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我只想说乔福芳草地特斯拉卖车妹子太给力了。 买车能把妹子带走吗。 偷拍没角度。照残了
这个女孩子很漂亮啊
我的前女友
68 7确实图啊2他
我老婆你拍个鸟啊
有点像张馨予
脚分得太开了吧？
卖身不卖车
腿分的可以开过去一辆车了
木耳和她的衣服是一色的
目前在中国来说玩玩还行，想要当正常车用，蛋疼
我昨天还去了。乔福不错，但愿楼主不是屌丝
脚踏长江黄河两岸
那女的冒似有男朋友了，相亲节目上见过！
土豪买一辆吧
75。楼主有钱人！！！
昨天我也去了。这个妹子的确给力。定金1.5万
那女的是说：哇那么长啊
此女上过《百里挑一》
你没看人家比划了麽。没有这么长别约她
高富帅和白富美。祝幸福
楼主眼瞎不解释
买了怎么充电？又不像北美到处都是充电桩。而且自燃问题还没解决呢
现在有妹子啦，之前去的时候都是男滴
是个美女。看见了
人家会看上你？
潜规则，你懂的，
你有她手势那么长再说
这腿大开大合的。
这车中国用不了'''在美国都不怎么普及''''充电点太少'''也就CA
这么贵的车，就带走这种妹子。。
画妆你也信！
他妈有种饼叫老婆饼，那卖饼的不得赔死
腿都开了、你们觉得呢
就这站姿可以看出很多信息
有钱人，定金就25万
老子买车时，被销售妹妹把我睡了，发誓真事。
买车不能带走！来一炮可以！
我也在侨福
给力在哪里
看腿间宽度，劝楼主算了吧！
目测不到一米7、
你就是去看了看,
目前在北京有直营店。特斯拉会越来越火。
马上发真车图
炫富..........
膝盖不一样高
哪里有卖特斯拉的 怎么没看到也。重庆没有
这腿叉的跟长江黄河的距离
特斯拉…70+
有钱人啊！
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关于特斯拉卖积分，时有耳闻，源起是加州的ZEV积分法案，在美国很多个州通行了，通过这个ZEV积分法案，可以看到美国政府的老辣之处，推行电动车，光靠政府补贴是不行的，纳税人的钱你花个几年，我们没说什么，但是年年花，拿来养一些喜欢搞擦边球的公司，咱们的意见就大了。好在我朝还是有能人的，电动车补贴再过几年就没得补了，到时候才是真正厮杀的时候。但是还是希望我朝能学习老美，出台类似的积分法案，让传统车企来帮纯电动车企买单，度过电动车发展的难关，而不是让这帮家伙站边上看戏，要么时不时折腾出什么“混动”来骗人，要么搞概念车，高调说，我也能造电动车啦，特斯拉有什么了不起的。以下上文，转自《超级情报站》，貌似是个博客，文章不知道是不是原创，我估计不是，这需要作者来证实一下。除了靠零售汽车盈利外，ZEV积分交易权也将成为特斯拉的另一大盈利来源。美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）规定，在该州销量超过一定数量的汽车企业必须使环保车的比例达到ZEV法案的规定。按照字面含义，ZEV只包括纯电动车（EV）和燃料电池车（FCV），但目前也包括插电式混合动力车（PHEV）和混合动力车（HEV）等。 目前ZEV法案规定的内容是在2008年敲定的，以2009年～2017年的车型为对象。ZEV法案目前已经被美国13个州采用，因此各大知名汽车厂商在加利福尼亚州之外的地区也必须应对该法案。1．从2018年车型开始，ZEV法案的要求明显更加严格。ZEV车辆占比从2009年的2.5%提升至2018年车型中ZEV的比例为4.5％，之后逐渐增加，2025车型将达到22％，大约是2018年车型的5倍。无法达到规定销量的厂商将根据数量支付罚金。比如，目前年销量为10万辆的厂商在2009年EV的销售比例需要达到2.5%（2500辆：2500分）。积分根据续航距离的长短不同，从1开始最大可增加大7。续航距离在50英里（80km）以内的为1分，要获得7分，续航距离需要达到300英里（483km）以上。FCV按规定必须达到的销量比EV少，是因为FCV的续航距离比EV长的结果。从2018年开始，ZEV法案将变得更加严格。每1分需支付5000美元的罚金，若销售比例不如，如必须销售2500分却只卖了2000分的话，还缺少500分，在这种情况下，大约需要承担250万美元（500分×5000美元）的罚金。2．