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民航局空管局深化工资改革小组赴中南空管局调研
　　8月19日，民航局局深化工资改革小组组长朱诗荣、质量监督部部长岳云峰带领管制调研组一行9人来到中南空管局管制中心调研管制员工资改革实施情况。中南空管局党委常委、管制中心主任聂建雄和各部门负责人、管制员代表参加调研。
　　调研组此行一是收集一线运行单位对工资改革的意见和建议，二是准确掌握各地区空管保障数据，在综合考虑保障难度、指挥架次、人员数量的前提下，为下一步深化工资改革奠定理论基础。管制中心详细介绍了机构调整后的运行情况、近年来各部门保障架次和运行中的困难，并从管制序列、非管制序列和管理层的角度提出了下一步工资改革的意见和建议。调研组还与包括二级、三级、四级、五级、见习管制员和管理者在内的15名一线人员进行座谈，来自一线的意见建议主要集中在几个方面：一是缺乏必要的管制员激励机制;二是从事技术业务工作的管制员待遇偏低;三是随着飞行流量的迅速增长，管制员工作压力与休假的矛盾日益突出;四是随着通货膨胀和房价飙升，年轻管制员难以承受高企的生活成本;五是近年来大批管制员的流失对管制队伍的稳定和业务发展产生较大影响;六是女管制员在生育期间收入减少较多，难以体现人文关怀。
　　聂建雄主任表示，管制员工资规范实施以来，管制中心全体干部职工思想比较稳定，管制运行持续安全顺畅。改革总会有不同的声音，各层级人员站在自身的角度都会有一些想法，希望调研组能够充分倾听、研究一线管制员提出的合理化建议，本着“效率优先、兼顾公平”的原则，推动深化工资改革顺利开展。
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投稿系统：媒体揭开空管员神秘面纱 两年时间才能独立工作
来源：厦门网
　　【空中交警】　　对英语水平要求高,工作不分昼夜，两年时间才能独立工作　　【延误揭秘】　　真正用于民航运输的约只有20%的空间，剩下的由其他空域用户使用　　【新闻缘起】　　10月21日上午8时55分，民航厦门空管站区域管制室收到一则特殊的申请:“厦门，我是某某航空，杭州至深圳，机型空中客车320，飞机上有个乘客突然失去意识，情况非常危急！急需医疗救助，申请在厦门备降优先着陆！”　　随着机组的一声求助，厦门空管站管制员立即启动特殊情况保障预案，组织其他航班避让，指令该航班优先落地。　　当天上午9点11分，航班安全降落在高崎机场。医护人员立即对病人展开急救，并将其送往中医院。因抢救及时，该乘客已恢复意识，脱离危险。塔台管制员头戴耳麦手持话筒，紧盯着雷达屏幕，从容不迫地向机组发出指令。飞机和汽车一样，都是按照固定的路线行驶。为确保飞行顺畅，两架飞机之间的水平安全距离和垂直安全高度都有严格要求。制图/传明　　一架原本不在计划内的飞机，突然要“插队”进入厦门机场，需要经历怎样的过程？在浩瀚无垠的天空，飞机是不是可以不受约束随意飞行，想往哪飞就往哪飞？飞机的任何碰撞都有可能带来上千万元的损失，这一情况要如何避免？带着这些问题，记者昨日走进民航厦门空管站，在高达59米的塔台上，揭开“空中交警”的神秘面纱。　　厦门网-厦门晚报讯（文/记者 翁华鸿 通讯员 杨碧琼 图/陈立新）　　【0米-900米 塔台空管员】　　飞机起降时风险最大　　不允许出现一丁点错　　流程:飞机关闭客舱?飞行员向塔台提出“开车”申请?飞机推到跑道头后再次提出申请?塔台空管员允许飞机进入跑道?发送离场程序　　在高崎国际机场候机楼南侧，伫立着一座高59米的建筑。从地面向上30多米是高高的圆柱，顶端支撑着一个圆饼状的空间，这栋建筑物就是厦门空管站管制大楼。　　塔台管制室位于管制大楼的顶层，约150平方米的区域由透明的钢化玻璃环绕。