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未来10年想把养猪事业做大，这些问题您必
未来10年想把养猪事业做大，这些问题您必须考虑
时间：来源：转载点击量：3664
近三年，是中国史上变化最快的3年。国家出台一系列环保养殖、粪污处理等方面的政策;行业养猪水平快速提升;利润从低谷到高峰突破10元再到现在跌破7元……一系列事件的发生让养猪业翻天覆地。
这是最好的时代，也是坏的时代，我们无时无刻不在问自己，中国养猪业的发展究竟会怎么样?中国养猪业将会进入一个怎样的发展模式?
国家政策的逐步调整、养猪业的多次阵痛决定我国养猪行业将快速走向成熟
在取消城乡限制，农民不用上交公粮之后，农民务农减少、农村养猪也开始逐步减少，规模化开始逐步铺开，规模化养猪的加速应该是在年左右。
年疫情肆虐造成年的产量下滑，让规模化养殖模式、投资方式、投资商等被迫多轮洗牌。当郎咸平教授开始谈二元经济体制，谈投资环境恶化之后，养猪资本的来源渠道变得多元化，“中”字头的国企巨头、房地产商、IT企业、国际投行等也开始纷纷进入养猪业，业界认为的三年一个周期的现象变得越来越模糊，难以预测。
靠投机获取暴利时代已经过去，尤其在日新《环保法》实施后，行业开始逐步成为一个更有社会责任感的企业，开始自我完善，而资本市场、投资模式开始回归理性。未来10年是我国养猪行业逐渐走向成熟的重要时期。
未来消费结构的调整将导致存栏、能繁母猪数量持续下降
中国是一个生产大国，也是消费大国，日国家统计局公布2014年生猪年末存栏为46583万头，同比2013年下跌1.7%，而2014年全年生猪出栏量达到了73510万头，较2013年全年同比增加2.7%。
人均消费量是多少呢?2014年人均肉产量为62.43千克，其中人均猪肉产量为41.46千克。2014年2月份国务院办公厅印发《中国食物与营养发展纲要(年)》明确了食物消费量目标，到2020年，全国人均全年口粮消费135公斤、肉类29公斤、水果60公斤。
伴随着人们对健康饮食的重视，人们对牛、羊、鱼的需求必然会增加，对的需求必然会下降，下降到多少?如果考虑中国人喜欢吃猪肉的习惯，猪肉消费比重按照60%来算，人均猪肉消费18公斤左右，2020年中国人口达到14.5亿左右，猪肉需要量只有2462万吨，下降一半多。
按目前的标准每头猪产肉77公斤，那么年出栏将由现在的73510万头下降到31915万头。2014年底母猪存栏量在4300万头左右，虽然对2014年母猪年提供17头左右的肥猪有异议，但能繁母猪逐渐减少，效率提高是大趋势，如果达到美国2009年水平20.56头，那么2020年可能我们只需要能繁母猪1552万头，未来胴体会高于目前的标准达到90公斤以上，那么可能只需要1330万头，等于要下降70%的能繁母猪。
大量没有竞争力的开始逐渐关门。当然这只是理想算法，2020年可能下降没那么快，但这是总的趋势，养猪业形势不容乐观。
人民生活水平的逐步提高将导致生产方式逐渐改变