ZEV法案原本只是针对大型企业（LVM：Large Volume Manufactures），从2018年车型开始，范围将扩大到中型企业（IVM：Intermediate Volume Manufactures）。因此，对象企业将从过去的6家（克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田）扩大到富士重工业、马自达、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。3．积分对象仅限ZEV（EV和FCV）和PHEV，HEV、CNG车、低燃耗汽油车不在其中。4．ZEV（EV和FCV）和PHEV均按照EV模式续航距离计算积分。5．平均每辆车的积分减少。ZEV成为特斯拉公司的一大收益源CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的种类，为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。在大型企业（现在为6家）中，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款，或是向其他公司购买积分。通过这一积分购买制度，特斯拉获得了巨大利润。该公司表示，仅2013年上半年，销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元。2017年以后，形势将对特斯拉更加有利。因为ZEV的销量比例将大幅提高，并且德国大众、德国戴姆勒等原来不在范围之内的汽车厂商也将列入其中。因此，ZEV排放权的需求将猛增，汽车行业的相关人士指出：“特斯拉每年有可能获得‘10亿～50亿美元’的排放权收入”。　另外，2018年开始丰田的混合动力（HV）车“普锐斯”被排除在ZEV之外。原因是HV同时使用发动机和电动马达，并非零排放。该公司以前是ZEV排放权的卖家，而HV被排除在ZEV之外以后，丰田有可能会变成买家。燃料电池车换算成ZEV的积分很高，因此成为MIRAI上市的一大动机。
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嗯，这个积分确实很重要。而且必须有换电技术这个积分才能有效。
2年前的事了吧，那时候特斯拉盈利1000万，其中卖这个积分就贡献7000万，现在要跌一半，因为现在卖一辆特斯拉只有4积分，那时候是7积分。对比下现在燃料电池车是9积分~
不明觉厉…顶一个
登录百度帐号推荐应用敢和特斯拉叫板的车才卖20万？我一开始是不相信的…
摘要：敢和特斯拉叫板的车才卖20万？我一开始是不相信的…
前段时间有两个朋友中了北京的新能源牌号，一个是家里很有钱的“京二代”，一个是家境尚可的“京一代”，都来咨询到底应该买什么车来“保号”。朋友1在北汽新能源与特斯拉之间犹豫不决，然后在通电话之后的下午怒订一辆Model X 75D，花了小一百万，保号变成了买车。朋友2则是在听了我的话之后暂缓了“保号”计划，转而等待今天我要试驾的这款荣威新品——ERX5。那么问题来了，为什么他偏偏要等这辆车？ERX5能在北京买吗？只有活在北京才知道买电动车是多么困难的一件事。由于在这里只有纯电动汽车可以享受相关的政府补贴，所以除了北汽新能源之外，我们几乎很少能够看到其他品牌的身影，更别说纯电动SUV车型了。不过在今天刚刚公布的第三批新能源目录中，赫然出现了荣威ERX5的身影。朋友2跟我说：我可算是看到了一点曙光。仔细想想，还真是这样。放眼目前的新能源市场，我们很难看到令人满意的纯电动SUV产品。除了进口的Model X能算得上是“买车”之外，只有比亚迪的宋和北汽EX系列的销量还算看得过去。在这种几乎没得可选的情况下，销量连续多月破万的RX5衍生的纯电动版ERX5，可以说是这个市场中除了Model X之外值得购买的唯一选择，要说原因是啥，仔细往下看。设计：源于RX5 高于RX5ERX5脱胎于RX5，但是高于RX5，从外观上来看，它很大程度上继承了邵景峰最初对于eRX5的设想：孔武有力的大嘴，配合更加犀利的日间行车灯，都更加凸显了这辆车的力量感和现代感。至于为什么该设计没有在RX5上就采用，按我的理解来说就是：最好的设计，总要放在最好的产品身上。两车的LOGO设计不太一样，ERX5上的盖子可以像油箱盖一样按压打开，里面是一个直流快充和一个交流慢充接口。