做到“四提前”，即：提前召开施工预备会：提前制定安全措施；提前对施工人员进行培训；提前进入施工岗位。这些都要纳入我们监理人员工作的范畴。
2、施工进度图表化、作业程序模式化。
上岗盯控关键(集中楼、两端咽喉)；亲自确认每一项施工命令、计划。严把施工监护关，及时制止无计划超范围的施工，危及行车安全时，立即采取措施；严把施工前的准备关，未下达施工命令前，施工单位不得进行任何影响行车安全的准备工作；严把施工要点关，施工要点实行《施工要点安全控制卡》制度；严把施工开通关，施工后和设备开通前，确认达到开通条件后，方可开通；严把安全责任交接关，按规定的时间和内容进行安全责任交接。
3、强化施工中的整体配合。
营业线施工包括内容很多，有站场技术改造、闭塞设备、电气集中、线路大中修、养路机械作业等，涉及到建设、设计、施工、监理、车务、机务、工务、电务、供电等单位，监理在施工中必须牢固树立保大局、保整体的意识，施工中严格按规定时间完成本单位的工作量，不得随意拖延时间。要互相创造有利条件，确保施工按计划推进，准时安全地开通。
第三部分&&
营业线施工安全与质量
营业线施工必须把确保行车安全放在首位，186号文件第3条规定：营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针┅┅。这一方针的确定，明确了安全第一的原则。质量是为了最大的安全，如何通过确保质量来实现安全呢呢？
一、工程质量的特点
建设工程质量简称工程质量，工程质量主要是指工程满足业主需要的，符合国家法律法规、技术规范、设计文件及合同规定的特性综合。它主要表现在六个方面：适用性、而久性、安全性、可靠性、经济性、与环境协调性。而其中的安全、可靠与行车安全更为密贴。工程质量的特点是由它本建设工程本身和建设生产的特点决定的。建设工程及其生产的特点：一是产品的固定性、生产的流动性；二是产品多样性，生产的单件性；三是产品形体庞大、高投入、生产周期长、具有风险性；四是产品的社会性，生产的外部约束性。正是由于上述建设工程的特点而形成了工程质量本身有以下特点。
影响因素多
建设工程的质量受到多种因素的影响，如决策、设计、材料、机具设备、施工方法、施工工艺、技术措施、人员素质、工期、工程造价等，这些因素直接或间接地影响工程项目质量。
质量波动大
由于建筑生产的单件性、流动性，不像一般工业产品的生产那样，有固定的生产流水线、有规范的生产工艺和完善的检测技术、有成套的生产设备和稳定的生产环境，所以工程质量容易产生波动且波动大。同时由于影星工程质量的偶然因素和系统性因素比较多，其中任一因素发生变动，都会使工程质量产生波动。如材料规格品种使用错误、施工方法不当、操作未按堆积进行、机械设备过度磨损或出现故障、设计计算失误等等，都会发生质量波动，产生系统因素的质量变异，造成工程质量事故。为此，要严防系统性因素的质量变异，要把质量波动控制在偶然性因素的范围内。
质量隐蔽性
建设工程在施工中，分项工程交接多、中间产品多、隐蔽工程多，因此质量存在隐蔽性。若在施工中不及时进行质量检查，事后只能从表面上检查，就很难发现内在的质量问题，这样就容易产生判断错误。
终检的局限性
工程项目建成后不可能像一般工业产品那样依靠终检来判断产品质量，或将产品拆卸、解体来检查其内在的质量，或对不合格零部件进行更换。而工程项目的终检无法进行工程内在质量的检验，发现隐蔽的质量缺陷。因此，工程项目的终检存在一定的局限性。这就要求工程质量控制应以预防为主，重视事先、事中控制、防患于未然。
评价方法的特殊性
工程质量的检查评定及验收是按检验批、分项工程、分部工程、工程进行的。检验批的质量是分项工程乃至整个工程质量检验的基础，检验批合格质量主要取决于主控项目和一般项目经抽样检验的结果。隐蔽工程在隐蔽前要检查合格后验收，涉及结构安全的试块、试件及有关材料，应按规定见证取样检测，涉及结构安全和使用功能的重要分部工程要进行抽样检测。工程质量是在施工单位按合格质量标准自行检查评定的基础上，由监理工程师组织有关单位、人员进行检验确认验收。这种评价方法体现了“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想。
