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定制巴士是否合法？监管部门又迎新挑战
文章来源： 汽车商业评论 发布日期： 日
　　7月29日，滴滴快的宣布投入5亿元发展滴滴巴士业务。这是今年7月16日上线的滴滴巴士目前的成绩：已经在北京开通了57条线路，在深圳开通了48条线路。新的路线仍在陆续开通中，并计划年内将服务范围拓展至全国30个以上城市。
　　但要说定制巴士是新生事物也并不怎么确切，因为早在2013年9月，北京市就开通了定制公交，迄今为止有100多条线路在运营。虽然公交系统开发定制公交的效率不及互联网平台，但这反映了传统的公交公司在互联网时代有了激烈变革的意愿。
　　目前在定制大巴市场，有滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、接我云班车、小猪巴士、客车码头等十余家互联网定制巴士公司，还有北京市推出的定制公交以及广州几家公交企业合办推出的如约巴士等。
　　这基本上就是市场上定制巴士的两种类型：前者是互联网公司进行模式创新，把共享经济带入巴士领域，利用闲置大巴资源解决上下班出行难题;后者是传统公交公司进行互联网化变革，多样化开发自有资源，以形成对现行公交系统的有益补充。
　　但两相比较，这两种类型的差异很明显。
　　首先，为何定制公交推出多年却似乎一直默默无闻，而互联网平台一介入，市场就热起来了?对此，快的公司资深副总裁陶然如是表示，“因为我们的线路是老百姓自己选出来的呀!”
　　在滴滴巴士“回龙观-上地”路线的微信群里，一个“车长”管理着几十名乘客，负责跟乘客沟通协调，车到站会在群里及时提醒，下雨天还为乘客提供雨衣，乘客们在群里愉快地聊天。这样就充分发挥了微信群平台的社交功能，带来良好的客户体验。
　　但这并非滴滴巴士们的最大优势。滴滴巴士推出了一分钱坐大巴的服务，这种几乎免费的坐车机会吸引了大量乘客，在“回龙观-上地”微信群里，目前该线路车票已经供不应求了，需要抢才有机会拿到一张车票。
　　目前定制巴士市场还处于培育阶段，但未来一旦市场起来，客户争夺战势必爆发。这个市场很可能也是遵循赢家通吃的丛林法则。而显然，相对互联网企业没有那么多金的公交公司极有可能面临出租车公司如今面临的同样困境――市场被互联网企业侵蚀。
　　这里就要说到公交公司的优势了，――合法。如今的滴滴巴士等互联网巴士平台都是跟有运营资质的客运公司合作，租赁客运公司闲置的大巴，这就涉及一个合法性的问题。
　　对于媒体报道的滴滴巴士合法性存在争议的问题，陶然说，滴滴巴士目前并未遇到来自政府部门的监管，在滴滴跟政府交通部门的沟通中，政府并没有提出有什么问题。
　　但也有法律人士表达了不同意 见。今天，北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波称，“这种定制巴士是一种‘互联网 ’形式的服务方式的创新，从这个角度国家肯定是支持的。但其本质还是一种客运服务，要跑哪条路线就必须先取得路线的运营权，拿到审批，否则就涉及非法运营了。在现有的法律规定下，互联网平台 定制巴士肯定有法律风险。”
　　此前南京市客运交通管理处负责人也对媒体说，定制巴车是否非法经营，目前还不能完全定论。因为根据江苏省和南京市的相关公共客运管理条例，企业巴士运营路线与公交线路重合，企业必须拥有公共客运经营资质，而且同时行驶线路经过审批。
　　就目前来看，滴滴巴士等互联网定制大巴平台并没有被约谈，可以视为政策风险比较小。不过令笔者感兴趣的是，待所谓合法和不合法的两种力量短兵相接之时，合法的公交公司是否会拿这个“合法性”说事呢?