这个设计有点像i6的后备箱开关，十分精巧，但是说实话，个人感觉充电口设计在后面更符合一般人倒车入库的停车习惯。内饰方面，依旧是RX5那套照搬过来，但是与外观一样也有提升整体品质的一些细节。比如座椅上Alcantara面料的使用，外加旋钮换挡和机械拨片按钮的结合，让ERX5比普通RX5看起来真的上了一个档次。此外，此次试驾车的内饰均为黑色，但我认为另一种棕色+米色配饰的设计更加显档次（上次在eRX5上见过），整体看来就是一辆高端合资车的感觉。对于驾驶员来说，最大的变化是这块液晶仪表盘。全新设计的UI界面弱化了速度与功率的显示大小，更多的展现了全液晶屏的优势：导航地图以及更多信息的显示。个人认为这样的改动十分人性化。同时他也会根据不同的驾驶模式变换背景风格。分别为蓝色（ECO），绿色（Normal）与橙色（Sport）。总的来说，在设计方面ERX5已经做到了与燃油版RX5拉开差距。外观，内饰都更加上档次了，空间也没有太多的变化。在燃油高配版上出现的很多配置，在ERX5身上也有出现，体现了上汽这款车对消费者的一种“诚意”。换句话说，即使单纯从设计和配置来看，ERX5就是具有不错竞争力的一款车型。驾驶感受：此前我试驾过插电混动版本的eRX5，那辆车迅捷的加速确实给我留下了很深的印象。所以在此次试驾之前，我对于纯电动版本的ERX5还是挺期待的。新车的动力账面参数是85KW（116马力）/255牛·米，与同级别竞争对手相比并不算优秀。但是有时候账面数据和实际感受会有很大的出入，只有开起来才知道感觉。标准的测试必不可少，由于购买电动车的用户大多数情况还是用于城市通勤，所以此次测试的标准为0-60公里加速时间。实测ERX5车型0-60km/h的加速时间为5.18秒，成绩尚可，不算太惊喜，但也绝不能算平庸。在实际道路上，这种不算太惊喜的感觉确实给人一种“悠哉”的感觉。在起步的时候如果不深踩油门，这辆车都可以用温顺来形容。但是随着油门（其实是电门）的深踩，它电动机扭矩随叫随到的特性还是会迸发出来。虽然确实255牛·米不算惊艳，但足够你在起步的时候甩开旁边的车了。到了80公里以上时，116马力的功率和电动机固有的高速弱势就会体现出来了。虽然再加速还有余量，但是明显感觉信心不如初段那么足。100公里往上这种感觉就会更加明显。不过ERX5如果想突破高速限速还是绰绰有余的，只不过对于电动车来说，这不仅不是它的强项，更是耗能最快的一种开车方式。ERX5拥有3种驾驶模式，分别为ECO，Normal和Sport，说实在的，如果在低速行驶，比如30km/h以下可以几乎忽略他们之间的差距。而到了中速提速的时候，Sport档就与其他两档拉开了差距，它会更加敏捷的响应油门踏板的开度。由于是电传控制，所以比普通的燃油车会更加灵敏，开起来确实很有意思。而Normal和ECO的反应就会稍微慢一些，符合城市道路安全行车的状况。而速度再向上就很有意思了：在ECO模式下，只要你没有深踩（几乎四分之三）油门踏板，在时速到达90km/h的时候车就会自动停止加速，即使你在这个时速下的最低油门和地板油之间来回缓慢变化油门深度，也不会对巡航造成影响。只有突然变化开度或者直接地板油，汽车才会继续加速，而且这个加速度也不会太快。你可能觉得90km/h的限速有点慢，但是别忘了，对于日常穿行于城市的通勤族来说，80km/h就已经是城市快速路的最高限速了，ERX5在ECO模式下依旧留出了10km/h的冗余量，是非常合理的设计。此外，这也这可以理解为ERX5的最佳工况在90km/h以下，超过这个速度能耗将会急剧上升，所以为了环保与节能起见，在ECO模式下限制速度是十分必要的。除了三种驾驶模式之外，KERS，也就是能量回收系统也分为了3档。三个档位的收油减速感是不一样的。在1级模式下，回收效率约为7-9%，此时滑行的拖拽感很轻，与汽油车的感觉类似。在2级模式下，回收效率约为12%，已经有了一定的刹车感受。而在3级模式下，就会有强烈的刹车感，大部分时候前面的刹车灯亮起，我只需要松油门就行了。此模式下的回收效率为17-19%左右。另外一点就是，这个能量回收系统最低为1级，也就是说不可完全关闭，虽说会影响一定的驾驶体验，但是为了降低能耗，我觉得这样的设计是合理的。同时对于那些开车十分谨慎并且比较在意能耗的消费者来说，第二档或者第三档的KERS是比较合适的驾驶选择。在底盘调教方面，它继承了此前ERX5的特点：初段硬，中段软，长行程时又比较硬。