省点钱的结果是战场上吃大亏，耗费更多金钱和生命。美军的预警机、反潜机、侦察机大多是用民航客机改装的。例如KC-135空中加油机和E-3预警机是由波音707改装的，KC-10A是由麦道公司的MD10改的，P-3C反潜机和EP-3侦察机是由支线客机L188改的。不光美国，民航客机改装军用特种飞机在西方很流行，欧洲A330MRTT加油机改装自空客A330，以色列“费尔康”预警机改装自波音707，澳大利亚“楔尾”预警机，改装自波音737，日本E-767预警机改装自波音767。美国的E-3预警机是由波音707改装的日本E-767预警机改装自波音767以色列“费尔康”预警机改装自波音707于是乎，国内形成了一股民航客机改装军用特种飞机“跟风热”，即使在我国的大型运输机运-20首飞并交付部队后，仍然认为它不适合改装为军用特种飞机，希望等我国的C-919系列民航客机出来后再改装。中国运-20大型运输机已交付部队但民航客机真的适合改装军用特种飞机吗？事实并非如此。首先我们必须承认，民航客机经济性好航时长，改装预警机、加油机、电子战等特种飞机有其优点。但不管是国军标的要求也好，还是未来战场实际环境的挑战也好，民航客机都很难满足。当代民航客机追求燃油经济性和远航性能，采用了复杂增升装置、高翼载、低巡航阻力和低结构强度设计，导致其飞行速度适应范围窄，起、降滑跑距离长；抗气流干扰能力差，机动性不足；主体机构抗损伤能力也差。民航客机轮胎个数较少且比军用运输机轮胎胎压高，对地面压强较大，对跑道平整性和强度要求高。民航客机的大涵道比涡扇发动机也主要针对巡航状态优化，在其他工况时间长了易出故障，可靠性差。战时状态，特别是中、美、俄这类主要大国之间交战，不管是一线机场还是二线机场（一般距离前线数百千米），都时刻处在敌方弹道、巡航导弹或各类机载武器的打击之下，很难找到幸存的民航机场供客机改装的特种飞机起降。在简易机场或野战机场，民航客机脆弱的起落架和机体结构，会让它们出师未捷身先死，而若将其结构明显增强，飞机重量大增，经济性就没了。而军用运输机结构强度高，抗损伤能力强，它们可以方便的在简易或野战机场起降，提供持续的战斗力。即使有些民航机场损伤不严重，弹着点也会将跑道分割成两段或多段，跑道的有效长度也大受影响。诸如波音737系列是目前改装特种飞机的主要客机平台，但其起降滑跑距离在1800m左右，还要预留几百米安全距离，一旦机场跑道被分割，改装的特种飞机也只能望跑道兴叹。而军用运输机虽然更大更重，但由于采用了综合技术手段，非最大重量起降滑跑距离一般仅数百米，轻松搞定这类情况。由于战场环境十分恶劣，敌方渗透部队可能会在机场附近埋伏，利用便携式防空导弹或小口径速射高炮甚至大口径机枪打击特种飞机，民航客机结构强度低，一旦被命中，机毁人亡可能性大。而军用运输机结构强度高，轻伤可以不下火线，较重损伤也可以迫降，保住人员和特种设备。在阿富汗和越南战场上，苏联和美国军用运输机被小口径武器命中，或被单兵导弹击中，仍然成功迫降的例子并不罕见。此外，由于民航客机发动机对非巡航状态工况适应性差，飞机机动性也不足，一旦战场环境需要改变飞行高度和速度，或飞进硝烟弥漫的区域，此时先不论民航客机经济性变得很差，若因发动机停车或气流扰动失速出事故，除了机毁人亡的损失，关键时刻失去这方面战斗力，对我方作战形势也会造成巨大损害。改装设备一般明显小于军用运输机最大载货量，空余的载荷完全可以设置临时软油箱，显著提高航时。除了经济性，军用运输机其他性能均高于客机。所以说，战争不非儿戏，特种飞机也非和平鸽：美国采用客机改装是因未和大国开战，苏/俄采用军用运输机改装，是因瞄准强敌。武器是用来打仗的，不能为了省点钱就要求特种飞机更适用于和平环境而不是战场。省点钱的结果是战场上吃大亏，耗费更多金钱和生命。
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民航客机并不适合改装军用特种飞机，这些缺点你必须明白
东方新观察