　　交通运输部2012年修改的《道路旅客运输及客运站管理规定》其中的第四十七条有如下规定：“客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途经站点进站上下旅客，无正当理由不得改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客。”
　　而目前定制大巴的线路是根据乘客需求选定的，如滴滴巴士满20个人申请就能开通一条线路，不可能事先得到线路的审批。显然，这种客运管理的规定已经不适应这个“互联网 ”时代了。
　　就此，早有从业者表达了不满。西昌三和高速客运有限公司董事长肖朝刚把这种客运模式称为“呆板的服务模式”，认为其导致旅客出行不便和大量的成本增加，在互联网时代注定失去竞争力。
　　他说，“这个世界上所有的传统应用和服务都应该被互联网改变，如果还没有被互联网改变是不对的，一定意味着这里面有商机，也意味着基于这种商机能产生新的格局。”
　　这个来自客运行业内部从业者发出的声音，更让人觉得，在这个互联网时代，又一个行业的变革要发生了，专车和出租车争食的局面或许又要在客运行业重演。
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滴滴打车独家回应：望政府出台适合市场的监管方式
[摘要]朱平豆表示，我们很期待看到政府能针对“专车”这样的新模式，出台适合市场的监管方式，让专车全行业都能在开放、公平、有序的市场环境下健康发展[腾讯汽车（)原创报道 傲敦] 月5日，第十二届全国人民代表大会第三次会议在北京人民大会堂开幕，交通拥堵、环境污染等问题成为焦点话题。交通部部长 杨传堂答记者问昨日，交通运输部部长杨传堂针对前不久“专车之争”给出回应，表示交通运输部目前已经专门成立了出租汽车行业改革领导小组，已完成前三轮深入调研，初步形成改革的指导意见，预计上半年或将出台。“加快出租车、专车行业健康发展，把人民群众特别关注的事情解决好，是当前工作的重要一环。无论是打车软件，还是专车，交通部采取的态度是：鼓励创新，规范管理。”杨传堂表示。滴滴打车副（、、）
朱平豆针对交通运输部部长杨传堂表态，腾讯汽车第一时间连线滴滴打车，滴滴打车副总裁朱平豆表示，“滴滴作为移动出行平台，对于交通领域的改革一直非常关注。杨传堂部长在今年的全国，肯定了打车软件，更认为‘专车’模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求有积极作用。特别提到‘专车’服务在驾驶员管理、服务质量评价等方面的管理手段，值得传统出租车行业学习借鉴，这让我们备受鼓舞。”杨传堂强调，出租车不是公共交通，要对出租车有个整体数量管控。“出租车要总体管控，不能太多也不能太少，既要满足需求，又要考虑人民群众的利益，使经营者、使用者、消费者都能够得到应该得到的利益，只有这样，才能使不同时期、不同阶段、不同区域、不同城市类型的出租车的管理和服务走上正常轨道。”“目前交通部的研究意见已经完成，下面将进行第四轮调研，并听取公众的意见，上半年有可能就会出台。”杨传堂透露。对此，滴滴打车副总裁朱平豆表示，滴滴专车现在不仅已经成为城市出行方式的一种重要补充，满足了出租车运力不足而溢出的打车需求，更为消费者提供了不同层次的出行选择，盘活了闲置车辆，并减少了资源浪费。“我们很期待看到政府能针对“专车”这样的新模式，出台适合市场的监管方式，让专车全行业都能在开放、公平、有序的市场环境下健康发展。”朱平豆说。
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监管部门又迎新挑战 定制巴士合法or非法
日 09:48:45&&&&来源：第一商用车网