正是以上工程质量的特点，确定了我们做为监理的责任和意义。我们必须做好质量控制。
二、质量控制和工程质量控制
什么是质量呢？质量是一组固有特性满足要求的程度。
什么是质量控制呢？质量控制是质量管理的一部分，致力于满足质量的要求。而工程质量控制就是致力于满足工程质量的要求。工程质量的控制原则主要有以下要求：
1、&&&&&&&&
坚持质量第一的原则。
2、&&&&&&&&
坚持以人为核心的原则。
3、&&&&&&&&
坚持以预防为主的原则。
4、&&&&&&&&
坚持质量标准的原则。
5、&&&&&&&&
坚持科学、公正、守法的职业道德规范。
在坚持以上原则的基础上，工程质量控制主要分工程勘察设计阶段的质量控制、工程施工的质量控制、施工过程质量控制、工程施工质量验收。
施工有关各单位在牢固树立安全意识，严格执行施工的各项规章制度，正确制定施工方案，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，全面实行责任追究制度，千方百计减少对行车的影响，确保行车安全的同时，必须建立在以保证质量为前提。建设单位在建设过程中，要充分发挥确保行车安全的主导作用，在下达设计任务、工程招投标、审批施工方案、项目经理和有关人员的安全培训、法制教育、工程质量和安全的日常监督检查、工程竣工验收等各个环节上，要做好确保行车安全的组织协调和监督检查工作。
设计单位在设计文件中，必须明确定出施工期间营业线的行车安全条件，施工影响范围内各种行车设备的状况，对所涉及的行车设备的防护措施，为确保行车安全必须采取的施工工艺和采用的材料。
施工单位是施工安全的主体，承担施工安全的主体责任。施工单位要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制，落实施工安全措施和责任，严格责任追究，确保行车安全。
行车组织部门要积极做好施工的组织、协调工作。一般施工要根据施工方案及安全卡控措施，对影响较大的施工还要运用“两图一表”(施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表)完善施工方案，严格落实施工天窗和封锁、慢行计划，为施工创造条件。
设备单位要加强对施工安全和工程质量的监督检查，确保营业线设备完好和行车安全。
保证行车安全是建设、设计、施工、监理、行车组织及设备单位和部门的共同责任，当施工与行车安全发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。在这其中对质量起到关键作用的是我们监理。监理是平衡安全与质量，把握要害的最为关键的人员。监理水平的高低、责任心的强弱是施工质量中最为关键的环节。监理部门要认真履行监理合同，监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患，彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。在186号文件第40条明确规定：监理单位要认真履行监理合同，监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患，彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。因施工单位不合格造成铁路交通事故的，施工单位负主要责任、监理单位和建设单位负重要责任。
第四部分&&
营业线施工线路质量相关评价体系
营业线施工与工务相关的主要有土石方及路基工程、铁路工程测量、桥涵工程、线路及轨道工程的施工监理工作。这些工作中与行车安全最为直接的是在工作中对行车的影响。质量是百年大计，而影响行车是最为直接的表现。我重点针对直接影响行车的相关问题和大家探讨。
在保证安全的前提下，我们作为监理人员，必须保证每一项工程的施工质量。为了便于大家了解线路质量评定相关资料，我先把线路质量评价体系做个简要的说明。
目前线路质量的评价体系