站在这里，整个机场跑道和停机坪一览无余。空管员们头戴耳麦，手持话筒，紧盯着前方雷达屏幕上代表飞机的“标点”，从容不迫地向机组发出指令。　　采访当天，塔台空管员刘程冶上的是早晚班还要守夜（从16:30至次日8:30）。他说，飞机完成上客并关闭舱门后，飞行员向塔台空管员提出“开车”申请。“厦门机场只有单一跑道，跑道上可能有其他起飞或降落的飞机。为了避免两架飞机发生冲突，飞行员在将飞机推到跑道头后，需要在跑道头等待，并再次向我们提出申请。安全情况下，塔台空管员会允许飞机进入跑道。随后发送离场程序，包括飞机起飞后的方向，以及如何爬升等。”　　和空管员相比，没有多少职业的风险性能超过它。每个空管员手里掌握的不仅仅是价值千万美元甚至上亿美元的飞机，更重要的是要对乘客的安全负责。刘程冶说，起降时风险最大，很容易出现撞机事故，塔台空管员不允许出现一丁点错误，因为根本没有纠错的时间。　　【900米-5000米 进近空管员】　　航路比地面十字路口更复杂　　和汽车一样按固定路线行驶　　流程:紧盯雷达屏幕监控每架飞机的飞行动态?通过通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等　　在飞机起飞达到900米后，塔台空管员会将飞机“移交”进近空管员。采访当天，塔台指挥室90后的进近空管员许骥上的是午班（11:30-16:30）。许骥说，他们工作时要集中精力盯着雷达屏幕，密切监控每架飞机的飞行动态，通过无线电通信设备向飞行员发布各种指令，包括飞行高度、速度和航向等。　　“你看，雷达屏幕上分布着一个个缓慢挪动的箭头，就代表一架架正在运行的飞机。白色箭头代表这架飞机已经不在我们管辖区域内，绿色代表处于我们管辖范围，红色则代表着飞机即将进行管辖权限的交接。”许骥说。　　类似于地上的十字路口，天上存在着更复杂的航路结构。每天有成千上万架飞机在航路上穿梭，上升下降。为了保证不发生相撞，进近空管员须在它们之间配备一定的间隔，只有在大于规定的间隔时才是安全的。　　许骥说，飞机和汽车一样，都是按照固定的路线行驶，只不过天上的路人们看不见而已。“民航空域已经非常拥堵，为了确保飞行顺畅，两架飞机之间的水平安全距离要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飞机落地前要与之前落地的飞机保持2分钟的间隔，同一航线的飞机要保持10分钟间隔。“按照时速900公里计算，一旦发生危险，留给我们指挥人员指挥的时间只有20秒。”　　飞行员和旅客都希望在最短的时间内起飞、降落，以提高航班准点率，但航班常常因空中管制、流量控制等原因延误。许骥说，起飞后或降落前如果碰到航路拥堵，进近空管员会尽最大的努力，在保证安全的同时，最大限度地利用有限的空域资源。　　【5000米以上 区调空管员】　　从A点到B点只有单一路线　　由航路下方各导航台引导　　流程:飞机进入巡航阶段?不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行　　当飞机飞到5000米左右的高空时，进近空管员将管理职责交给区调空管员。此时，飞机进入巡航阶段。与地面交通不同的是，当我们要从A点到B点时，可以有多种路线组合。但飞机要从A点到B点，在国内目前只有单一固定航路。在飞行航路上，根据航路下方各导航台的全向信标和测距仪，不间断全方位地向飞机提供方位和距离信息，引导飞机沿着预定路线飞行。　　在飞机临近目的地机场时，区域管制室空管员指挥飞机下降到5000米左右后，再次将管理职责交给进近管制员和塔台管制员。整个飞行流程即为:塔台管制进近管制区调管制进近管制塔台管制。　　