7月29日，滴滴快的宣布投入5亿元发展滴滴巴士业务。这是今年7月16日上线的滴滴巴士目前的成绩：已经在北京开通了57条线路，在深圳开通了48条线路。新的路线仍在陆续开通中，并计划年内将服务范围拓展至全国30个以上城市。但要说定制巴士是新生事物也并不怎么确切，因为早在2013年9月，北京市就开通了定制公交，迄今为止有100多条线路在运营。虽然系统开发定制公交的效率不及互联网平台，但这反映了传统的公交公司在互联网时代有了激烈变革的意愿。目前在定制大巴市场，有滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、接我云班车、小猪巴士、客车码头等十余家互联网定制巴士公司，还有北京市推出的定制公交以及广州几家公交企业合办推出的如约巴士等。这基本上就是市场上定制巴士的两种类型：前者是互联网公司进行模式创新，把共享经济带入巴士领域，利用闲置大巴资源解决上下班出行难题；后者是传统公交公司进行互联网化变革，多样化开发自有资源，以形成对现行公交系统的有益补充。但两相比较，这两种类型的差异很明显。首先，为何定制公交推出多年却似乎一直默默无闻，而互联网平台一介入，市场就热起来了？对此，快的公司资深副总裁陶然是这么告诉记者的，“因为我们的线路是老百姓自己选出来的呀！”在滴滴巴士“回龙观-上地”路线的微信群里，一个“车长”管理着几十名乘客，负责跟乘客沟通协调，车到站会在群里及时提醒，下雨天还为乘客提供雨衣，乘客们在群里愉快地聊天。这样就充分发挥了微信群平台的社交功能，带来良好的客户体验。但这并非滴滴巴士们的最大优势。滴滴巴士推出了一分钱坐大巴的服务，这种几乎免费的坐车机会吸引了大量乘客，在“回龙观-上地”微信群里，目前该线路车票已经供不应求了，需要抢才有机会拿到一张车票。目前定制巴士市场还处于培育阶段，但未来一旦市场起来，客户争夺战势必爆发。这个市场很可能也是遵循赢家通吃的丛林法则。而显然，相对互联网企业没有那么多金的公交公司极有可能面临出租车公司如今面临的同样困境——市场被互联网企业侵蚀。这里就要说到公交公司的优势了，——合法。如今的滴滴巴士等互联网巴士平台都是跟有运营资质的客运公司合作，租赁客运公司闲置的大巴，这就涉及一个合法性的问题。对于媒体报道的滴滴巴士合法性存在争议的问题，陶然告诉记者，滴滴巴士目前并未遇到来自政府部门的监管，在滴滴跟政府交通部门的沟通中，政府并没有提出有什么问题。但也有法律人士表达了不同意见。今天，北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波接受记者采访时称，“这种定制巴士是一种‘互联网+’形式的服务方式的创新，从这个角度国家肯定是支持的。但其本质还是一种客运服务，要跑哪条路线就必须先取得路线的运营权，拿到审批，否则就涉及非法运营了。在现有的法律规定下，互联网平台定制巴士肯定有法律风险。”此前南京市客运交通管理处负责人也对媒体说，定制巴车是否非法经营，目前还不能完全定论。因为根据江苏省和南京市的相关公共客运管理条例，企业巴士运营路线与公交线路重合，企业必须拥有公共客运经营资质，而且同时行驶线路经过审批。就目前来看，滴滴巴士等互联网定制大巴平台并没有被约谈，可以视为政策风险比较小。不过令记者感兴趣的是，待所谓合法和不合法的两种力量短兵相接之时，合法的公交公司是否会拿这个“合法性”说事呢？交通运输部2012年修改的《道路旅客运输及客运站管理规定》其中的第四十七条有如下规定：“客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途经站点进站上下旅客，无正当理由不得改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客。”而目前定制大巴的线路是根据乘客需求选定的，如滴滴巴士满20个人申请就能开通一条线路，不可能事先得到线路的审批。显然，这种客运管理的规定已经不适应这个“互联网+”时代了。就此，早有从业者表达了不满。西昌三和高速客运有限公司董事长肖朝刚把这种客运模式称为“呆板的服务模式”，认为其导致旅客出行不便和大量的成本增加，在互联网时代注定失去竞争力。他说，“这个世界上所有的传统应用和服务都应该被互联网改变，如果还没有被互联网改变是不对的，一定意味着这里面有商机，也意味着基于这种商机能产生新的格局。”这个来自客运行业内部从业者发出的声音，更让记者觉得，在这个互联网时代，又一个行业的变革要发生了，专车和出租车争食的局面或许又要在客运行业重演。
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监管部门能解除滴滴优步的事实婚姻吗？
澎湃新闻特约撰稿 西西里闷牛
13:52 来源：澎湃新闻