目前在评价线路质量的体系中，除日常保养评定、工长等相关人员的检查外，部动检综合车、轨检车、车载仪线路检查仪、便携式线路检查仪等的动态检查是至关重要的数据。
轨检车、动检车检测名词解释
根据检测数据的不同，分别以轨道几何尺寸检测和动力学指标检测分类进行讲解。
1、动力学检测标准
在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。这两个报表是考核我们的主要技术指标。我针对动力学检测报表中的一些专业术语进行一下分解。
列车脱轨是影响行车安全的重要因素。在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况：列车经过很长线路的运行均未脱轨，而恰在某处线路脱轨，说明该线路可能有问题。但时该处线路通过了许多列车均未发生脱轨事故，唯独该趟列车脱轨，又可能说明该趟列车有问题。上述事实说明，列车脱轨事故的产生是影响脱轨的各种不利因素综合作用的结果。同时也表明，某一行业设备的完善与工作的改进，会补偿其它行业设备的不足和工作的缺陷，避免脱轨事故的发生。绝大多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起，因此，在进行列车脱轨分析时，将集中研究车辆的受力情况、脱轨原因和机理，以及应采取的预防措施。动检综合车所进行的动力学检测指标，主要是围绕此工作而开展的工作。
①脱轨系数（Q/P）
轨道随着垂直、横向和纵向三个方面的荷载。纵向荷载主要由温度力、列车牵引力与制动力组成。
垂向轮轨作用力主要由下述两个部分组成。
⑴垂直动力荷载。在进行脱轨分析时，轨道上承受的垂直动力荷载应只考虑速度的影响，通常按下式计算垂向动荷载
Pd=Pj(1+α)
Pj－静轮载
α－速度系数。各国速度系数者根据大量试验资料与运营经验确定的。
⑵偏载。列车在运行时各种因素引起的偏载。曲线上未被平衡的过超高、欠超高，货物装载偏心引起的轨道偏载。
②轨道承受的横向作用力Q
纳达奥（Nadal）于1908提出的“单个车轮的最大横向力Q与垂直力P的比值Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨引起脱轨的程度”论点，纳达奥（Nadal）方程是由轮轨接触点上力平衡关系推导出来的。如果法向力和切向力2个分力的合力能支撑起车轮的垂直载荷，则有可能引起脱轨。
研究结果表明，脱轨系数Q/P除受轮轨接触角、摩擦系数影响外，还受到冲角的影响。这起因于轮轨间横向和纵向蠕滑力的饱和特性：在有纵向切线力作用时，由于纵向的滑动，接触面内的蠕滑力基本饱和，横向蠕滑力变小，Q/P的限度值变大。这可以用来作为解释机车不易脱轨的理由。
车轮爬轨时的脱轨系数Q/P值，随着车轮轮缘的爬起，轮轴侧滚角的增大，逐渐加大，达到极大值后，又随轮缘前端接触角减小的影响而逐渐减小。在接触角减小的范围内，轮缘失去了其防止脱轨的功能，所以，从车轮轮缘爬轨开始到极大值之前来评定防脱轨性能是有效的。
③脱轨系数限界值
车轮脱轨系数与横向力作用时间t有关。当t≥0.05 s时，被认为是车轮轮缘爬轨引起的脱轨，其限界值为0.8；当t＜0.05
s时，被认为是车轮轮缘冲击钢轨引起的脱轨，脱轨系数限界值应满足以下条件：
(Q/P)max≤0.04/t
随着列车的高速化，钢轨表面的波浪磨耗造成了轮重的高频变动。这种现象在发生地点造成了短时间大的轮重减载，以致出现了较大的脱轨系数，但车轮的悬浮量很少(根据理论计算，不超过1
mm)，并无脱轨危险。在这种情况下，用脱轨系数的作用时间来评定防脱轨性能，通过理论计算，以15 ms作为限界值。脱轨系数作用时间在50
km/h～200 km/h速度范围内随着速度的增加而减少，200 km/h以上则基本不变，但随着载荷(轮重)的增加而减少。
脱轨系数Q/P的界限值TB/T 2360-93
（Q/P）max
当超过上述合格值时，尚需看超过段的持续时间和峰值大小再作判定。事实上国内外的试验表明，即使限定脱轨系数1.2也是比较保守的,在许多情况下大于1.2时也并未导致脱轨，这主要是因为是否脱轨还与轮轨冲击作用力的持续时间长短有关。也就是说脱轨通常需要一个过程，即轮轨冲击力作用时间需要一个持续的过程，否则即使超过限值也不会导致脱轨。