【数据】　　厦门空管站　　每天指挥500架飞机起降　　连续保持20年无严重差错　　每天，近1000架飞机在厦门区域上空飞过；每天，逾500架次航班起降厦门。据统计，厦门空管站年保障各类飞行逾70万架次，其中本场起降18万架次（日均500架次），进近飞行20万架次（日均580架次），区域飞行35万架次（日均1000架次）。　　民航厦门空管站相关负责人表示，在区域航班量大幅增长、极端天气频发、运行环境复杂等情况下，厦门空管站着力搭建数字化管理平台，强力推进数据驱动的运行、安全和综合管理，不断加强安全风险管控，不断提升运行效率，较好地实现了厦门地区的持续安全与正常，并创下了连续保持20年无严重差错安全纪录。　　【空中交警】　　150名空管员有13名女性　　45岁之后一般都要转岗　　人们称飞行员为“天之骄子”，但在幕后指挥飞行员的空管员头上并没有这耀眼的光环。随着航空业的不断发展，空管员这个职业越来越重要，也更多进入了人们的视线。由于工作强度大，在民航厦门空管站近150名的空管员中，只有13名女性。“80后”张有俐是厦门空管站第二个女性空管员。　　空管员都有一个明显特点，反应一定要快，听、说、想、看往往要同时进行。记者了解到，厦门的空管员队伍以80后、90后为主，一般最老干到45岁后都要转岗。而在大多数人印象中，女性不适合做空管员，认为她们胆子小，在出现险情的时候容易紧张犯错。但张有俐认为，女性心思更细腻，善于沟通表达。　　由于工作的特殊性，空管员的考核异常严格，对个人素质的要求很高。除了要求具备基本专业技能，视力达到优秀外，为便于和国际机组打交道，操控国际化设备，对空管员英语水平也有很高要求，尤其是口语和听力。张有俐说，最难熬的要属见习期。一名空管员从进入单位到成为能独立工作的放单空管员，需要两年左右的时间，而要成为一名成熟的空管员，至少需要5年时间。　　“由于工作压力大，每个空管员都经历过持续不断的噩梦。”张有俐说，刚上岗时，噩梦比较虚幻，会梦到飞机突然坠毁之类。工作几年后，噩梦就会比较真实，会突然梦到飞机在雷达屏幕上消失。而对于现实的压力就是，航班是24小时不间断的，空管员的工作更是不分白天黑夜。越是平常人举家团聚的周末和法定节假日，就越是空管员们辛苦忙碌的时候。　　【延伸】　　厦门机场为何航班延误较多？　　空域地理位置特殊，空域资源更紧张　　除了春运，暑运也是一年当中空管保障风险最高的时段。暑运期间，航空公司不遗余力地加大运力，航班量大显而易见。台风、雷雨极端天气多发，航空公司自身原因，空域其他用户的使用，这些都是航班延误的主要原因。　　在民航厦门空管站管制运行部党总支副书记吴永刚看来，由于国内航线航路固定，如果一架飞机从A地飞往B地，在机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路等任一环节上“堵车”或是出现特殊情况，都会导致航班延误。　　在我国广阔的蓝天，真正使用于民航运输的只有20%左右的空间，另外80%的空域是由其他空域用户在使用。吴永刚说，除了可使用空域资源太少外，国内的航路结构也是有局限的。不同于一般内陆机场，厦门空域地理位置特殊，可使用的空域资源受限，比起其他机场空域资源更为紧张，因此航班延误也较多。　　不过，在厦门空管站的积极争取和努力协调下，2012年厦门机场利用新技术，厦门岛东南侧空域也正式开放，一定程度上缓解了航班延误问题。　　【链接】　　空管技术保障部:　　能见度不高情况下　　飞机如何安全起航？　　厦门机场只是Ⅰ类盲降，能见度要在800米以上　　雾带来的低能见度天气，对高速公路行车安全的影响大家都很清楚。其实，低能见度也是影响飞行安全的主要因素。从飞行事故统计来看，接近一半的事故都发生在能见度低的天气情况下。　　