中国复杂的地形结构造就了世界上最多的地方品种，1986年《中国猪品种志》和联合国粮农组织(FAO)统计，中国现有地方猪种48个。中国是世界上猪种资源最丰富的国家，占全球猪种的34%。尽管地方猪有诸多的优良品质，但最大的问题在于经济效益。在猪肉温饱的年代，由于市场对高瘦肉率的过度追求和经济利益的驱使，规模化绝大部分都是饲养商业化非常成功的专门化品系，地方猪要么被杂交改良，要么被挤到偏远山村，由于中国人对土猪肉的偏爱得以苟延残喘，虽然开发了”白猪肉黑猪皮”的品种，但没有真正对地方品种进行合理利用。
目前生猪出栏量基本接近峰值，未来10年内人们对猪肉的需求绝对是求优、求精，如果还想用目前的快大猪(鸡)平淡的口味去满足市场需求，成为市场的主流，利润空间肯定不会高到哪儿去。
目前病态的高密度、高集约化的生产方式之所以持续并成为主流，可能是被世界发展中国家猪肉温饱的市场需求空间，如何保护和开发地方品种、开发个性化的市场需求，去实现健康、绿色、有机、环保模式绝对是未来的一个大方向，也是一个大趋势。
饲用日粮结构、环保消纳面积决定猪场的规模与布局调整
自从规模化开始，玉米(1689, -2.00, -0.12%)—豆粕型日粮就成为主流，但中国的饲用玉米、豆粕均无法自给自足，依赖进口。当中国的养猪原料开始依赖进口，并且让污染在中国的土地持续，而且还是免税的，这应该不是一个发展中的政府愿意看到的。未来市场、政府应该会主导饲用日粮结构的多元化、区域饲料资源开发和有效利用，该方向应该和地方猪的开发利用有更高的契合度，从而带动养猪模式向新型环保、健康、生态方向发展。
不管15年后环保如何实现零排放、达标排放等宏伟目标，如何规划禁养区，猪粪尿处理的最佳方式始终是还田利用。还田意味着每个猪场必须有可以消纳的土地面积，如果规模过大、过于集中就意味着猪场粪污处理的成本要提高。在未来逐渐理性的养殖利润面前，成本的提高意味着丧失优势。
中国平坦的北方粮食产区不像美国，没能集中中国最大规模的养猪群体。中国有着复杂的地形地貌且人口稠密，如何因地制宜有效布局并站稳脚跟将是未来养猪企业必须面临的一个问题。
中国经济增长率下降至7%，关乎国计民生的养猪利润必然回归理性
肉的消费作为居民消费价格指数(CPI)的重要组成部分不管是在发达国家、发展中国家，控制CPI的比重，均是关乎国计民生的重大事情。猪肉温饱线下的(快大猪)是不可能持续赚钱的，必须依赖工业反哺、政府补贴。这是工业化社会发展的必然趋势。
中国经济增长率预期降至7%，而且还要下降，商品猪的利润空间可能最多只有100~200元/头，近几年资本回报率可能保持在10%~15%左右。近十来年传统式猪场的建筑成本在250~400元/㎡左右，抓住行情三年就回本了，资本回报率高达30%。
但未来几年，随国家政策、法规及行业的不断整合，发展养猪的黄金时期将一去不复返。目前新投资上马的有战略意义的10万头猪场(5000头母猪)，建筑面积+环保附属设施可能达到7万㎡，投资大概2.1亿左右，单位建筑面积成本高达元/㎡，如果只是一个商品场，资本回报率只有6%~11%左右。随着我国工业化进程的加剧，资本回报率或许更低，甚至开始亏本。
劳动密集型的畜牧行业，在要素禀赋结构不同的国家，政府干预的目的是不同的。美国补贴畜牧业是因为其要素禀赋结构是资本多，劳动力少，畜牧行业在开放竞争的市场中没有竞争力，是为了民生迫不得已。
