公路收费_百度百科
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人民网北京5月8日电（记者仝宗莉） 据交通运输部网站消息，为加强并规范对收费公路的管理工作，交通运输部组织起草了《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》，提出收费站的设置不符合标准可5万以上50万以下罚款；装载鲜活农产品运输车辆等可免交车辆通行费；全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设及养护管理的公路，不得收取车辆通行费等多项条款。现面向公众公开征求意见，意见收集截止日期为日。日，《收费公路管理条例》修订稿征求意见，拟调整收费期限：①政府收费高速路偿债期拟按实际偿清债务所需时间确定，各省实行统借统还；②特许经营高速公路经营期一般不超30年，届满后与偿债期政府收费公路统一收费；③偿债期、经营期结束后实行养护管理收费。[1]
公路收费公路收费调查
调查：你是否同意部分高速公路延长收费？
公路收费意见反馈方式：
(一)电子邮件
(二)书面意见
(三)书面意见邮寄至：北京市东城区建国门内大街11号交通运输部政策法规司条法处
公路收费以下为意见稿全文：
《》修正案征求意见稿
现决定对《收费公路管理条例》作如下修改：
一、在第三条增加两款作为第二款和第三款：“非收费公路的发展资金由公共财政承担；收费公路以高速公路为主体，其发展资金除公共财政投入外，可利用社会融资方式筹集，通过收取的车辆通行费偿还。
收费公路不得无偿划拨。除收费权益以外，收费公路不得转让和上市交易。”
二、将第四条修改为：“全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设及养护管理的公路，不得收取车辆通行费。”
三、将第七条第二款和第三款分别修改为：“军队车辆、武警部队车辆，公安机关、交通运输管理部门在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式执法车辆，以及经国务院交通运输主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。
对符合国家规定的整车合法装载鲜活农产品运输车辆和进行跨区作业的联合收获机、运输联合收获机(包括插秧机)的车辆以及经国务院批准在特定时段通行的其他车辆，免交车辆通行费。联合收获机不得在高速公路上通行。”
四、将第十一条第二、三、四款分别修改为：“省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款，并依照前款规定成立法人组织具体实施。
经营性公路实行特许经营制度，其建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者，选定的投资者应当与相关交通运输主管部门签订特许经营协议。特许经营协议应当包括特许经营的标的；对收费公路的养护管理、服务质量、信息公开等主要责任内容；批准的收费期限和收费标准以及调整的具体方式；确定的合理回报率；收费权益转让的有关要求；收费期满后的公路移交手续等内容。特许经营管理办法由国务院交通运输主管部门会同国务院发展改革、财政部门制定。
经营性公路由依法成立并签订特许经营协议的公路企业法人建设、经营和管理。”
五、将第十二条第一项修改为：“(一)高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，对于省、自治区、直辖市之间确需设置主线收费站的应当联合设置。”
六、将第十三条修改为：“省级以上交通运输主管部门应当对高速公路以及其他封闭式的收费公路，推行联网收费和电子不停车收费，并逐步实现全国联网，减少收费站点，提高通行效率和服务水平。联网收费的具体办法由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部门制定。”
七、将第十四条第二项修改为：“(二)经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”并增加两项作为第三项、第四项：“(三)高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可依据本条例有关规定重新核定。
(四)还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费，收费年限可按照公路的两个大修周期进行核准。”
八、将第十六条修改为：“车辆通行费的收费标准，应当根据下列因素确定：
(一)对于政府还贷公路的收费标准，应当根据贷款、有偿集资款总额、融资成本、偿还债务的期限、当地物价指数、收费年限以及交通流量等因素计算确定。
(二)对于经营性公路的收费标准，应当根据投资总额、融资成本、合理回报、当地物价指数、收费年限以及交通流量等因素确定。
(三)对于还贷、经营期满后的高速公路收费标准应当根据养护及运营管理成本确定。