④轮重减载率（△P/P）
我先解释一下轮重减载率，轮重减率是衡量车轮是否因一侧车轮减载过大而脱轨的指标。对于车轮防脱轨性能来讲，只研究脱轨系数还不够，这是因为有的时候，轮重P较小，如果这时横向力Q也小，受到横向力测量误差的影响就大，这样求得的脱轨系数就不能很好地反映车轮防脱轨性能。实际上，由于这时轮重较小，冲角稍许变化就会产生较大的横向力，潜在着脱轨危险。因此，必须对轮重的减载量予以限制，这就是评定防脱轨性能的另一项重要指标——轮重减载率ΔP/P
(式中，ΔP为轮重的减载量，P为左右平均静轮重)。
脱轨系数由纳达奥（Nadal）公式求得，只考虑在脱轨车轮上力的平衡即可，但轮重减载率就必须考虑一个轮对的左右两个车轮力的平衡。根据理论计算结果，轮重减载率也是冲角的函数。
A、准静态轮重减载率
用于评价在缓和曲线上轨道扭曲，圆曲线上超高不足或过剩等场合车轮较长时间产生的轮重减载，减载率不得大于0.6。
B、动态轮重减载率
由于轮对上作用着横向力，有必要对轮重减载率加以限制。但是，从实际运行试验的测量结果来看，轮缘接触钢轨时产生横向力的车轮，其轮重也会加大，相反，轮重减少的车轮，轮缘一般不贴靠钢轨；此外，通过钢轨接头等场合产生冲击引起的轮重减载率，由于时间很短，不会有脱轨危险。根据这样的观点，限界值规定不得大于0.8(日本)或0.9(美国)，即瞬间动态轮重最小值不小于静轮重的0.2或0.1倍。由轮重和轴箱振动加速度波形判断，超过上述限度值的时间约在0.01
s以下，不会影响安全。我国规定的轮重减载率静轮重第一限度为≤0.65，第二限度为≤0.60，动态下轮重减载率为0.8。
C、造成车轮减载的主要因素有以下四个方面
a)&&&&&&&&&&&&
车辆货物偏心装载
b)&&&&&&&&&&&&
车体或转向架刚性过大
c)&&&&&&&&&&&&&
线路存在严重高低和方向不平顺，会使车辆上下振动与摇晃，使车轮减载。
d)&&&&&&&&&&&&&
当转向架驶出圆曲线进入缓和曲线时，在圆缓点附近，转向架前轴外轮将浮起，造成外轮减载。
⑤轮轴横向力(kN)
对由轮对作用于线路的最大横向力加以限制是为了降低因横向力引起护板移动所造成的危险。H　≤　15+(P1+P2)/3其中P1为冲击荷载，P2为准静态荷载。
⑥横向平稳性和垂向平稳性
这一指标主要是衡量车辆稳定性的指标，其超限值为2.5（大约）。这一指标与我们关系不大，其不是线路状态的反应。
轨道几何尺寸的检测项目
除了以上动力学检测指标外，对于轨道几何尺寸的检测，部Z字头车所挂的V型车和动检综合车加挂的IV型车，检查项目基本类同。除了动检车对轨距和轨向不进行检测外，其它检测指标全相同。下面我先将大家熟悉的这些检测指标简单再介绍一下。
①轨距
轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。世界各国铁路采用不同的轨距有多种。我国习惯称1435mm为标准轨距，大于1435mm为宽轨，小于1435mm为窄轨。
②轨向不平顺&
指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺，即直线不直、曲线不圆。它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。
③高低不平顺&
经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平。轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。
④三角坑&
指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。
⑤水平&
指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。
⑥车体振动加速度&
其分横向振动加速度和垂直振动加速度，其是机车车辆对力道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。