根据盲降的精密度，盲降给飞机提出不同的进近着陆标准，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。厦门空管站技术保障部党支部书记张闯说，目前厦门机场只是Ⅰ类盲降，能见度要在800米以上，飞机才能正常起降；Ⅱ类盲降机场，能见度达到400米就可以了；Ⅲ类盲降机场还分A、B、C三个等级，C级是全盲降，能见度为零米。　　“打个比方，就是把整个驾驶舱由布蒙住，飞行员只依靠仪表盘来操控。”张闯说，未来，厦门的新机场或有望建设Ⅱ类盲降。对于盲降，只要机组严格按照标准执行，安全是有保障的。　　空管气象台:　　明明晴空万里　　为何不能起飞？　　目的地或者沿途航路有雷雨云等特殊天气，这些都不适航　　对于坐飞机出行的旅客，朋友们在送行时一般不说“一路顺风”，因为飞机一般是逆风起降。天气对飞机的正常飞行和起降有着重要影响。民航厦门空管站气象台副台长江航东说，他们主要负责机场及周边区域的气象预报和实况观测，利用气象雷达和卫星云图等工具分析天气状况是否影响飞行,每3个小时更新发布天气预报。　　如果遇到雷雨、大雾、台风等特殊天气，气象台还要另外再发布天气预警，让机场、航空公司等提前做好准备。江航东说，除了让旅客和机组提前预知，还要保障地面设施的安全，例如大风会使未加固的飞机移位，可能会造成设施受损。　　江航东说，不少人都遇过这样的一个情况，明明机场天气很好，为何还是不能飞行？飞机起飞时，除了当地天气要适合起飞，还要考虑航路航线上和飞机降落机场的天气情况，可能厦门晴空万里，目的地却雷雨交加，或者沿途航路有雷雨云等特殊天气，这些情况都不适航。　　此外，与旅客能直接感受到的就是飞机起降方向。管制员、飞行员看到气象台发布的数据后，根据风向、风速来决定飞机的起降。就厦门机场来说，春季风速比较小，甚至静风，飞行员可以根据航线需要起降；夏天刮南风，飞机一般从翔安刘五店方向降落，往殿前方向起飞；冬天刮东北风，飞机就要从海沧、殿前方向降落，往刘五店方向起飞。
(责任编辑：李峰)
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江西抚州是北宋思想家王安石的故乡，自古有“襟领江湖...[]
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虹桥客机事故背后：全国空管7千 工资连降3年
我国管制员的薪水约为窄体机飞行员薪资的1/5左右&
　　近日发生在上海虹桥机场的两架飞机险撞事件让事故的主要责任方――空管员成为公众关注的焦点。北京青年报记者的调查显示，和民航飞行员担负着几乎同样重大责任的空管员，不仅长期处在超负荷工作状态，而且薪酬水平仅为飞行员的1/5。
　　刚过去十几天的虹桥机场客机险撞事件，引发人们的关注和热议。从民航局通报的“10?11”事件调查结论看，如果不是A320机长果断处置，只差3秒，同属于中国东方航空公司的A320飞机和A330飞机极有可能发生相撞惨剧。民航局对上海虹桥机场两机差点相撞事故的初步调查结论：这是一起因塔台管制员指挥失误，造成A类跑道侵入事件。
　　一位工作几十年的空管系统业内专家指出，这并不是一个空管员的问题，而是暴露出整个管制员群体面临的尴尬，以及高速增长的中国民航存在的各种隐患。仅从空管系统来说，各地超负荷工作已成常态。如果不尽快改革薪酬机制，选拔和留住优秀的人才从事空管工作，安全、高效运行的空管系统，将面临更加紧张和困难的局面。
　　北京青年报记者调查发现，随着中国民航的快速发展，在一条条新航线不断开辟、一个个航班量不断增加、航空公司赚得盆满钵满的同时，一线的管制员担负的工作压力越来越大，而薪水却连续三年不涨反降。
　　　管制员失误险酿两架飞机相撞
