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城市轨道交通再生制动能量回收方案及控制技术研究
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资源描述：城市轨道交通再生制动能量 回收方案及控制技术研究 吉正华，江平，王文荣，杨海英 (国电南瑞科技股份有限公司，江苏南京 210003) Research on Absorb Project and Control Technology of Regenerative Braking Energy Inverter in Urban Rail Transit JI Zhenghua , JIANG Ping , Wang Wenrong , YANG Haiying （ NARI Technology Development Limited Company， Nanjing , 210003) ABSTRACT： With the rapid development of urban rail transportation, how to absorb braking energy has been a significant task on economizing business cost. Based on the characteristics of braking energy on urban rail transit, this paper presents a new energy absorbing strategy, which uses super capacitor storing energy, the bi-directional DC/DC converter, and three phases grid-connected inverter to absorb and process braking energy. The strategy takes full advantage of regenerative braking energy. The control technology of the bi-directional DC/DC converter and three phase grid-connected inverter is researched. Simulation results based on MATLAB show the correctness and feasibility of the proposed strategy. KEY WORD： regener bi-directional DC/DC grid-connected inverter 摘要：随着城市轨道交通的迅速发展，再生制动能量如何回收已成为地铁运营成本的重要课题。针对轨道交通车辆再生能量回馈的特点，本论文提出一种新型能量回馈方案，即超级电容储能＋双向直流变换器＋三相变流器回馈电网，该方案充分利用了地铁再生制动能量。并对直流变换器控制和并网控制进行研究，仿真结果验证了该方案的正确性和可行性。 关键词：轨道交通；再生制动能量；双向直流变换器；超级电容；并网 1 引言 在城市轨道交通中， 交流传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中，由于站间距一般较短，列车起制动频繁，因此要求起动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的起动和制动性能，在这一过程中所产生的制动能量是相当可观的。 目前，制动能量吸收方案主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型等四种【1，2】。但四种方案都有各自的缺点，电阻耗能只能将电能转换为热能排掉，造成能源浪费；电容储能需要设置体积庞大的电容器组，占用地铁宝贵的地下空间；飞轮储能质量也很大，摩擦耗能问题严重，飞轮工作寿命短；逆变回馈技术复杂，设备投资较大。 本文在对轨道交通车辆再生能量回馈进行分析的基础上，提出一种新型能量回馈方案，即超级电容储能＋双向直流变换器＋三相变流器回馈电网，解决了电容储能和逆变回馈方案中存在的问题，并通过仿真验证了该方案的可行性。 2 再生制动能量逆变回馈总体方案研究 再生制动能量采用逆变回馈方式仅见于工业变频器供电异步机能量回馈的研究，采用的方案如图 1 所示。反向阻断模块用于阻隔输入电源向直流环节提供能量，当直流环节电压高于一定值时，三相逆变器将储能电容能量逆变为三相交流电回馈电网。 反向阻隔模块变频器直流环节 三相逆变器变频器输入电源图一 传统的再生制动能量逆变回馈系统 图一的方案用于轨道交通车辆再生能量回馈存在着以下问题： 车辆制动时再生能量较大， 在有限的储能电容下，为防止储能电容电压过高，三相回馈逆变器设计功率要求较大（制动功率和回馈电压功率要求几乎瞬时平衡） ，成本高，但由于该逆变器仅在制动时工作，利用率低。对电网的冲击大，制动时的回馈能量对电网是一个冲击源，对电网运行造成影响，同时会产生谐波、闪变等污染问题。 针对轨道交通车辆再生能量回馈的特点，本论文提出一种新型的能量回馈系统，如图二所示。 2008 年中国电机工程学会年会论文集·陕西西安 2直流母线电压LD1T2T1D2C1超级电容器组C电网断路器2断路器 1图二 新型再生制动能量逆变回馈系统 本方案采用两个功率变换器，即双向直流变换器和三相并网变流器。地铁列车制动期间，当直流母线电压高于一定值时，断路器 1 和断路器 2 闭合，双向直流变换器运行于 Buck 模式，占空比由零过渡到全导通，将制动能量转为采用超级电容储能；同时，三相变流器工作，以额定功率向电网回馈能量。