⑦舒适度标准
舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标，在这个标准中，它对70m高低、轨向进行了考核，同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。
所谓的70m高低、轨向不平顺，是指在波长1.5m－70m范围内进行的检测，其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同，原标准中的检测波长为1.5m－42m，除了波长不同外，其他含意完全同原意。对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解，从字面上大家也可以完全理解这些概念，其主要是一个单位时间内轨距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。
3各检测项目超限成因分析
由于时间所限，我仅将引起以上检测项目扣分的现场病害简述一下。
1、&&&&&&&&
高低：起道过量，接头低扣、大轨缝、轨面塌坍、掉块、鞍形磨磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部
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《国家电网公司监理项目部标准化管理手册（2014年版）线路工程》是按照建设工程监理规范，结合“大建设”体系建设方案和国家电网公司基建管理通则通用制度要求，在2010年版出版的《国家电网公司监理项目部标准化工作手册》基础上，经过广泛征求各单位意见修编而成。
本手册修编体现了五个特点，一是总结了国家电网公司系统监理项目部标准化建设及运作经验，并紧密结合公司基建管理通用制度要求；二是适应于35kV及以上输电线路工程，不再按电压等级分册编制；三是正文继续保持按五大专业描述的架构，并对相关内容、流程等进行优化、完善；四是突出监理项目部重点工作机主要管控节点、工作流程等相关内容，并统一了管理模板；五是对上传基建管理信息系统的监理信息进行了明确。
本手册主要包括以下三方面的内容：
监理项目部设置。明确了监理项目部的定位、组建原则、人员配置、任职资格及条件、设备配置及要求；明确了监理项目部工作职责及各岗位职责，以及监理项目部重点工作与关键管控节点。
专业管理要求。明确了监理项目部项目管理、安全管理、质量管理、造价管理、技术管理五个专业的管理工作内容与方法、管理流程和管理依据。
1）管理工作内容与方法。明确了监理项目部管理工作内容与基本方法，并标注了完成各项工作所采用标准化管理模板的编号。附录C中详细收录了监理项目部标准化管理模板（可登陆国家电网公司内网“基建管理”专栏下载使用）。
2)管理流程。明确了监理项目部各专业管理重要单项业务的工作流程。
3）管理依据。在各章节后及附录B中列出了监理项目部各项工作所依据的国家、行业、国家电网公司有关法律法规、管理制度、技术标准等，对于国家电网公司规章制度、技术标准等不再列出文号，只对于通知、文件等列出文号。
（3）评价机制。指业主项目部对监理项目部工程合同履约、工作成效等方面进行的综合评价，明确了评价方法、评价标准、评价结果应用等内容。
本手册还对有关名词术语进行了统一解释，详见附录A。
本手册中管理模板代码的命名规则：“JXM”代表监理项目管理模板；“AQ代表监理安全管理模板；JZL代表监理质量管理模板；JZJ代表监理造价管理模板；JJS代表监理技术管理模板；JPJ代表监理评价机制模板。在模板代号后加*代表需要上传相关资料至基建管理信息系统。
本手册中模板的编号原则如下：
×× ××—×××
单位编号(按进场顺序)
拼音字母（SG、SJ、SY、JL、YZ）
监理模板编号
拼音字母为单位性质的缩写，如SG代表施工单位；SJ代表设计单位；SY代表试验单位；JL代表监理单位；YZ代表业主。单位编号用来区别多个同性质单位（如只有一个单位，则单位编号不填写），按照施工标段号填写，如第1标段施工单位，编为T01，第2标段施工单位，编为T02。流水号用来区分同一类模板，统一用3位数字填写，按形成的先后顺序编号，第一份为001，第二份为002，以此类推。
