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本文为电动GO网主编宋楠耗时5年，独家追踪我人民解放军东风1、2、3、3.5代猛士车族最新动向和技战术设定，对核心技术及防护效能进行“模糊化”后撰写而成。阅读未经许可禁止任何网站和公众号转载。文中涉及3.5代猛士系列装甲车及变形车的相关数据经过处理。
接《宋楠：评解放军3.5代猛士装甲车族(上)》。
一、为什么要引入美军悍马车系：
在上篇中有朋友问笔者，1、2代猛士系列装甲车采用的“门式桥”+轴间制动系统+实时4轮驱动系统，也是美军悍马高机动车采用的标准驱动配置。与奔驰乌尼莫克系采用的整体式“门式桥”不同的是，美军悍马的断开式“门式桥”可以匹配通过性更好的独立悬架系统。
上图中德国奔驰乌尼莫克U5000型军用载具，为笔者在北京东五环某北汽4S店原创拍摄。受中国重工业以及汽车工业发展实况影响，在1960年代-1990年代，解放军一直寻求获得法国、英国以及德国军事装备支持。网站1960年代引进法国贝利埃公司技术、1970年代中国与西欧开展军事合作引进英国炮瞄雷达、1980年代对越作战期间引进德国乌尼莫克系列军用载具，甚至准备批量换装德军豹式坦克。
实际上，在2005年前后，北汽有意引进并国产奔驰乌尼莫克U5000系列军用载具。北汽、北方包头以及一汽都有尝试引进版权、或逆向仿制的计划。奈何，乌尼莫克U系列载具最核心的“门式桥”的轮边减速系统和全轮驱动系统，阻挡了北汽国产化的进程。
由此可见“门式桥”及轮边减速（同轴反转）技术（具体涉及传动轴、翻转和正桩减速齿的材质和加工工艺）需求，是我国过去20余年未曾掌握（可以制造，但是成本及规模生产后的良品率难以保障）。
2002年之后，东风汽车着手引入美军悍马的生产线及核心技术。其中核心技术，就包括2种动力总成（汽油机、柴油机）、4前速自动变速器、实时4驱系统、断开式“门式桥”。来自/
无论何种技术，都是同时期我国汽车工业、重工业不能为我人民解放军提供的“空白”。在“时断时续”，“对抗与对话并存”的中美关系发展进程中、我国经济状态、军事发展及地缘政治大环境下，东风汽车引进美军悍马车系及核心技术对双方而言，都是一件“在正确的时间、正确地点，做出最符合双方利益的事情”。
而此次中美在汽车领域的再度合作，绝不是网上的某些传言：引进了美军不要的过时的装备那么简单。
二、采用“门式桥”的2代猛士系列装甲车的不足：
2009年东风汽车制造的1代猛士基型车及改型车（非装甲车改型）亮相国庆阅兵式，意味着解放军首次拥有效能更牛逼的高机动轮式装备。经过5年的发展，基于1代猛士基型车、2代猛士装甲车，东风汽车开发出2代长轴4轮驱动（标准轴距6轮驱动）装甲车族。“门式桥”+实时4（6）驱技术，构成了作战效能更强大的2代长轴4轮驱动猛士装甲车族。
在2016年珠海航展期间，笔者在东风汽车展台上发现2代长轴4轮驱动猛士装甲车与3.5代标准轴距6轮驱动猛士装甲车，及另一款1代猛士改型车并列展示。版权
黄色箭头：2代长轴4轮驱动猛士装甲车
红色箭头：3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（后勤支援改型）
黄色箭头：2代长轴4轮驱动猛士装甲车后侧向特写
红色箭头：3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（后勤支援改型）侧向特写。
在之前的多次展会，2代长轴4轮驱动猛士装甲车频繁亮相。2016年的北京国际车展中，3代猛士甲高机动车对外展示。唯独，3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（后勤支援改型），首次公开展示。
2016年珠海航展，采用新外观状态的1代猛士改型车，实际上为1代猛士技术架构+改进的悬架+国产化率接近99%的实时4驱系统改进而来。
弱化了美军悍马直线条的特征后，1代猛士改型车的外观也应用在东风汽车制造的猛士民用版。
在2016年，笔者对2代长轴4轮驱动猛士装甲车、2代猛士装甲车的独家弹道防护和机动性测试中发现，源于美军悍马的断开式“门式桥”+轴间制动系统，并非十全十美。〖〗
所有2代猛士系列装甲车，动力总车、传动组件及驱动系统设定（位置、技术状态），与美军悍马车系一脉相承。
