美国公路安全保险协会反对低速车上路_网易新闻
美国公路安全保险协会反对低速车上路
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图为低速微型电动车
盖世汽车讯 综合外电报道，随着国际油价的上升，美国各州纷纷立法，允许环保型低速微型电动车汽车上路。而美国高速公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)则发出警告，称低速车上路将对车内人员的安全造成威胁。
当前，美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路。而美国高速公路安全保险协会的碰撞测试结果显示，这些低速车在碰撞事故中将遭受严重损坏并导致驾驶者死亡。在模拟碰撞试验中，在一辆时速为31英里的微型电动车发生碰撞后，车内的人体模型早已粉身碎骨。
尽管现在还没有出现微型电动车发生交通事故并导致伤亡的报告，但是，美国高速公路安全保险协会研究员David Zuby却表示：“因为这些微型电动车没有安全气囊并且未能达到碰撞安全标准，所以这些车上路将十分危险。”
本文来源：中国经济网
责任编辑：王晓易_NE0011
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美国公路安全保险协会IIHS：乘客行人同关注
美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)， 在欧洲和美洲每年都会有很系统和专业的碰撞测试，由得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，这些安全性能指数对于汽车的销量都有很大的帮助，促进了各车厂对安全性研究的投入。这些指数反映了汽车在各种可能遇到的碰撞条件下对乘员和行人的安全程度。强调前端侧角碰撞（offset crash test）。用“最小接受指数”来表示。以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。美国NCAP测试标准美国高速公路管理局和IIHS（美国公路安全保险协会）都将汽车翻滚测试引入了NCAP测试中，是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。美国IIHS（美国公路安全保险协会）测试车顶结构强度的方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的Peak Force值（峰值支撑力）。评为“G（GOOD）”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸，Peak Force必须超过4倍于车重的碰撞力度，而IIHS的调查结果显示，这一数值达到4倍时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。当然，优异的车身抗压性主要取决于车体结构与焊接工艺，许多欧系轿车在生产过程中对于车身结构大多采用了大量的特种钢板，全车高强度钢板的应用比例可以高达40%，超高强度钢板的用料比例也可达到9%，不仅有力保证了车身的安全性能，同时还有效减轻了车身重量，减少了车重对燃油的损耗。此外，热成型材料的应用对于防止车身溃缩变形也起到了关键作用。这种材料通过热成型技术将超高强度钢板一次成型为模块，这样不仅去除焊接缝隙，而且屈服度大于1000兆帕，大大提高了车身刚度，使得碰撞发生时驾乘舱不易发生溃缩，保证了车内的人员安全。中国C-NCAP与美国IIHS美国IIHS只购买最低配置的车型参加碰撞试验，如果汽车厂方提出要求，并愿意承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配车型的成绩一起公示，并且TOP SAFETY评选仍以低配车型的成绩为准。并且，美国国家高速公路管理局和美国IIHS（美国公路安全保险协会）都将汽车翻滚试验加入到了测试项目中，这无疑对于汽车安全提出了更高要求！举例来说，中国的C-NCAP与美国IIHS都对CR-V进行过碰撞测试，而得到的结果却相差甚远。中美两种测试标准有以下几点不同：首先，美国IIHS加入了汽车翻滚测试，也就是Rollover，中国C-NCAP没有；其次，美国IIHS要求选用本田最低配置车型进行测试，而C-NCAP选用了本田CR-V顶配车型进行测试。之后，得到的结果可想而知。本田CR-V在中国C-NCAP碰撞试验中荣获了超5星安全碰撞成绩；而美国IIHS给予本田CR-V的成绩只是所有被测小型城市SUV车型当中的倒数第6名（共测试19款车型）。 美国公路安全保险协会同一机构上演"变脸" 美国权威机构也是"变色龙"?（日 南方日报）同一机构先后两次的评选结果中,居然出现如此大的悬殊。最近美国最权威的第三方检测机构———美国高速公路安全保险协会(简称IIHS)公布了2010年的最安全车型的评选结果。与2009年公布的结果相比,前后一年发生了戏剧性的变化。首先是当选车型数量上的变化,从2009年的72款当选车型,一下缩减为今年的27款当选车型。其次是日系车与美系车角色的变化,在2009年,《福布斯》在IIHS的评测基础上评选出了“十款最安全车型”,其中日系车大获全胜,占据了8个席位,而美系车却无一入选。2010年日系车风光不再,美系车则卷土重来。在IIHS发布的27款最安全车型中,日系车仅占7款(其中占据4席),而美系车型则有12款上榜。同一机构先后两次的评选结果中,居然出现如此大的悬殊,除了官方所解释测试中采用了更高的标准外,想必更难以启齿的原因是不能不理会日系品牌大面积的召回事件。据说,召回事件迅速拉低了丰田在美国的销量,而却成为了最大的受益者,销售上升为美国第一。虽然对于美国这家权威机构碰撞测试结果的公正客观性,笔者没有任何根据进行怀疑,但比“变脸”还快的评测结果却令笔者不得不想到在欧洲市场屡遭“碰撞门”袭扰的自主品牌。曾经在拿到当地的出口检测认证后,被某权威机构评定为过去20年撞击测试中最糟糕的成绩；中华轿车在获得NCAP测试两星评定后不久,也被另一机构给出完全不同的星级评定；奇瑞旗云遭遇俄罗斯权威汽车杂志“曝光”。“碰撞门”事件导致大批自主品牌出口受阻。也有专家分析,“碰撞门”事件仅是表面原因,深层次的原因则是在于自主品牌的出口“动了别人的奶酪”,欧洲市场试图在贸易保护主义的驱动下建立起了一套技术性非关税壁垒,阻止中国汽车进入。 不可否认,自主品牌在安全性上与一些知名品牌仍有一些差距。但经过十年发展后,中国汽车的安全性已有了较明显的提升,但自主品牌留给外国人的固有印象却一直未能消除。江淮瑞风董事长左延安就谈到,欧洲和美洲的保护措施和手段常常超出大家的预料,现在自主品牌能做的是在门口多看看,对安全、环保的要求,本地民众的习惯、偏好多进行研究。虽然不排除一些权威机构暗地里受到各种因素的影响,但俗话说“苍蝇不叮无缝蛋”,“碰撞门”令我们更清醒地认识到中国汽车的发展,不仅仅是规模的壮大,更应该是品质的提升。（邵玉梅）
[责任编辑：vivianliang]
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