最近抖音一个名为#在家旅个游#的tag火了，室外泳池、大小果岭、旋转楼梯·····不少白富美、高富帅们在这个话题下晒出了自己的千万豪宅。
而我们普通人也暗中下定了决心，“疫情结束，我想买套房，不管大小，是自己的就好。”
这是因为疫情面前，“租客”成了一个尴尬的身份，全国不下二十个地方发布租户返程禁令。临近开工，很多返乡人员拉着行李箱在小区门口吹着冷风，一边苦求着保安，一边羡慕地看着业主走进小区，此情此景实属心酸。
除此外，疫情过后还有什么原因是我们一定要买房呢？
联系到最近北京、上海及无锡等城市出台的救市政策，楼市资本论大胆预测，疫情结束后就是2000年以来第6次抄底买房的绝佳时机！
【一】北京：土拍放开限价，央企、国企托市
北京向来被看作中国楼市的风向标。
在各地出台参差不齐的救市政策之时，北京的土地市场上演了一场小阳春。
2月以来，北京共出让10宗住宅用地，揽金近440亿元，摘牌企业也以华润、中交等央企，或首创、首开、住总等北京国企为主。
楼市资本论关注到，2月北京土拍最鲜明的突破就是放开限价。除昌平东小口2宗地块外，其余8宗均不再受价格管制。
在楼市资本论看来，对于北京这样已经几乎不依靠卖地来支撑财政的城市，此次突破限价正是为了调动开发商积极性，据了解，此次土拍多宗地块溢价达到20%以上。
在开发商打破土地限价的紧箍咒后，市场的情绪和活力无疑将会被进一步调动起来。2016年的楼市大行情，很多城市的发动机正是来源于土拍，来自于地王。
而换个角度来看，当前北京房价正处于即将触底反弹的洼地。
从最能体现市场真实水平的二手房行情来看，城市副中心通州均价只有4.3万，大量优质地段的次新房，价格不足5万，房龄稍老的房子，只有3.8-4万左右。近郊区中，房山、昌平、顺义3区二手房均价也都不足4万。
另一方面，国家统计局近日发布的数据显示，北京二手房住宅销售价格近8个月来首次上涨，涨幅0.4%。这一微不足道的数字也正在释放一个强烈的信号：现在是杀进楼市抄底北京的最佳时机！
【二】上海：打造最贵地王，激活市场活力
北京之后，敏感性强、动作快的上海也有了反应。
在前一轮调控周期中，地王成为稀缺物种，而上海在这个节骨眼上，有意打造出了一块内地有史以来最贵的总价地王！
2月20日，上海徐汇滨江区域西岸金融港地块被香港置地以310.2亿元夺下。楼市资本论关注到，这块极为罕见的上海核心区巨无霸地块被打包出让，可以说这个地王是上海刺激楼市、有意为之的结果。
310亿元的真金白银也给全国楼市吃下了定心丸：核心城市地产仍是大资本追逐的对象。
除此之外，上海还发布规定，要求土地款可申请延期或分期缴付，目的也是减小房企拿地压力，进一步激活房产市场。
市场是如何反应的？上海成为2月全国二手房挂牌价上涨第二的城市！而从2003年非典和2008年国际金融危机的表现来看，疫情结束后，受常住人口必然增长、人力资源成本上升、土地收储及出让成本上涨等综合因素等影响，上海房地产市场还会导致报复性反弹！
上海“最差”的楼市或许正是现在，楼市资本论认为，现在正是挑选适合自己、性价比高的上车时机！
【三】深圳：缓解个人还贷，区域房价拉大
不同于北京、上海，深圳选择直接在需求端发力，释放出政府有意恢复楼市信心的一个信号。
2月12日，深圳公积金管理中心发布四大举措：
1、明确其可申请延长公贷期限；
2、放宽公贷申请缴存条件；
3、逾期还贷不影响个人征信；
4、延长购房提取票据有效期。
深圳此举对于稳定房地产市场、缓解个人还贷，至关重要。
而在疫情结束之后，由于地方政府需要在经济上进一步发力，大概率会采取货币宽松+政策宽松的模式。通过加快卖地、小幅度放松备案价等适度“放水”的方式，默许房地产来填补部分经济缺口，从而使深圳楼市重新回到此前的发展轨迹。
而从房价来看，此次疫情也使得深圳区域差距进一步拉大。
对于有明显利好支撑的区域，如宝中、光明、沙井等，房价会更早回归正轨。而对于某些发展停滞、城市更新进度也缓慢的区域而言，低价买入也不失为一个自住的好时机。
【四】无锡：最有力的救市政策，大幅缓解房企资金压力