上图为2代长轴4轮驱动猛士装甲车前部动力舱细节特写。倾斜的散热器、冷凝器、中冷器结构，前驱动桥后置的动力总成。
上图为2代长轴4轮驱动猛士装甲车，前悬架、前差速器及轴间制动系统特写。从这个角度清晰可见前差速器与传动半轴间，布置的轴间制动系统的通风制动盘。
上图为2代猛士装甲车未采用减重处理的前悬架的A型下摆臂（与1代猛士悬架通用）。
上图为2代长轴4轮驱动猛士装甲车，经过轻量化的前A型下摆臂特写。原文从这个角度清晰可见前差速器与传动半轴间，布置的轴间制动系统的通风制动盘。
1、2代猛士系列装甲车，均采用断开式“门式桥”。所谓的“门式桥”是传动半轴与轮毂连接的位置高于“圆心”。这种结构的车桥，因为差速器、传动半轴处于更高的位置，而提升了通过性。
蓝色箭头：传动半轴
粉色箭头：为ABS轮速传感器提供信号反馈的齿圈
红色箭头：轮胎中央充放气系统与车轮链接的同轴气管
黄色箭头：全新制造的减重下A型摆臂（可以清晰可见，新状态的摆臂应用镂空减重和加强筋处理方式）
绿色箭头：通过4条刚性螺栓固定的摆臂球销，保证任何工况下不会出现断裂事故。
1、2代猛士系列车族，的轴间制动系统由双活塞制动分泵、通风制动盘组成（前后4条驱动半轴匹配完全相同的轴间制动系统）。
黄色箭头：双活塞轴间制动分泵
黑色箭头：通风制动盘
红色箭头：万向节式传动半轴
上图为2代长轴4轮驱动猛士装甲车在做最小半径高速机动特写。
远离转向半径且承担更多负载的副驾驶员一侧前驱动轮，承受着来自纵向的驱动力、横向的离心力、以及“门式桥”反转减速齿轮组的摩擦力。
“门式桥”确实可以提升整车通过性，但是也并非无限制。2代猛士系列装甲在解决了实时4（6）驱系统国产化后的可靠性后，“门式桥”的可靠性并不如意。
全钢装甲板焊接的车身,由“门式桥”的为基础的动力、传动、悬架等分系统，即便出现对角线驱动轮悬空，也不会让车身扭曲，全时四驱系统+主动限滑差速器的作用应对上图状态，即便只有一只车轮具备驱动力，仍然会推动整车前进（后退）。
在长轴2代猛士通过第四组非对称陡坡时，右前驱动轮离地间隙达到20厘米（空转被抑制），左前驱动轮具备足够动力。
实际上，2代长轴4轮驱动猛士装甲车的通过性，不如2代标准轴距6轮驱动猛士装甲车。
三、采用传统“独立悬架”3代猛士甲高机动车的技术可靠性：
2016年4月北京车展以及10月珠海航展，东风汽车推出的3代猛士甲系列高机动车，实际上与1、2代猛士系列车族走向了完全不同的技术路线。
量产版猛士甲型战术载具长宽高50mm、轴距3700mm，整备质量8吨、可承载1.7吨（越野工况）-5.5吨（铺装路工况），最大自重（含有效载荷）超过11吨，最高车速133公里/小时，最大爬坡度60%、最大行驶侧坡40%。猛士甲型战术载具正面防100米处53式7.62mm穿甲弹，车体后面、侧面、底部8mm防弹钢板达到欧洲标准B6级别。整车对步兵地雷（IED）和手榴弹防爆能力达到加强型北约（NATO）2a级。
从账面数据来看，3代猛士甲明显高于2代长轴4轮驱动猛士系列装甲车。增加的车内空间，有助于扩展更丰富车载作战系统，并拥有更强大的作战打击强度。相对进入1、2代猛士系列装甲车的便利性，进入3代猛士甲高机动车则要“手脚并用的爬上去”。
不规则的仪表台采用高强度、轻量化全塑材质，在受到冲击时内饰材料不会呈破坏性四溅，伤害车内乘员。在满足首要的安全性能同时，提升舒适性与实用性，似乎逐步成为军用装备研发趋势。
3代猛士甲系列高机动车，明显宽于1、2代猛士系列装甲车族。
上图为3代猛士甲高机动车（WS指挥通信车）载员内构特写。
基型车在载员舱内布置了8套独立防雷座椅，猛士甲型战术载具（WS指挥通信车）为了容纳2套指挥通信系统（左右各1组），而取消了2+2防雷座椅。
黄色箭头：保留了2+2套对向独立布置的防雷座椅。
相对1、2代猛士系列装甲车，3代猛士甲高机动车也采用承载式车身结构，但是整体焊接V型车身，防雷效能更强。
上图为3代猛士甲高机动前悬架细节特写。
黄色箭头：铸铁制造镂空减重的A型下摆臂
绿色箭头：2活塞前制动分泵
白色箭头：有前传动半轴
红色箭头：齿条式转向机与转向力矩放大组件运行轨迹
很明显，3代猛士甲高机动车没有继续使用1、2代猛士系列装甲车的“门式桥”和轴间制动系统。回归传统的全独立悬架和普通的转向节中心传动的设定，降低了制造工艺要求，提升了大规模量产的良品率。