　　今年10月11日，上海虹桥机场发生两架飞机险些相撞事件。东航A320/B-2337号机执行MU5643(上海虹桥-天津)航班，12时03分塔台指挥飞机进跑道，机组在执行完起飞前检查之后进入跑道，并按照指令稍后开始起飞。机组在确认跑道无障碍的情况下，执行起飞动作，然而这时机长突然发现一架A330准备横穿该跑道，机长短暂判断后决定起飞，随即飞机拉升，从A330上空飞越，险些造成相撞事故。
　　经调查，民航局认定该事件是一起因塔台管制员遗忘动态、指挥失误而造成的人为原因严重事故征候，分别给予华东空管局、华东空管局管制中心、华东空管局安全管理部13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分；吊销当班指挥席和监控席管制员执照，当班指挥席管制员终身不得从事管制指挥工作；对成功化解危机的东航A320客机当班机长何超记一等功并给予相应奖励。
　　　塔台空管并不是唯一的责任方
　　民航总局给出的事故调查说明中，双岗制落实不到位恰恰被重点提出。《航空知识》杂志主编王亚男解释说，我国的塔台管制员实施双岗制，一个人发出指令另一个人要负责监督，两个人共同来决策。在这次事件中，很有可能就是双岗制的流程没有履行到位。
　　从民航局的初步调查结论看，塔台空管并不是唯一的责任方。A330机组同样存在观察不周、关闭应答机等问题。
　　王亚男解读说，没有任何一起事故的征候是独立因素构成的，比如穿越跑道那架A330飞机在穿越之前，机组可能没有仔细观察跑道，否则一定会发现有另外一架飞机，已进入滑行姿态。还有一种说法，机组关闭了应答机或者是其他因素，没有及时显示在空管人员的显示屏上，所以可能导致空管人员没有及时监控到，造成指令的偏差。
　　空管方面的一位专家也指出，根据民航的工作流程，A320机组在与塔台的无线电通话频率里能听到管制员对A330机组发出的穿越跑道的指令，虽然在做起飞前的各项准备，仍应当对管制频率里的任何相关通话与指令保持警觉，有责任质疑、提醒和纠正管制员的错误指令。发现问题应当及时反馈给管制员。本次事件如果A320机组能够及时发现并提醒管制员，事件的危险程度会大大地降低，这应该是一个小瑕疵。
　　　空管员减薪令还要执行两年
　　普通公众会认为，管制员坐在塔台的玻璃窗前，指挥着载着数百人的大飞机在哪条跑道起飞、降落，在什么高度上飞行，还有权决定某个航班先飞，以及停靠在哪个机位，“说一不二”，他们掌控着某个时点上民航空域里的秩序。
　　“管制员工作确实给人很权威的感觉。但干时间长了就发现，远没有外人看到的光鲜。实际上遇上台风、雷雨天气特别繁忙的时候，别人下班了，我们不能。必须注意力高度集中盯着雷达屏幕，嘴里不停地发出指令，消耗掉大量脑细胞，没有人知道我们付出了什么。平日还有上模拟机、加班开会、分析总结会等，业余时间也比较简单，与外界的人接触不多。”某机场从事进近管制的小莫(化名)告诉北青报记者。
　　管制员的工作强度大、相对枯燥，但薪水却并不高。别说与飞行员比，实际上与航空公司做签派等岗位工作的同学相比，收入也要低30%左右。
　　目前，从天津民航大学、南京航空航天大学、广汉飞行学院管制专业本科毕业后的学生，就业并不首选薪酬待遇不尽如人意、工作强度较高的管制员岗位。“空管员的收入缺乏吸引力，确实影响了人员的招聘。过去，民航学院的学生毕业后首先选择去空管工作，然后是去航空公司和机场，现在完全是倒过来的情况，一定程度造成人才青黄不接”。
　　“十几年前，我到院校去招管制员，首选学习成绩优异的甲级学生，掐尖子生。这几年，别说甲级学生，50个名额就是招乙、丙、丁级别的学生，还空10个招不满。”这位空管业内人士指出，“现有的经验丰富的优秀管制员也会辞职跳槽，没有‘高薪’难留人才，人才流失问题应引起切实关注。”