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研究发现：女人穿得过少会加快全球变暖的速度——男人看到穿着暴露的美女，血流加速，体温升高，向周围环境排放的热量增加，直接导致环境变暖。男人看到穿着暴露的美女，呼吸变急促，呼出温室气体二氧化碳的量增加，间接导致环境变暖……日本乘客竟然坐着战略轰炸机改造的客机，在国际航线上飞行超过九小时！　　当然，到了今天，这个国家也已经甩掉了用军用飞机改进出民航机的思路，而是研制完全专门设计的民航机。　　想必大家都知道了，这就是苏联/俄罗斯。其实，苏联第一个比较成功的民航客机，来自于美国技术 —— 这就是依照美国DC-3运输机生产许可制造的伊尔12客机，而DC-3是军民两用的一种美国运输机。苏联这种双螺旋桨客机一共造了600多架，发挥了不小作用。　　伊尔12有不少问题，例如实用载客量，竟然只有设计构想的一半 —— 于是苏联研制了它的改进型伊尔14。奇怪的是，伊尔12像DC-3，而伊尔14却很像美国最为成功的军民两用运输机之一：DC-4。伊尔14产量高达1300多架。　　苏联还研制了一种轻型多用途飞机，能够作为客机使用 —— 它也曾被当作轰炸机使用。这就是大名鼎鼎的安-2运输机，也就是中国运-5的原型。它使用双翼、活塞发动机的古老布局，实用性还行。抗美援朝期间，安-2曾经被用于超低空偷袭美军基地。　　显然，苏联民航也需要漂亮的空姐，但是能找到的照片已经非常少。图为目前俄罗斯民航的空姐宣传照。　　进入冷战时代，苏联开始与美国在所有能够想到的领域中直接竞争 —— 如何尽快赶上强大的美国民航客机行业呢？苏联想出来一个很直接的办法，把大型轰炸机改成民航机。于是，图-114诞生了，它就是图-95“熊”式远程轰炸机的兄弟，可以运载超过100名商务、经济舱乘客。　　非常有趣的是，日本航空公司JAL也使用了图-114民航机 —— 显然，日本航空并没有真的买进图-114，而是与苏联航空公司联合运营莫斯科-东京航线。这些苏日航班上有一名日本航空飞行人员、多名日本空姐。这一服务持续了两年。　　另一个由轰炸机改进而来的苏联民航机，是图-104客机。它的原型也就是中国轰-6轰炸机的原型：图-16中程轰炸机。图-104的经济性非常不好，但是因为苏联航空服务的主要是达官贵人，里面装饰非常高级，西方媒体称之为“维多利亚”风格。　　图-104后来发展出了图-124客机，这是苏联乃至世界上最早使用涡扇发动机的民航机之一，其改进型配有D20家族涡扇发动机。后来，图-134客机开始服役，这一民航机已经摆脱了依赖轰炸机设计的困局。不过图-134有一个非常重要的轰炸机任务：它是图-22M、图-22M3轰炸机机组的教练机。　　美丽的俄罗斯空姐　　苏联解体前后，若干种较为先进的现代苏联民航机研制成功，并投入使用。但在极其恶劣的国内经济环境下，图波列夫设计局提出了一个惊人的设计，把图-22M3超音速轰炸机改进为图-344超音速客机，显然这种设计不会有人真的买单。　　著名的苏联图-144客机，才是苏联真正成功的超音速客机。这一成功，主要指航空技术上的成功。作为一个客机，图-144基本只能作为苏联航空力量的宣传品，而并不能满足真实的民用客运需求，这与欧洲协和超音速客机相比有一定的差距。　　冷战后，苏霍伊设计局也提出了一个超音速客机方案，准确的说是超音速商务机，这就是苏霍伊S21。它是苏霍伊与著名厂商湾流合作的成果。但是因为找不到几个客户，该机只停留在构想阶段。　　经过多年努力，俄罗斯终于开始研制出若干满足21世纪需求的先进民航机 —— 其中一个诀窍是大幅度的使用西方成熟民航机技术产品。近日首飞的俄罗斯MC21客机，与中国C919客机非常相似的采用了大量西方技术，使其性能接近了波音与空中客车的先进民航机型。　　告诫各位剩女，男生就像大学食堂里的菜，虽然不中意吃，……但是……但是…………去的晚了还是会没有的!!!
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