其实，3代猛士甲系列高机动车部分悬架（减重处理的下摆臂）技术，还是源于1、2代猛士系列装甲车。
但是，3代猛士甲系列高机动车的开发，已经向外界传递出这样一个信号：东风汽车已经完全消化了美军悍马高机动车所具备的所有核心技术，并通过近十年的吸收和发展，根据我军10年来的技战术打击对象的转化，以及反恐战争的客观需求，推出符合我军实际技战术需求的全新载具车族。
四：3.5代猛士系列装甲车族的技术改进：
2017年上海车展，3.5代猛士长轴4轮驱动装甲车正式展出。实际上，这是一款融合2代长轴4轮驱动猛士装甲车的车身结构，3代猛士甲系列高机动车悬架和驱动系统（含动力系统）的全新车型。
有意思的是，3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（后勤支援改型），在2016年珠海航展低调的展出。同样是2代标准轴距6轮驱动装甲车的车身结构，与3代猛士甲系列高机动车悬架和驱动系统的全新车型。
这款被定义为“后勤支援车”的3.5代标准轴距6轮驱动猛士装甲车，采用3车门设定（正副驾驶员侧和后部车门）。采用带有梯形变截面车架的非承载车身设定，实时6轮驱动，车身具备全向防护能力，后部工作舱两侧围或采用“鸥翼”式可开始结构。车顶部，开有“前1、种2、后2”天窗。
上图为3.5代猛士标准轴距6轮驱动装甲车（后勤支援改型），后部工作舱侧围细节特写。
红色箭头：或可向上开启工作舱后部橡胶密封条
黄色箭头：或可向上开的工作舱前部橡胶密封条
请注意，工作舱的舱盖安装了一组可横向滑动开启的防弹观察窗组件。
上图为驾驶员一侧工作舱可开启的舱盖及后侧围焊接橡胶密封条细节特写。
可开启的舱盖并未固定密封条，而是采用固定端密封天“压”，可开启的活动舱盖设定。这种结构，有利于在高速行驶中降低密封条引发的风噪，并可在新疆、西藏等反恐作战区域有效提升防沙尘效能。
驾驶员一侧的车身后部设定了一组驾驶舱“升降”机构，用于检修动力总成。因为采用非承载式车身架构，动力总成及悬架位于车架上，驾驶舱、工作舱甚至动力舱都集成在车架。
为了规避或可开启的“鸥翼”式对开的工作舱舱盖，原本固定在后侧围的排气管，挪到了工作舱中部（红色箭头）。
上图为2016年珠海航展时，3.5代猛士标准轴距6轮驱动装甲车（后勤支援改型），车顶配置的双向稳定、车内遥控射击的武器基站。
黄色箭头：支撑12.7mm口径机枪（及多种口径自动枪支）的连杆及协同运作机构
红色箭头：武器基站抚养动作的驱动电机
这套武器基站已经出现在不同吨级的多款解放军现役轮式装备上，或可被认为是一款我军现役通用武器系统。
与3.5代猛士标准轴距6轮驱动装甲车（后勤支援改型）同时战士的，还有1台3.5代猛士标准轴距6轮驱动载具（并未安装任何功能模块）。
如上图所示，3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具）的车架后部，平摊且宽阔，单独设定的驾驶舱，可以搭载不同武器基站、扩展功能模块。
白色箭头：为3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具）车架（大梁）布局形式
为了降低车身高度同时，容纳前后悬架和驱动系统，车架做成了“前高、中低、后高”的形式。
3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具），发动机中置并与变速器刚性连接，通过驱动轴与分动器链接，动力经过分动器再次分配至第1转向驱动桥、第2和第3驱动桥。
基本上3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具），可以被看做是增加了第2驱动桥的3.5代长轴距4轮驱动猛士装甲车。
黄色箭头：第1驱动转向桥
红色箭头：第2驱动桥
绿色箭头：第3驱动桥
白色箭头：第3驱动桥的后差速器
3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具），第1驱动转向桥、第3驱动桥为标准化且通用制品。唯独第2驱动桥的差速器为贯通式设定，前端与来自分动器的后传动轴固定，并输入扭矩；后端与第3驱动桥通通过传动轴固定并输出扭矩。
优化第2驱动桥差速器的盘齿和锥齿，降低动力分配和传递中的损失，铝合金壳体有助于快速散发热量。
红色箭头：从分动器引出的至第2驱动桥的后传动轴