(四)修建与收费公路经营管理无关的设施、超标准修建的收费公路经营管理设施和服务设施，其费用不得作为确定收费标准的因素。
(五)车辆通行费收费标准可根据交通流量、当地物价指数变化情况等因素适时予以调整，其程序应当依照本条例第十五条规定办理。”
九、在第十六条后增加一条作为第十七条：“经营性公路投资的合理回报率可在上海银行间同业拆借利率(Shibor)基础上通过适当上浮的方式确定。具体的上浮幅度在特许经营协议中确定。”
十、将第十八条修改为：“建设收费公路，应当符合下列技术等级和规模：
(一)高速公路连续里程30公里以上。但是，为完善国家高速公路网而修建的以及城市市区至本地机场的高速公路除外。
(二)一级公路连续里程50公里以上。
(三)独立桥梁、隧道，长度1000米以上。
技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。”
十一、将第十九条修改为：“依照本条例的规定转让政府还贷公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。”
十二、将第二十一条修改为：“转让政府还贷公路权益中的收费权，不得提高车辆通行费标准，但可以申请延长收费期限，延长的期限不得超过5年。
转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限和提高车辆通行费标准。”
十三、将第二十二条修改为：“收费时间已超过批准收费期限2/3的收费公路以及经批准已经收费的二级公路不得转让收费权。”
十四、将第二十六条第一款修改为：“收费公路经营管理者应当根据省级以上交通运输主管部门下达的年度养护管理目标，按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务。”
十五、将第二十八条第一款修改为：“收费公路经营管理者应当结合公路交通状况、沿线设施、路网运行等情况，按照国家规定的标准规范和技术要求，补充和完善交通运行监测、信息服务和交通标志、标线等设施。”
十六、将第二十九条修改为：“收费道口的设置，应当符合车辆行驶安全的要求；收费道口的数量，应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞。新建收费公路的收费站应当同步建设电子不停车收费车道。”
十七、将第三十一条第二款修改为：“遇有公路严重损毁、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响车辆安全通行的情形时，公安机关应当会同交通运输主管部门及时疏导交通，并视情况依法采取限速、间断放行、关闭公路等交通管制措施。收费公路经营管理者应当积极配合公安机关，及时将有关交通管制的信息向通行车辆进行提示。”并增加一款作为第三款：“遇有重大突发事件启动应急响应时，收费公路经营管理者应当按照《突发事件应对法》及相关应急预案的要求，积极配合并做好应急救援、处置以及通行保障等相关工作。”
十八、删除第三十七条第二款，将该条原第三款修改为：“收费公路终止收费的，有关省、自治区、直辖市人民政府应当向社会公告，明确规定终止收费的日期，接受社会监督。”
十九、将第三十八条修改为：“经营性公路收费期届满前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门应当对收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者方可按照国家有关规定向交通运输主管部门办理公路移交手续；不符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者应当在交通运输主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。”
二十、将第四十六条修改为：“收费公路及收费站名称、收费单位、收费标准、收费期限、通行费收支以及养护管理目标完成情况等信息应当按规定向社会公布，接受社会监督。收费公路信息公开的具体办法由国务院交通运输主管部门会同国务院发展改革、财政部门制定。”
二十一、将第五十条修改为：“违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通运输主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上50万元以下的罚款：
(一)收费站的设置不符合标准或者擅自变更收费站位置的；
(二)未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的；
(三)未按照国家有关规定合理设置交通标志、标线的；
(四)道口设置不符合车辆行驶安全要求或者道口数量不符合车辆快速通过需要的；
(五)遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形，未按照规定设置安全防护设施或者未进行提示、公告，或者遇有交通堵塞不及时疏导交通的；