　　由于各地空管局属于民航局下属事业单位，采取收支两条线的模式管理，收取的航路费上缴国家，工资等支付实施预算管理。在我国近7000名管制员中的70%多平均年薪为15万元，20%多工资在10万元/年，只有3%-5%能达到20万元/年。三年前的工资普查时，管制员的工资被认定属于高了，要求分5次逐年减薪，基本上一年每个人月薪会减少800-1500元。据透露，减薪令还要再执行两年，涨工资无望、工作逐年更繁忙，这就令空管员的职位缺乏吸引力。
　　　空管员在美国是高薪岗位
　　一些管制员提出为何不能进行企业化改革，令薪酬通过市场调节，达到应有的水平。
　　空管业内专家接受北青报记者采访时说，美国联邦航空管理局空管员，相当于也是“事业编”，但这并不妨碍空管员在欧美国家是高薪岗位。例如，美国空管员平均薪水12万-13万美元(80万-90万人民币)。这与波音737、空客320等窄体机驾驶员的薪资水平相当。
　　实际上，空管员的群体非常特殊并且人数稀少，全世界只有约10万名管制员，美国约有1.8万名管制员，中国约有7000名管制员。
　　　空管招聘应仿效北欧模式
　　一位我国知名的空管专家接受北青报记者采访时表示，“空管系统在国家航空运输体系中的重要地位，除了确保飞行安全，关乎人命以外，它的重要意义还在于：一个高质量、高效率的空管系统，可以使有效的国家空域系统运行效率最大化，从而实现航空运输产业价值最大化。”
　　没有“高薪”难留人才，空管员入门选拔机制也亟须改革。专家告诉记北青报记者，目前我国大部分航空公司飞行员的选拔培养机制比较合理，高中或者大学毕业生招飞时都由航空公司先面试挑选，之后再送飞行学校学习，虽然也有一定的淘汰率，但总体说成材率很高，比较成功。
　　空中交通管制仍然沿袭我国高考恢复以后一直以来的模式，即从院校相关专业毕业后，入职到管制员岗位参加实习和培训、上岗，这其中也有1-2年的周期。空管单位只能从毕业生中挑选。
　　空管专家说，实际上可能有更好的管制员准入模式。例如北欧的空管员就是向社会发招聘广告，符合年龄等条件者都可以应聘，较高薪水的吸引力引来1000人报名。后初步筛选淘汰500-600人。通过者自费参加两年的专业培训和考试等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再进行学习和选拔几轮淘汰，挑选出的都是人格健全、心理稳定、专业素养高的合格管制员。这位空管专家建议我国借鉴该模式，给予高薪、选拔优秀人员走上管制员岗位。
　　人物故事
　　　管制员晚上会做“飞机出事故的梦”
　　空中交通管制员，是指管制员执照持有人具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。其中又分为塔台、进近和区域协调三部分。例如，管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作；进近管制员负责一个或几个跑道进离场管制工作；区调管制员负责区域管制室向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务等。
　　小莫(化名)是某机场一名一线进近管制员，参加工作5年多时间。他能明显感觉到航班量在不断增长，空管员工作量也在增加。
　　机场每年都会安排管制员进行模拟机学习，了解驾驶舱，学习飞行知识，以便让他们更多熟悉飞行员的工作状态。小莫说，塔台值班时必须全力以赴，集中精力，头戴耳麦眼睛紧盯屏幕，忙碌时可能同时与四五个机组对话。如果值班工作中遇到什么紧急的情况，晚上就会做“两架飞机相撞”的梦，惊醒后才舒一口气。