黄色箭头：第2驱动桥的扭矩传输过程（至第3驱动桥）
绿色箭头：第2、3驱动桥之间的传动轴
蓝色箭头：第3驱动桥传动轴（靠近差速器）的盘式制动系统
上图为3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具）第2驱动桥贯通式差速器细节特写。
差速器分为前后两部，由螺栓固定，壳体为铝合金材质，通过固定在后部壳体上端的气管，开闭差速锁。
红色箭头：来自分动器的扭矩传递至前端
黄色箭头：经过内部齿轮组进行动力再分配至第两侧驱动轮和第3驱动桥
通过对3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具）的车桥细节研判获悉，3套车桥及差速器等零部件全部由东风汽车下属的德纳桥长提供。
省去了美军悍马所使用的传动半轴间的制动系统，降低了对差速器固定的难度和空间占用率。通过支架直接刚兴固定差速器在车架上。
双A型摆臂独立悬架+回归传统的轮心传动系统，基本上不会出现任何可靠性和品质问题。转向节内部设定的双活塞盘式制动系统，有效的分配了紧急制动时车架、传动半轴受到的反作用应力，对提升差速器-传动半轴之间油封寿命（减少渗漏）起到了重要作用。
白色箭头：第3驱动桥差速器至转向节中心的传动半轴
黄色箭头：双活塞制动分泵
红色箭头：铸造的转向节
3.5代猛士标准轴距6轮驱动猛士装甲车（基型载具）的6条传动半轴、3条主传动轴，全部由万向车桥厂提供。
基本上所有服役中的，生产中的，研发中的猛士系列装甲车，都装备了中央轮胎充放气系统。只不过，这种充放气系统技术状态还比较初级，并不具备机动中实时调整充放气压力，而是需要车辆停止，根据调整几档不同的预设值。
五、2代长轴4轮驱动（标准轴距6轮驱动）猛士车族与3.5代猛士车族的关系：
2代猛士车族中的标准轴距4轮驱动车型，装备数量并不如长轴4轮驱动车型多。从成本、载荷、机动性、防护力等参数比对看，2代长轴距4轮驱动猛士装甲车，很符合军方及武装警察部队的需求。
“一分钱一分货”：
标准轴距4轮驱动猛士装甲车的通过性，较长轴距4轮驱动猛士装甲车更强，但与标准轴距6轮驱动猛士装甲车相差甚远。军方则区中的选择2代长轴4轮驱动装甲车，作为主力车型装备。
“鱼和熊掌兼得”：
2代猛士系列装甲车的“门式桥”等核心技术，源于美军悍马，虽然经过了多伦改进，并最终拥有极高的国产化率。但在实际使用中，围绕“门式桥”所产生的故障还是较多。这与中国汽车工业、重工业及整个行业发展状态息息相关。最终，3代猛士甲高机动车回归“传统”独立悬架和传动设定。使得3.5代猛士系列装甲车吸收了2代猛士装甲车的车族化设定模式，又换装了更可靠、成本更低、加工工艺需求不高的传统悬架和实时多桥驱动技术。
综合来看，3.5代猛士系列装甲车族，结合1、2、3代猛士系列装甲车的技术特点，并开发出适合我军技战术需求的全新车族。与此同时，考虑到我国汽车工业及周边产业的实际状态，将看似很美的“门式桥”，替换成更可靠的“传统”悬架。
笔者有话说：
综合来看，3.5代猛士甲系列高机动车，可以扩展出与2代猛士系列装甲车族相同的改型车，但是采用非承载似乎车身结构，可以用最基本的架构（最小成本），获得不少于十余种的改型车。
相对1、2代猛士系列装甲车、3代猛士甲系列高机动车的承载车身架构，3.5代猛士系列装甲车族的制造成本跟低廉，扩展车型更丰富，配合非“门式桥”独立悬架和4、6（8）轮全时驱动系统，3.5代猛士系列装甲车，或成为未来我人民解放军最重要的3-10吨级通用车族。
从2002年开始着手引入美军悍马高机动车及全部核心技术，东风汽车已经拥有相当丰富的实时4轮驱动系统的研发、生产及改进的技术储备。事实上，东风汽车在需要的时候，具备以3.5代猛士系列装甲车的各个核心技术为基础，由4轮、6轮平台，扩展至6轮、8轮甚至10轮实时驱动载具平台。
在笔者看来，雄心勃勃的东风汽车，用15年时间，通过引进、吸收、改进、再发展模式，将美军悍马的核心技术全部自行掌握。将单纯的实时4轮驱动系统，扩展成6轮实时驱动系统，甚至拥有8轮、10轮实时驱动技术储备。
这一“跨越”式技术拓展，使得原本载荷只有1.5吨级的1代猛士基型车，延伸出3.5代猛士标准轴距6轮驱动装甲车族的X吨载荷。
在北斗2代导航系统全面覆盖中国本土、东北半岛、南亚次大陆以及中南半岛的今天，基于3.5代猛士载具平台的8轮、10轮载具，完全可以承担我第二炮兵部队全新的“东风系列战术快速突袭系统，区域性小建制的运输和发射”任务。