(六)应当公布有关限速通行或者关闭收费公路的信息而未及时公布的。”
二十二、在第五十七条增加一款作为第一款：“违反本条例的规定，拒交、逃交、少交通行费的车辆和假冒鲜活农产品运输蓄意逃交通行费的车辆，应当补交通行费，并加付三倍至五倍的应交票款。”
二十三、将第六条、第十条、第十五条、第十七条、第二十四条、第四十一条、第四十三条、第四十九条、第五十三条、第五十四条、第五十五条、第五十九条中的“交通”修改为“交通运输”，将第十七条“价格主管”修改为“发展改革”。
本决定自公布之日起施行。
《收费公路管理条例》根据本决定作相应修改，条款顺序作相应调整，重新公布。
(原标题：交通运输部：收费站设置不达标拟处5至50万罚款)[2]
现行《收费公路管理条例》：政府还贷公路的收费期限最长不得超过20年
《收费公路管理条例》是日国务院第61次常务会议通过的一个条例，自日起施行。日，高速公路收费办法将修订，将进行体制性改革，将加强收费公路的管理。
按现行条例规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。
经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
全国收费公路统计公报：2013年收费公路亏损661亿元
日，交通运输部公布《2013年全国收费公路统计公报》，2013年全国收费公路亏损661亿元，自2011年至2013年，收费公路的负债额度持续增加。交通专家认为，中国目前仍处于高速路迅速发展阶段，公路负债额度还会增加。为减少负债额，部分收费年限到期的高速路持续收费或将成为常态。
这次，收费期限拟作如下调整：
(一)有关高速公路
1、政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不受偿债期限的限制，按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。
2、特许经营公路的收费期限，按照收回投资并合理回报的原则确定，并通过收费标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报。高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。
特许经营公路中的高速公路经营期届满后，由政府收回统一管理，与本行政区域内的政府收费公路中处于偿债期的高速公路实行相同收费标准，统一收费。
根据经济社会发展需要实施收费公路改扩建工程，将一级公路改建为高速公路或者提高高速公路通行能力，且增加政府债务或者社会投资的，可重新核定偿债期限或者经营期限。
3、政府统一管理的高速公路在政府债务偿清后，可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费。
(二)有关高速公路以外的其他收费公路
政府收费公路中除高速公路以外的其他收费公路的收费期限最长不得超过15年，但是国家确定的中西部省市区最长不得超过20年。
特许经营公路中的一级公路和独立桥梁、隧道的经营期限最长不得超过25年，但是国家确定的中西部省区市最长不得超过30年。
收费的一级公路、二级公路、独立桥梁、独立隧道等在偿债期限或者经营期限届满后必须终止收费，其剩余政府债务经审计后全部纳入预算管理。
此前，按照2004年颁布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过20年、30年。[1]
五问收费公路改革：收费期限为何延长？
从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一，“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时，也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。按日起施行的现行《收费公路管理条例》（下简称《条例》），一些高速公路已经收费到期乃至超期，未来是继续收费还是停止收费？
7月21日，交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿（下简称《修订稿》），向社会公开征求意见。《修订稿》提出，政府收费的高速公路实行统借统还（即在一省范围内实行“统一举债、统一收费、统一还款”），收费期限以路网实际偿债期确定，不再受具体年限限制；偿债期、经营期届满后，实行养护管理收费。
这样一来，收费公路改革迅速成为社会关注的热点：现行《条例》规定，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过15年和25年，中西部最长不得超过20年和30年。根据这一规定，收费还有期限，为何现在要改成“直至偿清债务”？养护期还要收费的依据何在？为何实行统借统还，将一省之内的高速公路打包处理？
要认识改革初衷，还得冷静而理性地审视发展现状：高速公路为什么会债务高企、巨额亏损？高速公路是否建得过多过快了？近日，本报记者采访了交通运输部相关负责人及专家学者，试图深入剖析这些问题。