8月1日，经历了长时间的“传言”与“辟谣”后，滴滴出行“出乎意料”地宣布，与优步全球达成战略协议，将收购优步中国的全部资产。8月2日，交易双方即履行股权变更登记手续，完成交割。9月2日，商务部新闻发言人沈丹阳针对滴滴优步合并案第三度回应称，商务部正在根据有关法律法规，对此案进行调查，反垄断局已经两次约谈滴滴出行。真可谓是“勿谓言之不预”也。对此，社会公众、专家意见分化严重。笔者以为，监管部门如何处理，只能依据现有法律法规。合并案包括程序合法性（申报与否）问题、合并是否涉及垄断的实体性问题。监管机构的调查合理合法，程序违法的行政处罚应不可避免，对合并本身则可能附条件同意。合并是限制竞争据易观2016年第二季度公布的数据，滴滴占据中国专车市场份额的70%，优步中国占据了17%，合并之后，在专车市场将占87%以上的市场份额。根据《反垄断法》规定，只要市场份额超过50%就构成垄断。两家公司合并的消息引起热议。公众最担心的是，网络约车领域形成垄断以及补贴减少。但对两者的合并是否构成垄断，专家意见形成对立。有专家认为，没有市场与垄断的问题，只有政府与垄断的问题，没有垄断之虑，只有管制之恶，或者认为，市场垄断有利于消费者福利。也有专家认为，市场占有率或市场集中度，不应成为判断垄断的主要标准，是否滥用市场支配地位才是界定准则。如何更好地界定垄断，在互联网时代，确实是一个复杂的技术问题。按照《反垄断法》规定，垄断行为包括，经营者达成垄断协议、经营者滥用市场支配地位，以及具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中等三种情形。显然，滴滴与优步的合并，属于涉嫌限制竞争效果的经营者集中。经营者集中一般有其特定目标，如业务多样化、改善融资能力、提升营运效率、规模经济（包括横向与纵向的集中）、避税等。由于其轻资产特征，专车平台本身并不承担运输直接成本，而平台网络服务则是跨地域甚至是全球性的。这次合并的双方，是全世界最大的两个约车平台，其平台规模经济已相当充分，双方并无动力通过合并去再次提升平台网络的规模经济。也就是说，滴滴与优步的经营集中，并不符合经营者集中的一般目标。按照双方投资人的说法，实质是为了避免“再打下去，就是你死我亡”的局面。也就是说，双方都不想再“烧钱”了，即不想再竞争（打）了——不言自明，这属于排除竞争的经营者集中。合并该申报吗？按照《国务院关于经营者集中申报标准的规定》当中经营者集中要求申报的条件，参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。也就是说，如何计算营业额，是此次合并是否需申报的一个关键环节。如果平台属于作为居间服务的信息撮合人，平台营收仅是其服务佣金。由于持续“烧钱”，双方都有巨额亏损，既然不盈利，合并双方就根本没有打算去反垄断部门申报。即使商务部发言人8月2日明确发出“若不申报走不下去”的威胁，相关平台企业仍然对这一严厉信号充耳不闻。然而，按照《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车管理暂行办法》，网络平台公司是承运人，乘客所支付的运输费用都应作为平台的营业收入。值得注意的是，《暂行办法》11月1日才有法律效力，而双方合并在前，这里涉及“法不溯及既往”的原则。但至少，《指导意见》也明确了平台承运人的原则，且在宣布合并前(7月26日）已发布生效。因此，笔者认为，平台的营业收入界定，应以国务院办公厅下发的《指导意见》为依据。此外，根据商务部《关于经营者集中申报的指导意见》规定，参与集中的单个经营者的营业额，应为该单个经营者与其直接或间接控制的其他经营者的营业额总和。据此，也应当认定平台与其平台注册司机为单一经营者。如此计算，双方的营业额合计就肯定达到了经营者集中申报的条件，而合并双方是否盈利根本不成为是否应申报的法定条件。不过，相关企业对其可能后果应该也是了然于胸。按照《未依法申报经营者集中调查处理暂行办法》规定，经调查认定的经营者未依法申报而实施集中的，商务部可以对被调查的经营者处50万元以下的罚款，并可责令其采措施恢复到集中前的状态。即便按照50万元顶格处罚，对涉及数百亿的合并案实在不值一提，何况中国还没有对未依法申报企业处罚的先例。相关市场如何界定？对于违反经营者集中申报规定之调查，并不表示必然否决本次合并，对合并本身的否决，还需进一步调查与检验。