实际上，3.5代勇士系列装甲车族，已经不再是一款轻型通用战术车族，完全有实力成为5吨级、8吨级甚至更强的跨平台、跨作战领域的全新通用战术打击车族。
文/电动GO网主编宋楠
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相对承载式车，非承载式算不算落后的工艺？
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泡网分: 0.162
注册: 2016年07月
connoisseur 发表于
我觉得会有更先进的结构取代。还能有什么结构？ 磁悬浮？
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注册: 2005年07月
lovehunters 发表于
确实我们的项目都沿着公路走，呵呵，所以我说我只能算半个专业人员。
你描述的情况就是我本帖第一次发言说的情况啊，亲眼看到现在道路改善速度非常快，早年大北线不敢考虑，现在不同了，我的朋友就开着索兰托走了一趟。官府现在基建产能过剩，修路也是一个消耗过剩产能的出口。况且工程承包里面利益很大，上上下下都喜欢搞
新疆 西藏一年4,5千公里的新增公路里程，所以我觉得普通人旅游 以后非承载也不那么必要了确实如此，最早跑大北线，都按10几天做的计划，结果也差不多。现在不紧不慢5、6天就走完了。
ZF关系的还是战备公路，几横几竖而已。至于放射线，恐怕就不会太上心了。
普通人旅游suv足够，关键就怕上去了，一喝酒一聊天，就走支线了。
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注册: 2000年12月
新手入门了 发表于
这条红线不是随便一画而是跑出来的轨迹。现在从拉萨包车跑珠峰都上万，走219到阿里更贵，所以只能自己开车跑啊。
SUV不是不能走而是走完看你行不心疼车了，万一路上出问题，找救援也是一笔不小的费用。
你做过电信光缆，这种路线选择都是延主干国道走，因为维护方便。
SUV不是不能走，而是看车主了，一旦出了悬挂部分的故障，找救援也是一笔不小的开销。
08年跑大北线，偶遇汉兰达，跑下来减震全废，后装的护板也是磕得坑坑洼洼，开几百公里没有减震的车并不好玩。内饰嘎嘎响，车身也有轻度变形。不过现在的大北线好多了，我们管它叫高速公路了。这些战备公路国家会下大力气翻修的。
藏南，山南地区很多放射线的公路通向各种沟。因为交通不便，至今还保留着原始的状态。至于照片无忌越野车论坛里，e族网站里有很多了。
08年从林芝到拉萨走318差不多一天，走山南得4天，不过现在不用这么长时间了。确实我们的项目都沿着公路走，呵呵，所以我说我只能算半个专业人员。
你描述的情况就是我本帖第一次发言说的情况啊，亲眼看到现在道路改善速度非常快，早年大北线不敢考虑，现在不同了，我的朋友就开着索兰托走了一趟。官府现在基建产能过剩，修路也是一个消耗过剩产能的出口。况且工程承包里面利益很大，上上下下都喜欢搞
新疆 西藏一年4,5千公里的新增公路里程，所以我觉得普通人旅游 以后非承载也不那么必要了
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lovehunters 发表于
呵呵，典型的极端化。自己划条线代表所有路线。
对了，呵呵，你这不也承认了，“又不是搞旅游”。 你要是那边的科考 筑路之类专业工...这条红线不是随便一画而是跑出来的轨迹。现在从拉萨包车跑珠峰都上万，走219到阿里更贵，所以只能自己开车跑啊。
SUV不是不能走而是走完看你行不心疼车了，万一路上出问题，找救援也是一笔不小的费用。
你做过电信光缆，这种路线选择都是延主干国道走，因为维护方便。
SUV不是不能走，而是看车主了，一旦出了悬挂部分的故障，找救援也是一笔不小的开销。
08年跑大北线，偶遇汉兰达，跑下来减震全废，后装的护板也是磕得坑坑洼洼，开几百公里没有减震的车并不好玩。内饰嘎嘎响，车身也有轻度变形。不过现在的大北线好多了，我们管它叫高速公路了。这些战备公路国家会下大力气翻修的。
藏南，山南地区很多放射线的公路通向各种沟。因为交通不便，至今还保留着原始的状态。至于照片无忌越野车论坛里，e族网站里有很多了。