在这一轮救市政策中，一连发布17条的无锡成为最积极支持地产企业发展的城市之一。
2月12日，无锡市人民政府发布《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情保障城乡有序建设的政策意见》的通知，涉及信贷、减租、开复工、纳税、当前损失等各个方面，重点内容如下：
延期纳税，最长延3个月；
房产税、城镇土地使用税有困难的可申请减免；
到期还款困难的企业可予以展期；
预售资金可跨一个节点申请提前拨付重点监管资金；
预售提前，部分完成25%以上投资即可申请预售；
可申请延迟交地和延期缴纳出让金，最迟一级戒备解除后5天；
开竣工时间可顺延；
长租公寓可申请服务业企业纾困专项资金补助；
租赁房屋属于国有资产的中小企业，免收1至3个月租金。
可以说，每一条都和钱有关，每一条都是实实在在缓解企业流动资金压力，包括延期缴纳出让金，延期缴税等，甚至对银行提出不得盲目抽贷、断贷、压贷的要求，最后还协调主管部门开办网上房交会，帮助房企促成交易。
（图片来源：无锡楼市365）
回顾无锡近12年的总成交数据，可以看到无锡在上一轮2016年的抄底时机后迎来猛涨，而从此次无锡政府的有力救市措施来看，无锡买房的最好时间段正是当下！
【五】苏州：放开楼盘预售，活跃土地市场
虽迟但到。
2月19日，苏州发文取消封顶销售、现房销售限制，已成交的需要封顶或现房销售的地块，可以提前入市。
楼市资本论认为，苏州这一举措直接为购房者带来了更大的价格空间。
房屋销售周转效率提高、入市节奏加快，购房者也就有了更多选择。
而对房企来说，资金回笼更快、利用率更高、资金成本就会下降，土地市场也会更为活跃，房企可以有更多空间来确定拿地价格，灵活调整拿地节奏，以及开发更多类型的楼盘。
虽然当下苏州是2020年房价下跌最多的城市之二，但这也意味着苏州最有可能最先迎来楼市小阳春。
【六】南宁：放松公积金政策，刺激改善需求
除了一二线中心城市出招外，南宁也发布了《关于调整住房公积金贷款有关政策的通知》。
与中心城市所不同的是，南宁主要不是解救房企，而是点燃购房者的欲望。通知指出，在一定的限制条件下，允许使用公积金贷款购买第二套住房。
而南宁的公积金政策也代表了当前二三线城市的政策思路，楼市资本论认为，后续会迎来公积金贷款政策的进一步放松，来刺激刚需和改善型购房需求，包括降低首付比例、扩大公积金贷款受众面、提高公积金贷款额度等。
值得一提的是，南宁房价的涨幅一直在全国前列，2019年的8月和9月，南宁更是连续两月领涨全国。
而眼下的疫情无疑打乱了南宁房价的上涨节奏，从1月商品住宅销售价格变动情况来看，南宁的涨幅为0.4%，涨幅稍有回落，但仍然是正数。疫情之后，百业待兴，南宁无疑会进一步放宽政策加速楼市恢复生机。
从去年下半年开始，“抢人大战”带来的放松限购、降低落户门槛在全国遍地开花，2019年12月召开的中央经济工作会议更是提出“全面落实因城施策，稳地价、稳房价、稳预期”的政策信号。
楼市资本论认为，虽然2020年开年楼市，在疫情这只黑天鹅挥动的翅膀下全面冰封，但也意味着楼市迎来了宽松的加速器。
对于购房者来说，疫情结束之后，扛不住的开发商一定会以“打骨折”的力度大规模促销。
第六次抄底时机正在到来！
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近年来，“销售下滑、亏损、投诉”一直是伴随着海马汽车的关键词。从“合资”到“国产”，海马跌跌撞撞，却始终站在命运的十字路口。
“实现百年海马梦想，将不止‘九九八十一难’”，董事长景柱在2022年度总结大会上的发言，仿佛也体现了海马汽车当下的艰难。
“卖房救市”的挣扎求生，尽显凄凉“晚年”
事实上，海马汽车是一家曾经可与吉利、长城齐名的老牌国产车企。作为一家拥有35年历史的中国汽车品牌，是所有自主品牌的前辈。
海马汽车股份有限公司（本文简称：海马汽车）创始于1988年，可以算是国内最早的一批车厂之一。1994年8月8日，海马汽车在深交所主板上市。曾连续17年位列中国民营企业500强，中国制造企业500强。