而中国畜牧业的补贴是因为决策者认为发达国家的技术好，在违背我国的要素禀赋结构是资金少、劳动力多的情况下，在开放竞争的市场中希望自己的生产者去选择美国的技术，以为这是行业的进步，从而导致企业无法获利，企业没有自生能力，使得政府必须保护和扶持。政府一旦不扶持，畜牧生产将自动适应中国的要素禀赋结构，那么大量的资本密集型将因高生产成本而倒闭……
如何跟随中国的要素禀赋结构的变迁，逐步调整经营模式，不过分超前也不落后，顺势而为，这在未来十年将至关重要。
种猪场之间的竞争将会愈演愈烈，二元种猪基本没有利润空间，原种场面临整合，大型公司、猪场管理服务公司将逐步兴起
国务院《关于加快推进现代农作物种业发展的意见》首次明确种业国家战略地位，大众对种业发展有迫切的愿望，但我国依然只是一个历史悠久的畜牧业大国，不是强国。
规模化养殖开始起步不久(不是个体水平高要看群体水平)，对于高度商业化、集约化的养殖来说，不论是技术、管理、理念均比较落后。在这个阶段如果想不引种就实施高科技、高投入的商业化品种的选育、提高，那么必然背离企业在开放竞争环境中的最优结构水平，如果政府给予的保护和补贴不够，那么实施赶超战略的育种企业将在开放竞争的市场中没有自生能力而倒闭。
经济学中有统计，引进新技术的专利费用大致不会超过当初研究这项技术所花费成本的30%，而优秀种群的引进应该还远远低于30%。但拿来主义不可能一直持续，未来10年是公司从“拿来主义”到“洋为中用”到“自主培育”的重要时期。未来10年畜牧公司必须进行自我定位，才能适者生存。
我国未来十年的要素结构变迁决定了猪场难以实现完全的机械化
尽管2010年是刘易斯拐点，人口红利已经接近尾声，但中国13亿人口的基数，不管要素禀赋结构如何变迁，劳动力应该始终有盈余，越是先进的猪场，未来在开放竞争环境中的自生能力越差，尤其对于资本回报率较低的商品猪而言。
人机互助、因地制宜才能实现社会效益的最大化。政府希望企业承担社会责任，安排农民就业，推动农村经济发展，没税收，没财政收入，那么必须有社会效益，如果连最传统的生产都能搞得高端大气上档次，或许这不符合政府的既得利益，也不符合当前要素禀赋结构变迁速度。
既然劳动力应该始终有盈余但却又存在找人难的现象，或是因为目前政绩导向，导致各地都想建成国际大都市，大量的农民工在全国各地搞基础性建设，等基础建设搞得差不多，房地产热慢慢回落，城市的集中发展转向卫星城市，农村基础设施建设开始起步，农村发展逐步起步，民工潮就开始回流。
当地农民进入规模化，猪场通过严格管理实现非驻场管理，白天上班晚上回家，只要猪场条件搞好点，管理自由点，回流的人变成从事养猪的人就慢慢变成主流。比猪场完全机械化更符合政府的既得利益，同时在开放竞争的市场中更有自生能力!
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近三年，是中国史上变化最快的3年。国家出台一系列环保养殖、粪污处理等方面的政策;行业养猪水平快速提升;利润从低谷到高峰突破10元再到现在跌破7元……一系列事件的发生让养猪业翻天覆地。
这是最好的时代，也是坏的时代，我们无时无刻不在问自己，中国养猪业的发展究竟会怎么样?中国养猪业将会进入一个怎样的发展模式?