08年从林芝到拉萨走318差不多一天，走山南得4天，不过现在不用这么长时间了。
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新手入门了 发表于
没有极端化啊，传统的青川新滇路况越来越好，走过几遍也无聊了，又不是搞旅游。
图上的和G219平行的从札达到普兰的比219风光更好，人更纯朴。
呵呵，典型的极端化。自己划条线代表所有路线。
对了，呵呵，你这不也承认了，“又不是搞旅游”。 你要是那边的科考 筑路之类专业工作人员就甭参与此帖讨论了。
我做光缆工程的，算半拉专业人员。藏区的路连工作带自己玩跑过很多，对于我们”搞旅游的”的人来说，家用SUV不是问题。
明年我准备开我的马自达CX-5回去看看军区和电信局 一起工作过的老朋友们，然后从阿里奔新疆，你划这条线我挺好奇的，您要是有照片贴出来让我参考参考？要真有你说辣么好，我也走走试试，没准有任务还可以傍上电信的工程车一起走，比较安全。
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lovehunters 发表于
不知道都些啥人在极端化青新藏。哪有那么夸张。 我以前做光缆工程，新疆随便出趟差就是5000公里，就普通的雪佛兰SUV
青新藏外加川...没有极端化啊，传统的青川新滇路况越来越好，走过几遍也无聊了，又不是搞旅游。
图上的和G219平行的从札达到普兰的比219风光更好，人更纯朴。
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lovehunters 发表于
不知道都些啥人在极端化青新藏。哪有那么夸张。 我以前做光缆工程，新疆随便出趟差就是5000公里，就普通的雪佛兰SUV
青新藏外加川西 从1998年到现在我都跑了N趟了，第一次坐部队的五十铃竞技者跑青藏线，到现在自驾轿车就能到达阿里，路越修越好， 越开越觉得非承载没啥必要啊。
非科考 探矿 修路 之类的专业人士 ，跑无人区完全莫名其妙， 搞不好还得官府出动救援力量去捞人。
如我前面说的，今后非承载车只会有两种，科考 勘探之类工作用的工具车和 娱乐用的玩具车，比如曾经路上遇到过平板卡车背着两辆很酷的改装牧马人，以为车坏了，一搭讪， 是去库布其参加英雄会的，自己开过去又难开，还有可能坏路上，于是雇卡车运过去人家的意思是买个SUV就是要去无人区，没事也要去，不把车开个几进几出就不叫SUV，开完回来还得说一句，看我的车没坏
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结构和材料好到车身走炮弹坑后不变形，那就没必要非承载啊
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浪里个狼 发表于
相对承载式车，非承载式算不算落后的工艺？主要是需求不同，不是落后。
在中国，非承载受排量影响，会越来越少。非承载就需要大排量（吉姆尼除外）。
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新手入门了 发表于
一年一趟也跑不完，青新藏占了差不多2/5的面积，一年一趟多么？
跑传统景区，那是你们的事情，顶多就是人挤人，人看人呗。不知道都些啥人在极端化青新藏。哪有那么夸张。 我以前做光缆工程，新疆随便出趟差就是5000公里，就普通的雪佛兰SUV
青新藏外加川西 从1998年到现在我都跑了N趟了，第一次坐部队的五十铃竞技者跑青藏线，到现在自驾轿车就能到达阿里，路越修越好， 越开越觉得非承载没啥必要啊。
非科考 探矿 修路 之类的专业人士 ，跑无人区完全莫名其妙， 搞不好还得官府出动救援力量去捞人。
如我前面说的，今后非承载车只会有两种，科考 勘探之类工作用的工具车和 娱乐用的玩具车，比如曾经路上遇到过平板卡车背着两辆很酷的改装牧马人，以为车坏了，一搭讪， 是去库布其参加英雄会的，自己开过去又难开，还有可能坏路上，于是雇卡车运过去 本帖最后由 lovehunters 于
20:33 编辑
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TheDarkSlide 发表于
楼主放心，现在城市SUV横行，估计有50%的SUV一辈子都不走一次烂路。确切的说是都没走任何非铺装路，更别说烂路了。