最初，海马汽车是海南汽车公司和日本马自达公司的合资企业，全称是“海南马自达”。合作期间，推出过比如“福美来”、“普力马”这样的经典车型。其中，普力马更是在2005年占据了国内小型MPV市场80%以上的份额。
然而，在2006年，海南汽车与日本马自达最终分道扬镳，马自达选择与综合实力更为强劲的长安与一汽牵手。
至此，海马汽车毅然决然地走上了自主发展的道路，海南马自达也更名为海马汽车，开始了自己的独立运营之路。同年，公司推出首款学习型自主车型福来美2代，这标志着海马汽车自主发展之路的开始。不过，分道扬镳后的海马汽车，依旧借助“马自达余温”―无论是与马自达傻傻分不清的车标还是车型和技术上都对马自达的模仿，海马汽车被人吐槽“吃老本”的成果终究反响平平，面对日新月异的消费需求俨然沦为了一介平庸之辈。
2017年，对海马汽车来说是极具灰暗的一年。整体销量从2016年的21.6万辆跌至14万辆，不仅没有实现30万的销售目标，反而降幅达到35%。财务业绩上更是首次出现从2010年以来由盈转亏，归母净利润从2016年的2.6亿元跌至-9.94亿元，下跌近13亿元人民币，相当于过去5年累计利润总和；
2018年亏损再一次扩大，营业收入为52.98亿元，同比下降47.43%，归母净利润为-16.37亿元，将近跌了一倍。
由于两个年度的连续亏损，海马汽车于2019年4月被深圳证券交易所实行退市风险警示处理，股票简称变更为“*ST海马”。
然而，海马汽车并没有就此放弃，2019年原海马董事长景柱再次回归一线重掌海马后，变卖401套房产及其他物业，使得2019年扭亏为盈。
2020年，海马汽车再次出售145套房产，却依然抵挡不住公司运营持续亏损的趋势，全年归母净利润亏损13.35亿元。
2021年5月，海马汽车终于才得以摘星摘帽成功。
尽管退市危机暂时解除，但海马汽车却依然身处险境。
在2016年海马S5的繁华落幕后，海马汽车似乎就已经开始从台前退到了幕后，“卖房救市”的海马汽车，甚至一度沦为一段笑谈。
直至今日，早已无人问津。
海马汽车为何逐步衰落？
纵观近十年来国内汽车行业发展，在车企竞争激烈大环境下，若空有靓丽外形而缺乏内在精进技术，终究会被市场所淘汰。
景柱在2019年回归时，曾分析海马汽车亏损原因有以下五个方面：体制制约、产品投资失败、库存损失、重资产和体制僵化。
而后在景柱的带领下，海马汽车开始进行变革自救，包括塑造扁平体制、发起品类策略、调整营销渠道、重整供应链等。
如今自救进行到第四年，海马汽车仍在销量下滑、业绩亏损的泥潭中挣扎。
正如海马汽车所说，销量下滑有行业内部因素影响。但从其本身来看，创新性不足、产品未能完全匹配市场需求等或也是导致其业绩不佳的重要原因之一。
当海马汽车仍在复制马自达老路，毫无研发突破之时，彼时的吉利已收购沃尔沃、奇瑞自研发动机打破技术壁垒，而海马汽车的技术储备已严重不足。等到海马意识到自主研发的重要性时，犹如江心补漏，已经来不及了。
目前海马在售车型仅为四款，分别是面向燃油市场的7X、8S和新能源领域的6P和7X-E。
据相关数据显示2022年海马7X、8S全年销量仅为3,990台和927台。车型少、品牌力弱，在传统燃油车市场，海马汽车已没有太多的竞争力。
在新能源领域，2021年海马推出的首款插电混动车型6P，在第三方平台的多月销量皆为个位数；2022年9月底推出的首款高端智能纯电动车型7X-E交付情况仍数据模糊。
从研发投入方面来看，海马研发费用占比逐年走低。2020年和2021年，海马汽车的研发投入金额分别为2.35亿元和1.5亿元，占营业收入比例分别为17.1%和8.53%。研发人数从2020年534人降至2021年309人。2022年上半年，其研发投入为1.07亿元，营业收入占比降至8.38%。
对此，有业内人士表示，研发投入是一个长期的过程，并不是一蹴而就的。虽然当前车企在投入研发资金与形成企业绩效方面存在一定滞后性，但这也是企业在面对新赛道时建立自有品牌、拿下市场份额的关键因素。现代汽车行业产品更新迭代速度愈来愈快，如果企业不重视产品研发，未来将会因失去竞争力而被市场淘汰。