国家政策的逐步调整、养猪业的多次阵痛决定我国养猪行业将快速走向成熟
在取消城乡限制，农民不用上交公粮之后，农民务农减少、农村养猪也开始逐步减少，规模化开始逐步铺开，规模化养猪的加速应该是在年左右。
年疫情肆虐造成年的产量下滑，让规模化养殖模式、投资方式、投资商等被迫多轮洗牌。当郎咸平教授开始谈二元经济体制，谈投资环境恶化之后，养猪资本的来源渠道变得多元化，“中”字头的国企巨头、房地产商、IT企业、国际投行等也开始纷纷进入养猪业，业界认为的三年一个周期的现象变得越来越模糊，难以预测。
靠投机获取暴利时代已经过去，尤其在日新《环保法》实施后，行业开始逐步成为一个更有社会责任感的企业，开始自我完善，而资本市场、投资模式开始回归理性。未来10年是我国养猪行业逐渐走向成熟的重要时期。
未来消费结构的调整将导致存栏、能繁母猪数量持续下降
中国是一个生产大国，也是消费大国，日国家统计局公布2014年生猪年末存栏为46583万头，同比2013年下跌1.7%，而2014年全年生猪出栏量达到了73510万头，较2013年全年同比增加2.7%。
人均消费量是多少呢?2014年人均肉产量为62.43千克，其中人均猪肉产量为41.46千克。2014年2月份国务院办公厅印发《中国食物与营养发展纲要(年)》明确了食物消费量目标，到2020年，全国人均全年口粮消费135公斤、肉类29公斤、水果60公斤。
伴随着人们对健康饮食的重视，人们对牛、羊、鱼的需求必然会增加，对的需求必然会下降，下降到多少?如果考虑中国人喜欢吃猪肉的习惯，猪肉消费比重按照60%来算，人均猪肉消费18公斤左右，2020年中国人口达到14.5亿左右，猪肉需要量只有2462万吨，下降一半多。
按目前的标准每头猪产肉77公斤，那么年出栏将由现在的73510万头下降到31915万头。2014年底母猪存栏量在4300万头左右，虽然对2014年母猪年提供17头左右的肥猪有异议，但能繁母猪逐渐减少，效率提高是大趋势，如果达到美国2009年水平20.56头，那么2020年可能我们只需要能繁母猪1552万头，未来胴体会高于目前的标准达到90公斤以上，那么可能只需要1330万头，等于要下降70%的能繁母猪。
大量没有竞争力的开始逐渐关门。当然这只是理想算法，2020年可能下降没那么快，但这是总的趋势，养猪业形势不容乐观。
人民生活水平的逐步提高将导致生产方式逐渐改变
中国复杂的地形结构造就了世界上最多的地方品种，1986年《中国猪品种志》和联合国粮农组织(FAO)统计，中国现有地方猪种48个。中国是世界上猪种资源最丰富的国家，占全球猪种的34%。尽管地方猪有诸多的优良品质，但最大的问题在于经济效益。在猪肉温饱的年代，由于市场对高瘦肉率的过度追求和经济利益的驱使，规模化绝大部分都是饲养商业化非常成功的专门化品系，地方猪要么被杂交改良，要么被挤到偏远山村，由于中国人对土猪肉的偏爱得以苟延残喘，虽然开发了”白猪肉黑猪皮”的品种，但没有真正对地方品种进行合理利用。
目前生猪出栏量基本接近峰值，未来10年内人们对猪肉的需求绝对是求优、求精，如果还想用目前的快大猪(鸡)平淡的口味去满足市场需求，成为市场的主流，利润空间肯定不会高到哪儿去。
目前病态的高密度、高集约化的生产方式之所以持续并成为主流，可能是被世界发展中国家猪肉温饱的市场需求空间，如何保护和开发地方品种、开发个性化的市场需求，去实现健康、绿色、有机、环保模式绝对是未来的一个大方向，也是一个大趋势。
饲用日粮结构、环保消纳面积决定猪场的规模与布局调整
自从规模化开始，玉米(1689, -2.00, -0.12%)—豆粕型日粮就成为主流，但中国的饲用玉米、豆粕均无法自给自足，依赖进口。当中国的养猪原料开始依赖进口，并且让污染在中国的土地持续，而且还是免税的，这应该不是一个发展中的政府愿意看到的。未来市场、政府应该会主导饲用日粮结构的多元化、区域饲料资源开发和有效利用，该方向应该和地方猪的开发利用有更高的契合度，从而带动养猪模式向新型环保、健康、生态方向发展。
不管15年后环保如何实现零排放、达标排放等宏伟目标，如何规划禁养区，猪粪尿处理的最佳方式始终是还田利用。还田意味着每个猪场必须有可以消纳的土地面积，如果规模过大、过于集中就意味着猪场粪污处理的成本要提高。在未来逐渐理性的养殖利润面前，成本的提高意味着丧失优势。