　　“指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机，每时每刻都担着风险，绝对特别费脑细胞。”他说这一职业的工作压力和工作强度极大，下班时常有要虚脱的感觉，感觉自己到40岁头发就会掉光。
　　他说，中国国内繁忙机场的管制员水平相当高，他师傅指挥飞机的数量和难度都远大于发达国家繁忙区域的管制员。“但我们的薪水真的和国外管制员没法比。”小莫感叹道，“入行时的一些师傅有些已经离职，我觉得在一线城市生活的压力很现实，房子、车子、子女教育都是问题。”
　　在国外管制员和飞行员是同样高薪且受尊敬的职业。在管制员的微信群里，大家也会聊到这类话题，有些人说“精明的早就逃离管制队伍了，留下的都是怀揣梦想和激情”。还有些人会认为同样是关系民航安全，一名飞行员驾驶上亿的飞机和掌握着100多名乘客的生命财产安全，他们年薪百万，备受尊重；而我国的管制员同样高度紧张的工作状态，不容一丝错误，工作量、劳动成果和薪酬不成正比，跟飞行员没法比。
　　小莫透露，管制员的收入主要就是两部分，即基本工资加小时费。小时费根据入职年限及级别确定单小时薪酬，大概从30~60元不等。而业内一名飞行员小时费大概要200~500元。整体来说，我国管制员的薪水约为窄体机飞行员薪资的1/5左右。
　　小莫说，“我指挥的每架飞机上都有上百条人命，担负着这样的职责，只要在岗一天，这份责任感、神圣感都激励着我，不管是白班还是夜班，注意力都需要绝对集中。”
　　记者手记
　　　空管领域频繁出事需要彻底反思
　　10月21日，民航局对上海虹桥机场“10?11”事件相关责任单位领导和责任人作出严肃处理：分别给予华东空管局等单位13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分；吊销当班指挥席和监控席管制员执照。
　　局方要求空管系统坚持问题导向，盯住问题多发的重点区域、重点单位，切实落实安全领导责任、安全主体责任、安全岗位责任，抓基层、打基础、苦练基本功，发挥安全体系作用，防止重复性问题多发。
　　实际上，两架飞机险相撞的“10?11”上海虹桥机场事件并非孤立事件，近年来关于空管领域危险问题频发。2014年，东航MU2528(三亚―武汉)航班，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台两名管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，引舆论哗然；在2008年4月的大连机场跑道入侵事故中，两架飞机险相撞，机场塔台被责令整改。
　　在空管工作这种要求落实安全、万无一失的岗位上，为何管制员屡犯低级错误？将问题归咎于一两名管制员的责任心，未免过于简单。公众会有种“问题不解决，迟早会出事”的不安感。
　　如何选拔和留住优秀的人才从事空管工作，这已经是“摆在眼前”、不得不面对的问题。从管制员准入开始，启用更先进的设备系统，到缓解“超负荷”工作状态等体制问题，都需要彻底反思并且尽快拿出有魄力的解决方案。
　　　“跑道侵入”事件每年上升10%
　　“跑道侵入”是目前航空运行行业最重要的危险源之一，几乎不可避免。无论是虹桥机场这样的2跑道机场、首都机场3跑道机场，还是更复杂的7-8条跑道的国外的机场，都有发生“跑道入侵”事件的概率。
　　目前，我国缺乏权威的统计数据。从美国民航方面年的统计数据看，发生跑道侵入事件的数量在以每年约10%比例上升，2013年至2016年9月，分别发生了1200次、1300次、1400次和1500次。从发生的“跑道侵入”的责任方看，分别是53%为飞行员错误造成的，29%为管制员错误造成的，17%为其他各类原因。
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