如果说缺乏技术创新是海马汽车衰落的原因，那么混乱不清的管理便是海马汽车发展不起来根结所在。
海马汽车拥有海口和郑州两个生产基地，从而在汽车装配管理和资源调度上产生了极大的浪费。2018年海马开始内部改革，管理高层南北全面大换防，两套销售系统合二为一。看似一招好棋，却导致了管理层面更加的混乱。
同时在企业发展方向和产品策略上，管理层的种种决定也不太明智。
在当年那个有地就能盖房，有地就能捞钱的时代，海马借助企业资源优势，疯狂进军房地产市场，错失了汽车行业快速发展的十年。
对于一家以汽车为主板块的企业，却严重忽视了技术的攻克。
从2014年起，新能源电车开始在国内盛行。2017年海马也推出了爱尚系列电车。但陈旧的外观和肉眼可见的粗糙装配工艺注定了其销量不佳。2021年推出的海马6P依然延续了老款车S5的外观和内饰，但其高达16万的定价却显得毫无诚意。
在汽车行业快速发展的今天，海马这一系列“心猿意马”、“减配高价”的操作，促使海马不进反退更多的是其咎由自取。
频频布局新能源失利，“囊中羞涩”难翻身
1月31日，海马汽车发布2022年度业绩预告显示，2022年营业收入22-26亿元，同比下降25%-47.73%。归母净利润亏损12.7-18.7亿元，较去年同期亏损额增加8.38-14.38亿元。连年陷入亏损的窘境，已然成为定局。
海马汽车表示，业绩下滑的原因主要系：2022年度，国家宏观经济形势下行，叠加原材料价格上涨、芯片短缺、疫情反复等不利因素，给实体企业经营带来严峻挑战。加之，汽车产业发展格局发生深刻变化，行业向新能源化和智能化的转型深度推进，受此影响，部分传统燃油汽车产品经营压力剧增。
对于此数据，市场早已认为是情理之中。毕竟，海马汽车此前便多次陷入巨额亏损的深渊，几经折腾却并没有翻起引人注目的浪花。
2022年，海马汽车全年产销量进一步下降，分别为23,667量和24,392量，同比负增长双位数，分别为-20.22%和-17.35%。与2016年的22万辆销量相比，6年时间销量相差9倍。
对比“迪王”，去年一整年新能源车累计销量约为186.35万辆，同比增长208.64%。海马汽车销量还不及比亚迪的“零头”。
或许，正如景柱重返前线后坦言：“第四次创业面临的困难比前几次创业都要大。”
多年来的“被动”求生及不务正业，让海马汽车切切实实地嗅到了危机，开启了主动求变模式。开始把重心从“卖房救市”重新调整回汽车创新上，特意强调“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”的战略部署，在新能源领域开疆扩土。
对于目前的困局，海马汽车表示：“虽面对困难局面，公司向新能源汽车转型战略和海外市场战略的方向不变。”
海马汽车要想自救无非就是向外求援或内向研发两个选择。海马汽车在历经沉浮后，也终于意识到了危机；但是，数次“自救”的效果，均不甚理想。
2017年9月，造车新势力小鹏汽车可谓是“雪中送炭”，与海马汽车达成代工合作协议。一方需要生产资质，一方需要消耗闲置产能，可谓是一拍即合。因此，在很长一段时间里海马汽车的未来被外界一直看好，随处可见的小鹏新能源汽车车头挂着小鹏的LOGO，车尾左下方挂着“海马汽车”。
根据相关数据显示，2021年，仅小鹏G3一款车型就占据海马汽车总销量的68%。受小鹏汽车积极影响，据海马财报显示：2021年，海马汽车营业收入为17.6亿元，同比增长28.2%；归母净利润为1.11亿元，同比增长108.4%。对比同行反观海马，近年来的其他汽车业务依旧没有什么起色，接连推出的车型都没在市场上跑出销量，可谓惨淡。
然而好景不长，随着小鹏汽车的发展壮大，在拥有了自己的生产基地之后，就此和海马汽车“分手”，于2021年正式结束合作关系。
小鹏汽车曾直言不讳地指出海马汽车代工产品存在许多潜在风险，这也是终止合作的原因之一。
随之而来的，便是海马汽车2022年“惨烈”的经营现状。
在痛失小鹏之后，海马汽车始终保持开放的态度，积极开展对外合作。外界曾多次盛传海马汽车将与其他企业合作造车事宜。其中不乏滴滴、小米、盒子智行，但最终都不了了之。