中国平坦的北方粮食产区不像美国，没能集中中国最大规模的养猪群体。中国有着复杂的地形地貌且人口稠密，如何因地制宜有效布局并站稳脚跟将是未来养猪企业必须面临的一个问题。
中国经济增长率下降至7%，关乎国计民生的养猪利润必然回归理性
肉的消费作为居民消费价格指数(CPI)的重要组成部分不管是在发达国家、发展中国家，控制CPI的比重，均是关乎国计民生的重大事情。猪肉温饱线下的(快大猪)是不可能持续赚钱的，必须依赖工业反哺、政府补贴。这是工业化社会发展的必然趋势。
中国经济增长率预期降至7%，而且还要下降，商品猪的利润空间可能最多只有100~200元/头，近几年资本回报率可能保持在10%~15%左右。近十来年传统式猪场的建筑成本在250~400元/㎡左右，抓住行情三年就回本了，资本回报率高达30%。
但未来几年，随国家政策、法规及行业的不断整合，发展养猪的黄金时期将一去不复返。目前新投资上马的有战略意义的10万头猪场(5000头母猪)，建筑面积+环保附属设施可能达到7万㎡，投资大概2.1亿左右，单位建筑面积成本高达元/㎡，如果只是一个商品场，资本回报率只有6%~11%左右。随着我国工业化进程的加剧，资本回报率或许更低，甚至开始亏本。
劳动密集型的畜牧行业，在要素禀赋结构不同的国家，政府干预的目的是不同的。美国补贴畜牧业是因为其要素禀赋结构是资本多，劳动力少，畜牧行业在开放竞争的市场中没有竞争力，是为了民生迫不得已。
而中国畜牧业的补贴是因为决策者认为发达国家的技术好，在违背我国的要素禀赋结构是资金少、劳动力多的情况下，在开放竞争的市场中希望自己的生产者去选择美国的技术，以为这是行业的进步，从而导致企业无法获利，企业没有自生能力，使得政府必须保护和扶持。政府一旦不扶持，畜牧生产将自动适应中国的要素禀赋结构，那么大量的资本密集型将因高生产成本而倒闭……
如何跟随中国的要素禀赋结构的变迁，逐步调整经营模式，不过分超前也不落后，顺势而为，这在未来十年将至关重要。
种猪场之间的竞争将会愈演愈烈，二元种猪基本没有利润空间，原种场面临整合，大型公司、猪场管理服务公司将逐步兴起
国务院《关于加快推进现代农作物种业发展的意见》首次明确种业国家战略地位，大众对种业发展有迫切的愿望，但我国依然只是一个历史悠久的畜牧业大国，不是强国。
规模化养殖开始起步不久(不是个体水平高要看群体水平)，对于高度商业化、集约化的养殖来说，不论是技术、管理、理念均比较落后。在这个阶段如果想不引种就实施高科技、高投入的商业化品种的选育、提高，那么必然背离企业在开放竞争环境中的最优结构水平，如果政府给予的保护和补贴不够，那么实施赶超战略的育种企业将在开放竞争的市场中没有自生能力而倒闭。
经济学中有统计，引进新技术的专利费用大致不会超过当初研究这项技术所花费成本的30%，而优秀种群的引进应该还远远低于30%。但拿来主义不可能一直持续，未来10年是公司从“拿来主义”到“洋为中用”到“自主培育”的重要时期。未来10年畜牧公司必须进行自我定位，才能适者生存。
我国未来十年的要素结构变迁决定了猪场难以实现完全的机械化
尽管2010年是刘易斯拐点，人口红利已经接近尾声，但中国13亿人口的基数，不管要素禀赋结构如何变迁，劳动力应该始终有盈余，越是先进的猪场，未来在开放竞争环境中的自生能力越差，尤其对于资本回报率较低的商品猪而言。
人机互助、因地制宜才能实现社会效益的最大化。政府希望企业承担社会责任，安排农民就业，推动农村经济发展，没税收，没财政收入，那么必须有社会效益，如果连最传统的生产都能搞得高端大气上档次，或许这不符合政府的既得利益，也不符合当前要素禀赋结构变迁速度。
既然劳动力应该始终有盈余但却又存在找人难的现象，或是因为目前政绩导向，导致各地都想建成国际大都市，大量的农民工在全国各地搞基础性建设，等基础建设搞得差不多，房地产热慢慢回落，城市的集中发展转向卫星城市，农村基础设施建设开始起步，农村发展逐步起步，民工潮就开始回流。
当地农民进入规模化，猪场通过严格管理实现非驻场管理，白天上班晚上回家，只要猪场条件搞好点，管理自由点，回流的人变成从事养猪的人就慢慢变成主流。比猪场完全机械化更符合政府的既得利益，同时在开放竞争的市场中更有自生能力!