特别是，对是否可能导致滥用市场支配地位，还需要谨慎的法律和经济分析。相关市场的界定通常是分析竞争行为的起点。相关市场是指，经营者在一定时期内就特定商品或者服务（统称商品）进行竞争的商品范围和地域范围。在反垄断执法实践中，通常首先需要界定相关商品市场和相关地域市场。对相关平台企业而言，在相关市场界定与市场份额计算上，会尽量把相关市场界定得最大，以稀释自己的市场份额。具体到本案，在相关商品市场方面，就是尽量将专车业务描绘成和出租车业务存在完全替代性，称其与城市公共交通也存在较强替代性，甚至表示专车与所有城市出行方式（包括私家车、租赁车和所有非机动化出行方式）都有一定替代性。在相关地域市场方面，则将专车出行量与全国范围内各种城市交通出行量进行比较。按此逻辑，自然是没有垄断。根据《国务院反垄断委员会关于相关市场界定的指南》规定，相关市场范围的大小主要取决于商品（地域）的可替代程度。在市场竞争中对经营者行为构成直接和有效竞争约束的，是市场里存在需求者认为具有较强替代关系的商品或能够提供这些商品的地域，因此，界定相关市场主要从需求者角度进行需求替代分析。需求替代是根据需求者对商品功能用途的需求、质量的认可、价格的接受以及获取的难易程度等因素，从需求者角度确定不同商品之间的替代程度。从需求替代角度界定相关商品市场，可以考虑的因素主要包括商品之间的价格差异（替代性较强的商品价格比较接近，而且在价格变化时表现出同向变化趋势）、商品的销售渠道（销售渠道不同的商品面对的需求者可能不同，相互之间难以构成竞争关系）以及其他因素（如需求者偏好或需求者对商品的依赖程度）等。按此分析框架，公共交通显然不应是其相关市场。传统出租汽车在价格机制（政府管制价格）、销售渠道（巡游）等方面与其也有明显不同，是否纳入相关市场还需要进一步检验。假定垄断者测试是界定相关市场的一种分析思路，可以帮助解决相关市场界定中可能出现的不确定性，目前为各国和地区制定反垄断指南时普遍采用。按照假定垄断者测试分析，目标商品涨价会导致需求者转向购买具有紧密替代关系的其他商品，从而引起假定垄断者销售量下降。如果目标商品涨价后，即使假定垄断者销售量下降，但其仍有利可图，则目标商品就构成相关商品市场。由于专车平台的轻资产属性，并没有庞大的固定资产投入，销量下降后，很有可能仍有利可图。此外，由于平台的多边市场特征，其收益不完全来自乘客，可能使得测试更为复杂。也就是说，如果进行假定垄断者测试，相关市场界定也很可能不包括传统出租汽车，但需要对平台的合理运营成本进一步调查。在相关地域市场界定方面，由于智能手机普及与城市交通结构差异，专车市场主要集中在一、二线城市，特别是超大城市。专车服务具有明显的地域性，无法跨地域提供服务，也就是说，相关地域市场界定上，也不应是全国范围，而应对全国重点城市进行分析。在全国范围看，专车市场规模还不能与传统出租汽车相比，但按照平台在媒体公布的数据，在很多特大城市，其合并后的运输量已超过传统出租车了。可以比较的是，在美国联邦纽约地区法庭，优步正在进行一个有关垄断的诉讼。法官针对优步提出的撤销案子动议的裁决，否定了其扩大相关市场的意见，甚至戏谑优步律师，问其能否由办公室步行至法庭以践行其替代理论。限制条件合并相关经营者已经合并，事实婚姻己经形成，且背后不仅有BAT等国内财大气粗的互联网巨头投资，还有不少中字头投资者背书，以及苹果、谷歌等国际科技领袖企业。对信奉“大到不能倒”之运营哲学的平台企业，平心而论，监管部门能够启动调查已属不易。笔者以为，国家网约车管理办法还没有正式实施，地方也还在研究实施细则，行业格局如何演进确实存在变数，完全否决合并很难成为监管部门的选项，附加限制性条件则可能是大概率事件。按照《关于经营者集中附加限制性条件的规定（试行）》规定，对不予禁止的经营者集中，商务部可附加减少集中对竞争产生不利影响的限制性条件，限制性条件包括结构性条件和行为性条件及相结合的综合性条件。但考虑到新兴行业的不确定性，附加的限制性条件可设定期限（如两年），到期后再予评估。为保持市场的选择性，可要求优步中国继续保持独立运营，独立申请经营许可，而不只是APP的独立。运输市场由于具有特别明显的潮汐性，滥用市场支配地位最有可能发生在高峰期和特殊天气等时间，因此行为性条件可以包括由相关平台公司向社会承诺高峰动态加价不得超过一定倍数（如参照纽约州检察总长与优步达成的在特殊天气等情况下不超过2.5倍），以保护消费者权益。