另一方面，海马汽车把未来押注到氢能源汽车领域，也同样充满了不确定性。
客观而言，在新能源汽车中，发展氢燃料电池汽车是一条极具想象力的赛道。
从政策上来看，自2006年以来我国发布国家层面氢能相关政策80余项，目前全国已有30个省（市、自治区）均把氢能写入“十四五”发展规划中。
其中，最具里程碑意义的政策莫过于去年3月由国家发改委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确指出氢能源是未来国家能源体系的重要组成部分及重点发展方向，同时也是首次站在国家层面明确了氢能源的能源属性。
因此，众多企业跃跃欲试。
比如：近日，Honda（本田）正式对外发布氢能源事业战略；东风汽车在2021年完成“全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发”课题；长城汽车目前已实现全氢能产业链核心技术布局；上汽集团也在打造“电氢一体化整车架构”技术底座。除此以外，还有中国一汽、福田汽车等整车企业都在不断加大技术创新而逐渐拥有了自主的核心技术。
据估值之家了解，氢能源氢气的化学性质活泼，具有较强的还原性，因此运氢、储氢皆需要很高的成本。同时，加氢站成本也远高于电动车充、换电站设备建设，是换电站的两倍。
有业内人士分析称，氢能汽车是极具发展潜力的方向，但短期内不容易快速形成稳定的市场需求。尽管氢能源汽车或成为汽车的终极形态，但就目前现状来看，氢燃料汽车是小范围市场，容量和规模不可与其他电动汽车同日而语。
截至2022年8月24日，海马汽车的氢燃料电池汽车研发已经进行到第四代，海马7X-H氢燃料电池汽车也计划于2023年开展模拟示范运营。
有业内人士表示：“作为海南省内唯一具有乘用车及新能源汽车生产资质的企业，依托海南自贸港建设和全域推广新能源汽车的政策优势，老牌车企或许能在新能源和智能化领域焕发出新的生机。”
参考海马汽车2022年第三季度财务数据，截至2022年9月末，海马汽车货币资金仅5.41亿元。相比及头部车企强大的资金实力，海马汽车的“家底”在短时间内不仅难以改善“迫在眉睫”的业绩问题。从长远来看，在转型新能源、氢能等此类高投入的赛道上，也显得捉襟见肘。
当前，新能源汽车赛道如火如荼，海马汽车在浮浮沉沉多年后，无论是良好的品牌效应还是纯熟的技术研发，早已被众多车企拉开了很大一段距离。同时，考虑到现在国内的氢能源基础建设处于初始阶段还有待完善，海马汽车想冲出重围实现弯道超车实属不易，未来的发展恐会“道阻且长”。
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三缸发动机近两年被推行，几乎所有人都认为三缸机是严苛法规逼迫出来的时代产物，却不知铃木早在50年前就量产了全球首款搭载三缸发动机的车型——fronte，而fronte的三门版车型就是家喻户晓的奥拓，凭借着三缸机在燃油经济性上的先天优势，奥拓在廉价的家用市场“横行霸道”了几十年，这足以说明三缸机对于家用消费者而言是足够的，至少那些年是这样。但随着消费持续升级，大家关注的点也越来越多了，三缸发动机也被冠以“不靠谱”的代名词。
而50年后的今天，三缸机再次席卷家用汽车市场，却被抵制的一无是处。习惯了四缸时代的我们，应该好好的来看看三缸机的本质。
三缸机在消费者的眼中和干式双离合属于一个性质，用谈虎色变来形容再合适不过了。三缸机在市场上的投放主要集中在10元万级别的A级车市场中，而搭载了三缸机的车型毫无例外都出现了销量严重下滑的情况。
最典型的例子就是福克斯。近几年长安福特在产品布局上出现了重大失误，导致旗下大部分产品都与市场脱节，正当消费者期待着全新一代福克斯的救市时，没想到福特带来的却是全系搭载三缸发动机的福克斯，大家根本不买账。
三缸机将福克斯往深渊里再推了一步，2019年第一季度，福克斯只卖出了10000台左右，这是2007年至今福克斯销量最惨的一个周期。与福克斯有着完全相同经历的还有PAS集团的标致308。如果说福克斯的失败还有福特自身的原因，那么别克英朗的销量崩塌就更具有说服力了。