巨额亏损从何而来？
资金需求巨大，银行贷款成为主要资金来源，加之建设速度加快，积累了高额债务
“印钞机”“车轮一响，黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业，事实果真如此吗？
“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的，且利润率较高，但高速公路‘贫富不均’，整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。数据显示，2014年我国收费公路收支缺口高达1571.1亿元，此前三年分别为323亿元、566亿元、661亿元。
巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加：到去年底，全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。
——公路特别是高速路成本高，资金需求大。
去年，我国四车道高速公路平均造价为7700万元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世纪90年代，一些路段成本仅需1000多万元/公里，前不久新建的京台高速，成本高达3.6亿元/公里。”交通部规划院战略所所长徐丽说，高速路成本升高除因原材料、人工成本上涨外，还受征地拆迁费用上升，以及因地形所限需修大量桥梁、隧道、高架桥等因素影响。
——高速公路建设资金大头来自银行贷款。
据统计，现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元，以银行贷款为主的债务性资金占七成，且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。“日本通过发债筹集资金，有的利息只有0.78%，而我们的融资成本一般在6%—7%。”国家行政学院教授王伟说。
——公路建设加快。
王太认为，债务规模大也由于我国加快了公路建设：2010年，收费公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收费高速公路里程占总里程的31.1%，债务余额占债务总余额的45.6%。
收费公路亏损，除债务规模大这一主因外，也不能忽视其他因素：个别企业严重超编，推高了用人成本、降低了运营效率；有的企业发放高额福利，甚至将资金建设楼堂馆所；有的高速路建设环节层层转包，或控制成本不力，导致超支等。“未来，应加强对收费公路机构编制、财务支出的控制，并引入第三方评价评估机构，对其技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。”交通部公路研究院党委书记杨文银说。
高速公路是否建得过多过快？
部分地方高速路存在规划随意调整、过度建设问题
债务高企，亏损扩大，自然会带来这样的疑问：欠了这么多债，为何还要修高速？高速路建得过多过快了吗？
根据《国家公路网规划》，到2030年，我国将建成约13.6万公里国家高速公路网。“目前已完成8.7万公里，一些大通道还未完全贯通，另有一些早期通车路段急需扩容。”交通运输部规划司副司长任锦雄表示，该规划综合考虑了全国的政治、经济、文化、社会、军事等因素，“尽管近几年建设速度有所加快，但推进还算稳步。”
值得注意的是，除国家高速公路网外，各省也有各自的地方高速公路网规划。“国高”有序推进，一些“地高”却可能存在过度建设。
“过去，一些省份片面追求GDP，把修建高速路作为推动经济发展乃至提高政绩的手段，而不管有无车流，更不考虑如何还本付息。”北京交通大学教授赵坚表示，一些省份在错误理念的指导下，“编制过于宏伟的规划，有的甚至不切实际地提出‘县县通高速’。”在赵坚看来，若某地长期内出行需求不足，完全可以修成低等级的普通公路，成本能低至少一半。
“有些路段修成一级、二级就够了，但却修成了高速。”徐丽分析，其背后原因主要在于融资模式：修建一级、二级公路，需地方财政全部埋单；而修建高速，地方只需出一部分资本金，大头为银行贷款。
徐丽建议，未来必须增强规划的严肃性，将建设与财政能力、资金解决方案统筹考虑，不然就可能埋下债务风险的隐患。
不过，另一个不容否定的因素是：交通在经济社会发展全局中起先行作用。“交通肯定得适度先行，但要超前到什么程度，太难把握了。”张柱庭举例说，当年修建京津唐高速路时，本预计起初几年没什么车，结果刚开通就陷入拥堵。再者，道路建得越早造价越低，越往后成本就越高，“这是个悖论，很值得研究。”
亏损如何控制？
通过“开源节流”的方式缓解收支缺口，“开源”就包括调整收费期限和标准
未来，债务规模和亏损巨大的问题能解决吗？
可以肯定的是，债务规模将随着财税体制改革得以逐步缩小。根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（下简称“43号文”），收费公路建设要从“借贷”变为“举债”。同时，国家将对地方债务实行规模控制。“《修订稿》将对防止地方盲目建设、债务‘滚雪球’起到积极作用。”张柱庭说。