为防止平台公司利用需求端垄断优势将市场支配地位延伸到传统出租汽车与私人小客车合乘，限制行为性条件也可以包括平台公司将传统出租汽车招车及合乘功能从专车APP中分离出来。此外，反垄断部门也可以从反垄断的角度，对各地正在制定的地方细则提出其他相关立法建议。破窗之虞 8月1日，是《反垄断法》实施8周年纪念日，本来应该是监管部门向社会展示其实施成效的好日子，让人哭笑不得的是，就在这一天，平台公司却给监管部门提出了天大的难题，确实情何以堪。一扇窗户被打破，如果不及时修复，就会有更多窗户被打破，这是制度执行中的“破窗效应”。 稍微了解一下中国互联网的并购历史，就会知道，不申报就实施的并购案比比皆是。反垄断法这座大厦已有太多“破窗”。如果这次监管部门再不维护，恐怕不只有破窗之虞，反垄断可能要倒掉一堵墙。如美国联邦纽约地区法庭的主审法官在针对优步动议的裁决文书所写，技术进步带来的大规模价格操纵，不应将反垄断法抛之身后。
责任编辑：王昀澎湃新闻报料：9 & 澎湃新闻，未经授权不得转载
关键词 >> 互联网,反垄断,滴滴,优步,专车
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专车问题没解决监管部门又迎新挑战:滴滴巴士要来,查不查？
　　昨日，记者从滴滴公司了解到，自8月底滴滴开始在济南征集线路以来，已经有8000余市民报名。据滴滴相关负责人介绍，市民所在区域主要涉及不通公交或者没有直达公交的小区，不过具体开线时间暂未确定。对此很多市民在期待的同时也在关心：此前滴滴的多项业务均被济南市交通部门定义为非法黑车，这次要推出的滴滴合法吗？对此济南市交通部门表示，滴滴济南还未上线，暂时不予讨论。　
　　记者张舒
　　济南滴滴上线时间及运价都没确定
　　据滴滴相关负责人介绍，目前线路还在征集中，济南滴滴具体的上线时间以及运价都还没有确定。他介绍，考虑到营运成本，滴滴在全国的运价都是0.4元/公里，单程花费7元到13元不等，未来车上也会有报纸、纯净水、免费WiFi等。同时，该负责人表示，滴滴如果在济南推广，也会有价格优惠活动。
　　与滴滴专车一样，滴滴同样面对违法质疑。记者了解到，民间合法需要满足三大条件：经营者需要有经营资格，经营车辆需要有运营资格，从业人员尤其是客运驾驶员也需要有从业资格，另外还要拿到线路运营权。交通运输部2012年修改的《道路旅客运输及客运站管理规定》其中的第四十七条有如下规定：“客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途经站点进站上下旅客，无正当理由不得改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客。”而目前滴滴满20个人申请就能开通一条线路，不可能事先得到线路的审批。
　　对民间定制的法律监管尚属空白
　　北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波表示，“这种定制是一种‘互联网’形式的服务方式的创新，从这个角度国家肯定是支持的。但其本质还是一种客运服务，要跑哪条路线就必须先取得路线的运营权，拿到审批，否则就涉及非法运营了。在现有的法律规定下，互联网平台定制肯定有法律风险。”
　　对此，滴滴公司表示，目前，滴滴的车辆和司机都来自有营运资质的租赁公司或者，而及租赁公司的大巴是具有道路运营许可证的。
　　目前，在国内滴滴已经在北京和深圳两个城市上线，这两个城市对于滴滴是否合法的问题也没给出明确说法。
　　至于滴滴在济南是否合法，济南市交通局相关工作人员在接受采访时表示，目前，滴滴尚未在济南上线，谈论合法化与否为时尚早。
　　此前，北京市交通委运管局表示，虽然滴滴车辆和司机都来自有营运资质的租赁公司或者，但是这种互联网接入模式是否合法合规，正在研究中。深圳市交委相关负责人则表示，定制不是公交运营公司，而是通过互联网平台接入、租赁公司的大巴提供交通服务，与专车服务有本质上的不同。目前相关法律法规对民间定制的监管尚属空白。
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