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lovehunters 发表于
严重反对把自驾游推向极端化，，我们只不过是自驾游爱好者。干嘛要一年跑一趟呢？中国还有那么多地方要去玩，谁有工夫年年跑一个地方？！
还有那神马无人区？我们又没吃饱了撑的，往没人的地方跑个啥劲一年一趟也跑不完，青新藏占了差不多2/5的面积，一年一趟多么？
跑传统景区，那是你们的事情，顶多就是人挤人，人看人呗。
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nullfull 发表于
大梁也不是绝对刚性，说起来也是一种框架结构上面还有那么多负载，特别是大部分还是整体桥，还是会产生扭转，大梁扭动车身不扭那么会产生什么结果？另外强调非承载车身强的都忽视了一个事实，如果碰撞时受力点不在大梁上，车身是没办法把受力传导到大梁上去的。另外提到超维的那种内嵌式大梁所谓的半承载，实际上这种定义都是中国人加的，从结构上来说它还是属于承载车身，因为，首先它的内梁是焊接在车身上与车身一体的，其次看起来类似梯形梁但是它与承载车的纵梁一样是拼接的而不是大梁车那种一体式的大梁，同时，虽然尺寸略大一些但是材料的厚度根本比不上真正的大梁也不是全框结构而是半框，严格说是一种强化的承载车身。打个比喻，承载车身像乌龟壳，上下是一体的，非承载就像王八，盖子和底板是两部分。所有非承载车身，都不是直接坐在大梁上的，中间还有缓冲的胶套。为的就是避免车身和大梁一起扭曲。
整体桥是为了保证强度和实现独立悬挂不可能实现的超大悬挂行程。
至于提到的碰撞的问题，我通过前后侧杠连接大梁解决，跟小车碰撞靠大梁受力，跟大车撞拼人品。
帕杰罗和大维很好的解决了越野和日常的驾驶需求，应该是个趋势。这个趋势并不是说非承载会消失，而是承载的会加强车身。
乌龟和王八很形象。 本帖最后由 新手入门了 于
19:03 编辑
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新手入门了 发表于
哪个季节去的呢？雨季？旱季？冬季？去过几次呢？回来换过什么东西呢？这都是问题。人家兰博基尼不也开到拉萨了么。一年跑一趟车扛得住么？还有N39，巴丹吉林，5个无人区，三江源等等这种地标呢。严重反对把自驾游推向极端化，，我们只不过是自驾游爱好者。干嘛要一年跑一趟呢？中国还有那么多地方要去玩，谁有工夫年年跑一个地方？！
还有那神马无人区？我们又没吃饱了撑的，往没人的地方跑个啥劲
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新手入门了 发表于
没听说过你这个说法，非承载都考大梁抵抗扭力。
我只见过在交叉轴上打不开或关不上门的汉兰达。& && && && && &&&大梁也不是绝对刚性，说起来也是一种框架结构上面还有那么多负载，特别是大部分还是整体桥，还是会产生扭转，大梁扭动车身不扭那么会产生什么结果？另外强调非承载车身强的都忽视了一个事实，如果碰撞时受力点不在大梁上，车身是没办法把受力传导到大梁上去的。另外提到超维的那种内嵌式大梁所谓的半承载，实际上这种定义都是中国人加的，从结构上来说它还是属于承载车身，因为，首先它的内梁是焊接在车身上与车身一体的，其次看起来类似梯形梁但是它与承载车的纵梁一样是拼接的而不是大梁车那种一体式的大梁，同时，虽然尺寸略大一些但是材料的厚度根本比不上真正的大梁也不是全框结构而是半框，严格说是一种强化的承载车身。打个比喻，承载车身像乌龟壳，上下是一体的，非承载就像王八，盖子和底板是两部分。
本帖最后由 nullfull 于
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lovehunters 发表于
内嵌大梁还有超维本质上也还是非承载，只是厂商把一些加固措施宣传成所谓嵌入大梁。
超维还年年参加环塔拉力赛非改装组呢。...不过三菱的v和大维在沙漠里前挡容易出问题也是事实，不过跑得确实很快。
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lovehunters 发表于
中北线SUV没啥问题，我朋友开着奇峻去的，同行几辆车也没有非承载的...