那么，一些地方政府的不合理冲动被束缚后，是否会影响建设进度？“肯定有影响，速度降一点是合理的。”张柱庭表示，《修订稿》明确要通过特许经营吸引社会资本，“若企业能真正参与进来，又会对建设产生促进作用。”
“现阶段，尽管收支缺口很难消除，但可通过‘开源节流’缓解缺口扩大。”王太所说的“节流”之举瞄准了巨额亏损的症结，包括控制规划，降低建设、养护运营、融资等成本。“公路建设应严格依照公路网规划实施，不得随意调整规划，增加规划外的公路建设项目。未来，收费公路将以高速公路为主，占公路总里程的比例将从3.6%降至3%左右”，王太说。
开源方面，王太列出三条举措：加大财政投入、吸引社会资本、调整收费期限和标准。这其中的第三条，就成为条例修订的关键。
收费期限为何延长？
用路者付费原则比全民付费更加公平，且目前车购税、燃油税远难满足公路建设养护实际需求
“任何国家都没有真正意义的免费公路。”王伟表示，全球公路交通资金来源大致有两种：一种由财政负担，资金来自税收；另一种由道路使用者负担。“‘谁用路、谁受益、谁付费’的用路者付费原则更好体现了公平。”
抛开公平性的问题，在收费与收税间做选择，还应考虑具体国情和当前财政保障能力。
据介绍，目前我国车购税主要用于公路建设，包括高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等；而2009年起开征的燃油税则用于普通公路养护等方面。需要澄清的一点是，“车购税、燃油税、高速路通行费三者支出范围并不一样，没有重复收费问题。”王伟说。
“2013年，我国车购税规模为2234亿元，一般税为1071亿元，而公路建设支出达13692亿元，税收缺口高达10387亿元；燃油税转移支付仅为1443亿元，普通公路养护税收缺口高达1357亿元。”王伟表示，未来收费公路的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资回收等，需要通过继续征收通行费予以保证。
在收税与收费之间，交通运输部倾向于后者，即“用路者付费”。按此路径，自然延伸出“在现有基础上延长收费期限，实行长期收费”的政策。五问：
为何实行统借统还、养护期收费？
统借统还可增强筹资还债能力，降低政府性债务风险；养护期资金用财政收入或税收支付不现实
实行统借统还、养护期收费，原因何在，依据何存？
先看统借统还。
此前，我国收费公路中，既有单一公路建设项目自收自支、实行独立核算，也有多个项目共同核算，即“统借统还”。根据现行《条例》，政府还贷公路“可以”统贷统还；而《修订稿》则明确，政府收费高速公路一律统借统还。这意味着，将来在一省范围内，只要一条高速公路尚未还清债务，其他路段均将一并按偿债期标准收费。同时，若高速路改扩建增加了政府债务或社会投资，还可重新核定偿债期或经营期。
“以省为单位对高速公路实行统收统支、统一管理，可降低政府收费公路的融资和运营成本，增强政府偿债能力，降低政府性债务风险。”交通运输部法制司副司长魏东认为，路段独立核算也会影响路网整体性及通行效率。
那么，统借统还依据何在？张柱庭表示，首先，《公路法》规定，收费期限按收费偿还贷款、集资款的原则确定，“贷款肯定要还完”；43号文也提出，地方政府应指导和督促拓宽偿债资金渠道、统筹安排偿债资金，“这里的‘统筹安排’为统借统还提供了依据。”
再看养护期收费。
“最初收费公路政策更多考虑了收费还贷，建成后把本息还完后即停止收费，通过财政资金应对养护需求。但当收费公路达到现在的规模后，再考虑用财政收入或燃油税来支付，已经不太现实。”发改委综合交通所研究员李玉涛表示。
养护期收费于法有据吗？
张柱庭表示，根据《预算法》，预算包括一般公共预算、政府性基金预算等，一般公共预算支出主要用于一般公共服务，如科教文卫体、农业环保等方面，而政府性基金预算则是依照法律法规规定在一定期限内向特定对象筹集的资金，专项用于特定公共事业发展，“结合高速公路选择性通行的特性，其养护管理费用属于政府性基金预算完成的任务。本次修订是对《预算法》的补充和细化，是有上位法依据的。”[3]
．中国经济网．[引用日期]
．新浪新闻[引用日期]
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重大节假日高速公路收费打折的社会经济模型分析
优质期刊推荐高速收费阻碍经济发展 大幅降低或取消势在必行
来源：上海证券报
　　对高速公路重重关卡收费严重阻碍经济发展的现实，各地政府须深入研究，寻找各方多赢的办法。上海、浙江、天津、广东等地不妨先试点降低或取消收费。建造和现有的高速公路管理的费用，可尝试财政补贴、出售广告牌位、引入企业众筹、成立管理基金等办法。
　　□汤闯新
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　　要想富，先修路，是国人总结山区和农村摆脱落后贫困的一条重要经验。同样，修好路，也是城镇经济发展及整个国民经济发展的必要基础建设中的重要方面。然而，现在我国四通八达的道路尤其高速公路的高收费，却大大增加了企业生产和人们出行的成本，已反过来成了制约经济发展的重要因素。为解开这个死结，降低或者取消高速公路收费，已势在必行。