换句话说，在细碎石子或者减速带路段给人的感受就是有点颠簸。在长波路段，如连续上下缓坡或者路面轻微凹陷这种情况时又会“悠”起来，有点像老式的美系车，不夸张的说就像结合了软硬悬架调校的短处。不过在稳态压缩的状况下还是挺给力的，比如高速过弯时，车身的姿态可以保持的不错，这点算是弥补了前面的不足。在转向手感上，ERX5与汽油版也有些微不同：在高速变道时明显感觉车头比以前灵活了，换个词也可以说变飘了。合理的解释应该是配重变化导致的，毕竟从车头移走发动机，再在车下加一平板的电池，整车的重心就后移了，前桥受到的转向阻力就会变小。不过说实话这种感觉还不错，这么大个车，一下开出了A级车转向的灵巧感，挺有意思的。驾驶总结：总的来说，纯电版的ERX5在动力方面达到了城市通勤的优秀标准，也基本达到了我对这款车动力总成的期待。不过受制于其85KW的电机，它确实不能在高速下给你提供撒欢的感觉。你要是真希望找到“暴力”，不如去买RX5 30T或者插电混动的eRX5，也许更能满足你的要求。充电/耗能情况：最后一节，我想聊聊ERX5的充电以及耗能情况。目前ERX5采用的是国际上主流的三元锂电池，由上汽捷能汽车技术有限公司自主开发，电池组的总重仅为356kg，容量却为48.3kWh，综合续航里程达到了320km，并且上汽保证8年或20万公里不多于30%的电池衰减。对于ERX5自身来说，这仅仅让它比汽油版重了30kg，总重控制在1710kg的水平上，十分优秀。相比之下，其竞品的表现就明显不如它了。举三个例子：Model X 75D，EX260以及宋。这三者的电池容量分别为75KW，38.6KW和48KW，而综合续航里程分别为417km，250km以及300km，计算后百公里能耗分别为17.9KW，15.44KW以及16KW。而ERX5的能耗仅为百公里15KW，属于四个产品中表现最好的。在实际测试中，我们从出发点到达第一个充电站行驶了130公里的路程，消耗的电能约为24.12千瓦时，平均能耗为百公里18.5千瓦时。不过能耗高也有多方面原因：全程高速，有一段路为了赶路而开到140km/h以上，全程最大风量制冷，车上满载4个人，塞满的后备箱以及外界将近40度的高温都有关。不过即使有着以上6条不利条件，ERX5的最大续航里程还是能够超过260公里。如果我们的路程多一些中低速路段，并且模拟只有一个或两个人乘车的情况，这个续航里程应该不会与工信部标称的320公里有太多出入，从这个角度来说，荣威ERX5的综合续航里程还是可以信赖的。在与竞品的对比中，它已经是脱颖而出的那位选手了。总结：回到开头的那个命题，似乎如果你挑它不那么出众的地方，比如只谈驾驶感受以及动力强劲与否，ERX5还不是那种足够让人吐血推荐的，替代其他“占号车”产品，毕竟从客观角度来说，这台85千瓦的电机与需要进一步精细化调校的悬架和转向，跟它的竞品相比没有太多优势。但是，动力够用，操控尚可的它有其他太多的优势是无法忽视的。首先是其精致的设计语言和用料品质。我特别喜欢它的Alcantara材质座椅，中间那个旋钮换挡与中控大屏所带来的豪华设计感，还有明显走心设计过的全液晶仪表盘UI界面，这都是除了特斯拉之外的自主品牌竞争对手都达不到的软性标准。第二，可观的电池续航与管理能力。即使在这种大热天下有那么多的不利附加条件，它依旧有着较长的续航里程，可见上汽的这套电池管理系统的出色。再加上8年20万公里不衰减30%的承诺，使得这款车的使用年限也可以变得很长，保证了买车时投资的最大化。第三，性价比。由于ERX5搭载的电池组能量密度高达135.3kWh/kg，超过国家政策的120kWh/kg，所以可以获得1.1倍的国家和地方政府补贴。换算过来就是（4.4+2.2）*1.1=7.26万元的补贴。折算下来ERX5的补贴后售价仅为19.88万到22.38万元，加上它出色的设计与续航能力，相比那些“占号车”性价比高了太多。而比它再高档的纯电动SUV就只有特斯拉了，而那将会是4辆ERX5的价格。当然了，虽然这篇文章不止一次提到了Model X，也不止一次拿Model X出来做对比，但我所想表达的并不是ERX5真的比特斯拉厉害，而是说在超过60万的价格差距的基础上上，ERX5与Model X的表现差距绝对远比这个数小。这个20万的价格，绝对不会被称为“占号车”。因为它是一辆用心做出来的车，是那种你花了钱之后绝对会大呼超值的电动SUV。}