本手册管理模板中监理项目部名称以监理项目部公章为准。按填写、使用说明要求盖公司印章外，所有其他需要监理印章的，均指监理项目部公章。报审表经业主项目部项目经理审核签字后，加盖业主项目部公章；需建设管理单位负责人签字的，加盖建设管理单位公章或建设管理单位基建管理部门印章。
本手册管理模板中监理项目部填写内容部分采用打印方式，业主项目部、建设管理单位审查意见采用手写方式。其姓名、日期的签署均采用手写方式。审查意见如果在栏内写不下可附页，并注明“具体意见附后”字样。附页内容采用打印方式，并手写签署姓名、日期，加盖监理项目部公章。
本手册管理模板中一式多份文件应全部为原件归档。文件的份数根据各参建单位留存和各工程档案归档要求确定。移交归档的文件在移交前由组卷单位负责保管。
使用本手册管理模板时不需要打印模板左上方“模板代码”字段和下方的“填写、使用说明”字段及相关内容。
本手册出版后，2010年出版的《国家电网公司监理项目部标准化工作手册》即行废止。
1 监理项目部设置
1.1 监理项目部组建4
1.2 监理项目部工作职责7
1.3 监理项目部重点工作机关键管控节点10
2 项目管理
2.1 管理工作内容与方法13
2.2 管理流程14
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浅谈通信传输线路施工中的监理要点
浅谈通信传输线路施工中的监理要点
摘要：通信传输线路工程中实施全方位、全过程的监理工作是必不可少的一个重要环节。本文作者结合自己的实践经验，就通信传输线路施工中的监理要点进行了探讨。
关键词：通信传输 线路施工 监理要点
随着接入网的发展，本地网通信传输线路的建设也越来越重要。通信用户对本地网通信线路建设要求的不断提高，迫切需要线路建设步伐的不断加快，为适应社会主义市场经济建设，与国际惯例接轨，实现两个根本性转变，在本地网通信线路工程中实施全方位、全过程的监理工作是必不可少的一个重要环节。本文作者结合自己的实践经验，就通信传输线路施工中的监理要点进行了探讨。
2、通信传输线路设计阶段的监理
工程建设设计阶段是工程项目建设进入实施阶段的开始。而设计招标则是通信线路工程的首要环节。所以监理工程师在协助建设单位编制招标文件时，就应在设计资质、设计业绩及服务质量等方面提出具体要求，并应对具体的设计人员数量，设计进度也应提出相应的要求。
在设计合同实施阶段，监理单位目标控制的基本任务是通过目标规划的计划，动态控制，组织协调，合同管理，信息管理，力求使工程设计能够达到保障工程项目的安全可靠性，满足适用性和经济性，保证设计工期要求，使设计阶段的各项工作能够在预定的投资、进度、质量目标内予以完成。
在本地网线路设计中必须保证通信质量，经济合理，切合实际，安全适用，施工维护方便。并充分考虑原有设施的情况，积极采取措施，合理利用，进行多方案的技术经济比较，努力降低工程造价和维护费用，讲究经济效益。用户线路网的设计，应全面规划，充分考虑线路的整体性。监理工程师在设计合同实施阶段应认真对设计工作进行跟踪检查，阶段性审查。随着接入网工程的不断展开，许多局在原有局房和原有接入网点内不再扩充号码和主干电缆容量，因而在设计工作中必须充分考虑原有局方号源和线路最终覆盖范围。
交接配线区的划分，应以自然地理条件为界，结合用户密度和最佳容量，原有设备的合理利用等因素综合考虑，力求界线整齐，清晰，交接区范围不宜过大，如南方乡村一般以村或自然村(约300户) 左右设一个交接区为宜服务半径在1km 范围以内。而配线电缆根据终期容量和适当备用量来确定，并且宜一次配齐到位，安装齐备，从而减少重复投资。经济发达乡村和村镇街道临街的房屋按每户2对设计，而其他房屋则应至少考虑1对线。分线设备的设置，则应达到以下要求：
(1)用户线距离一般不超过50m ，同一方向用户线不能超过6对；(2)用户线一般
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