哪个季节去的呢？雨季？旱季？冬季？去过几次呢？回来换过什么东西呢？这都是问题。人家兰博基尼不也开到拉萨了么。一年跑一趟车扛得住么？还有N39，巴丹吉林，5个无人区，三江源等等这种地标呢。
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nullfull 发表于
& && && && && && &车身强度与承载非承载有啥关系？ 完全是望文生义，车身与大梁是两个不同部件靠几个螺栓连接在一起，只不过...没听说过你这个说法，非承载都考大梁抵抗扭力。
我只见过在交叉轴上打不开或关不上门的汉兰达。
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现在新一代的大客车都有使用承载车身的趋势了。
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楼主放心，现在城市SUV横行，估计有50%的SUV一辈子都不走一次烂路。
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kodakking 发表于
新款军用猛士业是承载式、美军的新0.5T是承载式，南非最强防弹车掠夺者也是承载式。 不要纠结于此不对，我看过猛士底盘，有大梁，你说的“承载式”可能是大梁和车身是焊成一体的意思，这种坦克级的“承载式”和民用代步车的“承载式”不是一回事。猛士的车壳铁皮都快赶上民用车的大梁厚了。
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后清年间 发表于
怎么可能啊这个真难说，又像傻13法规迫出了锅轮和启停一样。路虎哪款不是改承载式吗？轻了两百多Kg，油耗降低x.x。中国86准备停卖。以免影响整个品牌油耗目标。
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twinturbo 发表于
以生产越野SUV出名的丰田，在北美，陆巡是豪华神台车，没啥销量。带点越野能力的FJ，已经停产。下一辆停产的估计将会是霸道的马甲 4跑人，即使现在它出厂时已经改配了适合铺装路面的轮子，但估计还是逃不过命运。。。。。。有点可惜。即使4runner停了，还会有霸道。一点儿不担心。
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twinturbo 发表于
以生产越野SUV出名的丰田，在北美，陆巡是豪华神台车，没啥销量。带点越野能力的FJ，已经停产。下一辆停产的估计将会是霸道的马甲 4跑人，即使现在它出厂时已经改配了适合铺装路面的轮子，但估计还是逃不过命运。。。。。。有点可惜。这个就跟有人说胶片淘汰一样的，你要玩肯定还有，但是主流上是不存在了。
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nullfull 发表于
& && && && && && &车身强度与承载非承载有啥关系？ 完全是望文生义，车身与大梁是两个不同部件靠几个螺栓连接在一起，只不过...我可没单说车体的碰撞强度 或单独的底盘强度哟
我说的是在吨位有限的情况下同时满足 耐用,易于维修，易于改装 又提供足够的底盘和车体强度的车身结构
这里的车体强度是指 底盘大梁+车厢结构的总体强度
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twinturbo 发表于
以生产越野SUV出名的丰田，在北美，陆巡是豪华神台车，没啥销量。带点越野能力的FJ，已经停产。下一辆停产的估计将会是霸道的马甲 4跑人，即使现在它出厂时已经改配了适合铺装路面的轮子，但估计还是逃不过命运。。。。。。有点可惜。& && && && && && &&&有皮卡存在，非承载就不会消失。
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lovehunters 发表于
中北线SUV没啥问题，我朋友开着奇峻去的，同行几辆车也没有非承载的
天天去就有问题了
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andoon 发表于
不会，除非是5吨 10吨的车体，那种的可以做成 美军防地雷多功能车那样的车体
2吨左右或2吨以内吨位的 非承载车身结构式 是唯一满足 耐用,易于维修和改装 又提供足够的底盘和车体强度的 车身结构了
哪怕是笼式车身结构 达到同样车身强度，至少也得是四五吨开外的车重了& && && && && &&&车身强度与承载非承载有啥关系？ 完全是望文生义，车身与大梁是两个不同部件靠几个螺栓连接在一起，只不过主要的受力都由大梁承担误解为大梁车的车身必然强度高，实际上非承载的车身本身的刚性不能做的太强，必须配合大梁产生的适当扭动。这点上与承载车是不一样的，而且由于是螺栓连接受力点集中，碰撞强烈时如果位置不巧甚至能造成两者的分离，
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新手入门了 发表于
那个是内嵌式大梁，也是有独立大梁的，只不过没有非承载抗造，但比承载的强太多，优点是重心能降低，操控性舒适性都很好，缺点就是维修麻烦，制作成本高。内嵌大梁还有超维本质上也还是非承载，只是厂商把一些加固措施宣传成所谓嵌入大梁。
超维还年年参加环塔拉力赛非改装组呢。
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