2017年是别克英朗最辉煌的一年，全年总销量位居全国轿车市场第二名，但别克在年底对英朗进行了中期改款，并全系换上了三缸发动机，导致2018年英朗直接滑落至第五名。并且，2017年英朗的综合售价在10万以上，而2018年为了抵消三缸机带来的冲击，巨大的优惠幅度使得英朗的综合售价低至8万元。
综上所述，尽管各路行业内人士都在力推三缸机的燃油经济性，但不可否认，三缸机仍然不是一个主流的选择，即便它是不可抵挡的趋势。那么三缸机到底是怎么一回事？当三缸机成为你更有性价比的选择时，它究竟值不值得被选？
三缸机“抖”是天生的，因为单数缸体在工作时，总有一个缸的惯性无法被抵消，那么就形成了可感知的抖动。偶数缸体之所以能成为主流，就是因为它能够实现完全平衡的对称运动。所以三缸机先天是要比四缸机更抖。
不过汽车工程师总是能想到“天无绝人之路”的办法，就拿通用的那台1.3T发动机为例。既然无法从根源解决问题，那么就通过“整容”来掩盖先天缺陷。通用这台1.3T三缸发动机就很明显的针对减振静音下了功夫，双层式油底壳是能够起到明显降噪效果的，油轨声学罩、发电机解耦减振器、静音正时链，这从名字上就能够看出它们的作用。
而最重要也是最有效的，就是三缸机最常用的无声平衡系统。这是在发动机结构内增加一根平衡杆，用来抵消单数缸体带来的多余振动，效果非常明显直观。
此外，别克针对1.3T三缸发动机还做了一些另类的调校，开过英朗或者GL6的朋友会发现，它们的怠速基本都在1100转，冷天甚至会在1300转，这和正常车辆的700转怠速差距非常大。这是因为三缸机在低转速下的抖动现象会更加明显，而高转速反而不易察觉。
所以，如果你拿一瓶水放在三缸发动机的缸盖上，那么它的抖动是一定比四缸机更明显的，但你如果坐进车内，用手、用屁股、用耳朵去察觉，你会发现它们的差距非常小。如果你只是担心三缸机的体验问题，那么你一定要去试一试实车再做决定。
至少对于英朗而言，中期改款后的三缸发动机，甚至要比改款前的四缸机要更好。老款英朗的1.5L自吸发动机是从五菱宏光身上摘下来的L2B型号，那个抖动，那个噪音，感受过的人都深有感触，但现在已经提升太多了。
油耗。大多数四缸发动机都无法满足未来的油耗要求，三缸机是主流解决方案。随着《乘用车燃料消耗量限制》第五阶段目标值的即将到来，质量普遍低于1500kg的A级家轿将迎来5L/100km的油耗时代。这对于当前市面上所有的四缸发动机而言，是不可能完成的任务。而三缸发动机是目前除了混动以外，唯一可以达到目标值的方法。
因此，根据排放法规。国六需要考核汽油发动机的PN指标，三缸发动机更有利。在国六的排放标准要求中，针对汽油发动机新增了PN（颗粒物粒子数量）指标考核，而GPF（颗粒物捕捉器）是目前解决PN的最好方案。
GPF实际上就是对排气进行一个强行拦截检查的过程，这意味着会将大量的排气短暂的截留在GPF中，那么这会造成排气不畅，导致排气温度升高，反而在瞬态测试时，排气会表现出更恶化的情况。所以本身排气量就小很多的三缸发动机，在PN指标上就一定会比四缸发动机更好，更轻易的达到国六以及全球其它国家的排放法规。
再就是成本因素。这不仅是制造成本，还得计算法规不达标的罚款成本。根据不完全统计，三缸发动机对比四缸发动机，在材料和加工成本上可以省下1000-2000元左右。
而增加的成本，主要是多了一根平衡杆，油底壳要用双层的，链条要用静音的等等，这些成本大概是1500元左右。大批量生产，定然是有利可图的。不过为了这部分利益，在消费者最忌讳的发动机上做手脚，厂家还没有愚蠢到这个地步。
三缸机的低成本更多的体现在“法规罚款”上。2019年随着双积分政策的步步紧逼，全国工商联甚至呼吁“每分罚款3万元”，不过通过合资来变向购买双积分是行业内的潜规则，但即便是这样，根据正负分值1：1的设想也需要3000元/分的价格，以上汽通用为参考，接近60万分的负积分，按照设想计算的话，大约需要18个亿来弥补，可以说是天文数字了。
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