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中国养猪联盟微信小型化 电动 自动驾驶：这会成为巴士们制霸未来交通系统的三大重要元素吗？_新闻_196G手机网
雷锋网按：说到交通的未来，恐怕没人会相信那些带着乘客走走停停的大公交们会成为中坚力量。不过，在芬兰大家却都在讨论公共交通。最近，芬兰首都赫尔辛基路上多了不少自动驾驶巴士，它隶属于 Sohjoa 计划，每次能装载 12 名旅客做四分之一英里的短途旅行，而这些小巴的路线也是设定好的，一路上都是赫尔辛基著名的餐馆和桑拿中心。赫尔辛基城市项目协调官 Harri Santamala 表示，这次小范围的自动驾驶测试只是个开始。明年开春后，他们会把更多自动驾驶测试车送上街头，搜集基础运营数据和用户反馈。“我们需要拿到更多长期数据，建立运营的长效化机制，让本地人真正喜欢上它们。”Santamala 说道。“现在来看，乘坐自动驾驶汽车还不是大家的日常，大多数乘客都是记者或者从外地赶来尝鲜的人。”爱尝鲜是人的本性，因此“小鲜肉” Easymile EZ-10 每天被各种好奇者占据并不稀奇。EZ-10采用类似豆荚舱的设计，且直接取消了方向盘。以传统眼光来看，这种小车其实更适合主题公园，而非繁忙的城市道路。不过，一些规划专家、城市设计师和行业老司机却认为它们就是公共交通的未来。“如何解决最后一公里的问题一直是城市交通的症结之一。”Santamala 说道。“在我看来，自动驾驶巴士在这里正好有用武之地。借助最新技术，我们能及时调整自动驾驶巴士的行驶风格和通讯。通过这次的测试项目，我们发现其实自动驾驶也可以很灵活，与技术保持同步并不难。未来自动驾驶技术可以成为城里公交系统的标配。”现在我们正处在自动驾驶测试和技术研发的井喷期，几乎所有汽车巨头和科技公司都在投资推动交通革命的到来，无论是伦敦还是拉斯维加斯，都迎来了自动驾驶巴士或穿梭车。从整体来看，巴士更像是一个“陪考”的配角，Uber 和 Lyft 崛起后搭建的打车体系才是自动驾驶汽车的真正载体。但事实上，看起来笨重的巴士未来可能会趟出一条完全不同的新路。EZ-10改头换面的巴士能彻底改变交通以美国为例，巴士是城市交通中任劳任怨的重负荷机器，它承担了公交系统超过 50% 的运输任务。不过，体型笨重的巴士还是“油老虎”的代名词，它们在许多国家开始越来越不受欢迎。在纽约， 年间，乘大巴的人数少了 16%，而在洛杉矶，仅仅三四年时间，大巴客流量也少了 16%。“我不想承认这个行业遇到了麻烦。”Santamala&说道。“但现在时代不同了，我们的出行正在发生改变。”对巴士来说，自动驾驶是个机遇，但许多人却认为该技术对 Uber 和 Lyft 更有利，它会系统的影响人们的出行方式，私人拥车会逐渐消失，而房地产市场也会随之发生巨大变化。类似佛罗里达和阿尔塔蒙特这样的城市，已经将拼车服务看作最后一公里的最佳解决方案，它们甚至拿出财政资金对打车服务进行补贴，以提升整个交通系统的运行效率。交通规划师 Jeffrey Tumlin 认为，虽然打车服务正变得越来越流行，但它们也引发了一个大问题，那就是这种廉价、舒适且能提供门到门运输的出行服务大大降低了人们走路和骑自行车的机会。