　　央视等权威媒体曾做过一系列专题跟踪调查，从浙江义乌把货物运往北方地区的城镇，或把北方的货物运往南方地区的城镇，仅仅车辆的高速公路的收费就要达上千亿。一车农副产品利润有多少？一车工业用品或日用品利润是多少？如果在公路上跑的每一车农副产品的利润、每一车工业用品或日用品的利润超过一千元，必会大大激发人们的积极性。然而现实是，农业和企业极薄的生产利润，几乎被运输费耗尽。
　　由于粮食13年连续大丰收，今年三大主粮收购价格全线大跌，粮食主产区的玉米、小麦价格均不同程度下跌，最高跌幅相比去年达30%，农民收入直线下降。但是，粮食市场的卖方市场价格并没有下跌。粮食市场的商家也说，没有因粮价下跌赚到更多钱。那么，这其中更大的差价，除了一部分进入中间商的口袋，还有更大一部分到哪里去了？其中一个流向，就是给公路高运输费赚走了。
　　很多媒体调查发现，由于高速公路各个路段的重复收费而且高收费，迫使很多长途车辆运输只能采取绕行和超载运输，期望以此把运输成本和生产成本压下来。而长途绕行造成油耗的增加，超载造成的运输安全事故问题增加，反而增加了生产成本。尤其超载违法，引发司机行贿通路和部分路政管理部门的各种违法行政问题的恶性循环，由此又促发并加剧了各类社会矛盾。大量运输车辆的严重超载造成公路的提前损坏，使得本来设计五年十年一大修的公路，在两三年甚至更短时间内就不得不大修，至于三天两日的小修小补，更是如同家常便饭，由此增加的公路维护的费用和成本难以估量。
　　国人到欧美国家旅游，发现那里的高速公路基本不收费。大家的直觉反应会以为欧美是发达国家呀。但是，笔者今年去东南亚旅游，乘坐的大型巴士从新加坡到马来西亚的一个城市，在高速公路上开了三个多小时。司机让我们中国旅客猜一下高速公路收费价格，大家都猜相当于人民币300元左右，而结账收费连13元人民币都不到！
　　为什么每逢“黄金周”总会造成高速公路严重堵塞？不就因为在此期间高速公路免费么？从上海到西藏，高速公路收费总额达1500元以上，来回3000多元收费，相当于上海游客去新、马、泰三国游的收费标准。我国各地都有很好的地方特色风景，就由于高速公路高收费，阻碍人们的正常旅游，逼得人们情愿去境外游。拓展、搞活国内旅游市场，促进消费市场的活力增长，高速公路高收费的现状非得扭转不可。
　　现在的中国高速公路，虽然高收费，但整体还是亏损经营，而且亏损程度近年还在扩大。究其根源，就是高速公路管理人员工资、福利等成本年年攀升。如果取消高速公路收费，就可使高速公路收费人员这部分管理成本大幅降低甚至消失。我国高速公路管理整体亏损的另一个重要原因，就收费设施的管理、维护、更新费用及成本逐年大幅上升。如果取消了收费，相关设施也就不需要了。这方面的管理成本也将完全消失。
　　在全球经济商品市场萎缩，中国经济体量日益壮大，对外贸易增长率难以随之大幅度增长的情况下，搞活国内市场，降低企业生产成本，激活商业贸易流通，给经济营造良好环境，是现实需要解决的急迫课题。降低或取消高速公路高收费，是一个对促进经济能有立竿见影效果的举措之一，可以促使商业贸易流通量在现有基础之上几何级数的增长。
　　今天，我国货物贸易公路运输量对货物贸易总运输量的贡献率，已从2010年前的30%左右升至超过55%以上。转换成量化的估算，全国降低公路交通收费50%，就能使国民经济发展速度在现在的发展速度基础之上，至少增加1%以上的增长率。如果全面取消高速公路收费，保守估算，将会使中国的GDP增长率增加2%以上。如果降低或者取消高速公路收费，以中国巨大的旅游群体，仅给国内旅游市场尤其中西部地区和东北地区的旅游市场带来巨大的活力和经济收益就是个难以估算的数字。
　　那么，该如何降低或取消高速公路收费？这需要地方政府和中央政府统筹兼顾。这不是计划经济体制性的统筹兼顾，而必需政府对经济数据宏观测算后，推行的政策与经济效益的平衡。上海在刚刚建成南浦大桥时，也采取过桥收费的办法。从大桥建造成本和运营角度去看，收取过桥费合情合理，但过桥收费严重影响了浦东与浦西的人员往来、车辆通行速度，阻碍了经济交流。后来取消过桥费，大大降低了浦东与浦西来往车辆通行的费用和生产成本，给浦东经济发展带来巨大的经济效益，也带动了浦西的经济，收到了比大桥过桥费高几千倍几万倍的经济收益。这就是宏观经济的统筹兼顾，也就是政府要算大账。
　　对高速公路重重关卡收费，严重影响经济发展的现实，各地政府不妨当作一个重要问题深入认真研究，寻找各方多赢的办法，可在一些地区试点试行，然后推广。经济较为发达的上海、浙江、天津、广东等地区不妨先开始试点试行。至于怎么解决建造高速公路的费用和现有的高速公路建设与管理的债务？可尝试政府财政补贴、引进广告公司竞价、出售高速公路段广告牌位、引入企业众筹、成立高速公路管理基金等办法。
(责任编辑：UF030)
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