Tumlin 的论断是有理论支持的，一项最近的研究就发现，打车服务的出现让主要城市的车辆行驶里程大增，而这就是他更看好未来自动驾驶技术在巴士上应用的原因。在 Tumlin 看来，随着城市人口密度的加大，人们对绿色出行的需求将大幅提升，因此未来城市交通的主力应该是“高容量且采用橡胶轮胎的自动驾驶汽车。”换句话来说，这就是新一代的巴士。“城市密度更大且出行需求更加旺盛。”他解释道。“如果运输机构不先接纳自动驾驶技术，公共交通这个概念就会在美国消亡。”就像赫尔辛基的 EZ-10，自动驾驶巴士和穿梭车能高效且有序的把乘客从大型客运中心输送到各个目的地。虽然 Uber 和 Lyft 的诞生让车辆共享成为新趋势，但它们只不过能减少温室气体排放，而巴士和穿梭车这种大型车辆在节能减排和治堵上则更为有效。Tumlin 指出，我们正处在城市交通规划的重要转折点。当各城市、各州和联邦政府都开始规划、测绘和为未来交通规划蓝图时，巴士必须在其中占据举足轻重的位置。“让大家关注巴士的未来迫在眉睫。如若不然，我们就会重复 1933 年犯下的错误，当时汽车刚开始蜂拥进入城市。”Tumlin 说道。电动巴士大行其道Matt Horton 是一位巴士销售专家，因此他很清楚哪些用户不喜欢巴士。对他来说，关键的难点在于认知。“那些不喜欢巴士的人主要是因为讨厌它们搭载的柴油引擎，这样巴士就变得又吵闹又污染。”Horton 说道。现在的 Horton 是 Proterra 公司的首席商务官，这家公司主营电动巴士，因此再也不用担心上面的两个问题了。其实就在五年前，将电动车推向主流市场还是个遥远的规划，但随着特斯拉异军突起，再加上人们对环保越来越重视，纯电动巴士已经成了城市中的常客。在 Horton 看来，电动巴士已经准备好统治市场了。“我们相信，巴士将会成为第一种全面电动化的车辆。”Horton 说道。Proterra 的电动巴士在有些人看来，Horton 是销售出身，因此得出如此乐观的判断很正常。不过，Horton 好像还真没吹牛。2017 年，Proterra 见证了美国主要城市如洛杉矶、西雅图、芝加哥、迈阿密、非诚和纽约巴士队伍的电动化。即使是达拉斯这样的保守派大本营，也成了 Proterra 的大客户。Horton 相信，今年美国新卖出的巴士中，有 10% 都是电动车。当然，这还只是美国，中国的城市去年也多了 2 万辆电动巴士。眼下，电动巴士还有个软肋，那就是售价。不过 Horton 帮我们算了个长期账，结果发现电动巴士省下的燃油和保养费用其实比它与柴油车间的差价还多，因此购买电动巴士不但能环保，还是更加经济的选择。“我们相信未来十年内交通会发生翻天覆地的变化，电动巴士将成为交通产业的重要支柱之一。”Horton 说道。“这一巨变会对现有巴士系统的后勤保养部门造成巨大冲击，同时电动化风潮还会传递到垃圾车等城市服务车辆上。”Horton 的话并非危言怂听，位于美国中央山谷区域的斯托克城就在经历一场电动化变革。由于位于谷地，这座城市的污染很难扩散，因此改用更加环保的电动巴士迫在眉睫。最近，这座城市就诞生了美国首个纯电动巴士快速交通线（BRT），乘客可以乘车从市区直达机场。从成本核算来看，这样的快送公交系统其实比新建一条轻轨要便宜得多。“对大多数人来说，轻轨确实非常有吸引力，但电动化的 BRT 线路其实通行效率与轻轨相仿，但成本要低得多。”斯托克城交通运输公司的 Williams 说道。当然，还是会有人更喜欢乘私家车出行，但这种方式无法降低噪音、排放和交通拥堵。当电动巴士遇上自动驾驶在许多交通专家看来，电动巴士遇上了自动驾驶技术后会更加如虎添翼。因为它们可以在不用时自动找地方充电，而且可以根据乘客需求灵活的改变路线。此外，它们能让城市交通系统大幅降低运营成本，因为现有交通系统的花费有 40%-80% 都用于相关工作人员的工资。更重要的是，这种新型车辆能改变我们对共享出行的看法。未来，我们熟悉的公交系统会成为固定路线大型车辆与路线可更改小型车辆的结合体，手机应用会成为新的公交卡。Chris Pauly 是法国公司 Navya 的商业开发主管，这家公司主打自动驾驶穿梭车（刚刚在美国密歇根建厂）。据雷锋网(公众号：雷锋网)了解，目前 Navya 在全球有 57 辆穿梭车上路运行，乘客总数已达 25 万人次。Pauly 表示，Navya 的穿梭车并没有将传统巴士当作竞争对手，它们只是传统交通系统的补充，更适合穿梭在校园、商务办公区和一些小型测试线路上。这种小型车辆不但可以解决最后一公里的问题，还能成为现有线路的补充，同时它们提供的服务也更加个性化。现在，Navya 的自动驾驶穿梭车已经成了许多城市的亮丽景观，不过它们的部署范围还很有限。Pauly 有一个大胆的计划，未来他们准备打造一个运营范围更大的系统。想像一下，如果能搭建一个 24 小时服务的中心辐射型自动驾驶交通网络，城市生活该有多方便。Pauly 表示，搭建这样系统要用到的技术其实很多已经成真，如果能再吸纳一些来自打车服务的经验，肯定能为城市交通找出一个最佳解决方案。当然，这种分散式的小型交通服务也面临不少挑战。福特和 Bridj 此前都在尝试这种共享巴士服务，但由于乘客稀少，它们的未来开始变的黯淡起来。不过，还是有城市不死心，奥斯丁市去年就上线了 Pickup 应用，洛杉矶也准备与合作伙伴共同运营新的微型交通系统。Pauly 认为，虽然交通行业变化快，但技术的进步速度可比监管环境快多了，因此各城市在相关法律法规的制定上得加把劲了。“自动驾驶汽车的灵活度更高，能享受到服务的乘客也会变多。”William 说道。“随着自动驾驶逐步进入我们的生活，许多政策上的问题是该抓紧解决了。”巴士服务的进化之路Tumlin 认为，技术正在改变交通系统的面貌，因此城市管理部门应该主动站出来。电动车、自动驾驶和无人驾驶穿梭车相结合能给巴士服务带来全新的体验，其速度会更快效率也会更高。更重要的是，城市管理者无需费时费力兴建轻轨等基础设施就能达到原有目标。不过，这也意味着城市管理者肩上的担子更重，它们不但要引领创新，还要加大投资并做好对未来的规划。“道路承载能力是个有限的可再生资源。”Tumlin 解释道。“我们得学会如何用有限的资源实现利益最大化。”雷锋网推荐阅读：雷锋网原创文章，未经授权禁止转载。详情见。
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