地铁列车非制动期间，断路器 1 开，而断路器 2 闭合，双向直流变换器运行于 Boost 模式；同时，三相变流器工作， 以额定功率电网回馈能量， 减少超级电容储能，降低电容电压，为下一制动过程做好储能准备。地铁列车牵引期间，直流母线电压下降，此时，断路器 1闭合，而断路器 2 开，双向直流变换器运行于 Boost模式，超级电容向直流母线提供能量，维持母线电压平衡。 这种方案具有以下特点： 1. 非制动期间，直流变换器阻断直流排和中间储能电容、三相变流器，直流排不向储能电容和三相变流器供能； 2. 直流变换器在制动期间基本是全导通，引起的附加损耗很小；储能电容容值小，同常规的依赖超级电容存储制动能量不同，电容在制动前电压低，单位容量电容可吸收更大的能量（电容吸收储能为2222始终CUCU - ,以 VU 1800＝终，额定母排电压 1500V ，本方案储能电容初始电压 1000V 计算，本方案单位容量可吸收能量为常规制动能量储能方案的 2.2 倍） ； 3. 列车制动时三相变流器同时向电网回馈能量，可进一步减少储能电容容量； 4. 在非制动期间，三相变流器器也在回馈能量，因此能量回馈系统对电网冲击大大减小； 5. 回馈变流器器设计容量相比传统方 案大大减小。 3 基于超级电容的双向直流变换器控制 超级电容器储能应用中的双向直流变换器可以起到如下作用： (1)将承担超级电容器储、释能工作的独立变换器综合为一个变换器； (2)进行电压匹配， 可大范围提高超级电容器的储能利用率。 超级电容器储能装置主要运行在两种状态【3】：地铁制动时，双向直流变换器给超级电容器充电，称为Buck储能模式；地铁牵引时，为直流母线提供恒定的电压支撑，超级电容器向直流母线侧提供功率，相当于正向Boost运行模式。 图二中，开关管2T 、1D 工作，变换器运行于Buck降压模式；开关管1T 、2D 工作，变换器运行常规Boost升压模式。 当地铁制动时，直流母线电压上升，当它大于能量回馈电压，即当检测到的直流母线电压upUU ≥时，超级电容储能装置运行在Buck模式，开始吸收制动能量；同理，当地铁牵引时，此时直流母线侧电压下降，当电压检测到直流母线电压downUU ≤ 时，超级电容储能装置运行在Boost模式， 可以通过超级电容向直流母线上的负载提供能量，且维持直流母线电压平衡。图三为双向直流变换器的Buck控制框图。 直流母线电压upU电压调节器 电流调节器 PWM直流变换器refILI图三 双向直流变换器的 Buck 控制框图 4 三相变流器并网控制 在三相静止对称坐标系数学模型中， 逆变器交流侧均为时变交流量，因而不利于控制系统设计。为此，可以通过坐标变换转换成与电网基波频率同步旋转的(d、q)坐标系【4】。这样，经坐标旋转变换后，三相对称静止坐标系中的基波正弦量将转化成同步旋转坐标系中的直流变量，从而简化了控制系统设计。由三电平逆变器在两相同步旋转坐标系下的数学模型，可以得到dq两相电流微分方程为： ???????---=+--=dqqqqqddddLiRiUSdtdiLLiRiUSdtdiL??（1） 式中 dS 、qS ——三相逆变器交流输出端基波相电压合成矢量的d轴和q轴分量； dU 、qU ——三相电网电压合成矢量的d轴和q轴分量； di 、qi ——三相并网电流合成矢量的d轴和q轴分量； 2008 年中国电机工程学会年会论文集·陕西西安 3由式（1）可知，d、q轴电流除受控制量dS 、qS的影响外，还受到交叉耦合电压dLi? 、qLi? 和电网电压dU 、qU 的扰动。因此，需要对d、q轴电流进行解耦并引入电网电压前馈进行更好的控制。同时，电网电压前馈的引入有利于系统的动态性能得到进一步提高。由此，可以将系统电流内环设计【4】【5】【6】【7】为： ?????++-+=-+-+=dqqqipqqdddipdLiUiisKKSLiUiisKKS??))( 相关资源
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地铁列车制动产生的能量可以回收啦！
时间： 11:11:16 &
编辑：空灵
近日，由宁波中车新能源科技有限公司联合广州地铁设计研究院有限公司、广州中车有轨交通研究院有限公司研制的――国内首套具有自主知识产权的1500伏地铁列车用超级电容器储能装置在广州地铁6号线浔峰岗站正式挂网运行。
该装置系统额定功率高达1.4兆瓦，是一种新型的地铁列车制动能量回收利用装置。
该装置的正式投入运行，标志着以超级电容器为核心部件的新型制动能量回收利用装置在我国城市轨道交通领域中获得突破性进展，是超级电容器开拓应用领域的又一力作。
说到这里，也许您对该装置的应用性能还存在很多不解，接下来由宁波中车新能源科技有限公司总工程师阮殿波为大家科普1500伏地铁列车用超级电容器储能装置的具体作用。
地铁列车运行时需要巨大动能，当列车进站停车时，列车的动能将转换成电能并通过制动电阻消耗，引起系统发热及电能浪费。该储能装置，围绕超级电容器高功率、长寿命的器件特性展开设计，可对列车制动能量有效回收，并将其作为列车启动加速时的动力，从而实现了制动能量的再利用，避免能耗装置电阻放热造成电能浪费和环境温升。
其次，该装置还具备对1500伏直流电网的稳压作用，装置通过监测直流网压的运行状态，按需回馈电能至直流电网，从而缓减高频次列车启动或制动时直流网压的电压波动。
正式投入使用前，该装置已经试运行15天，并通过了广州地铁验收，累计回送电能22556度， 相当于减排二氧化碳气体9676千克，平均日回送电能1503.7千瓦小时，有效提高电网电能质量，降低系统能耗及发热量，具有良好的经济效益和环境效益。
此次投入运行的超级电容储能装置由业内产、学、研多方力量联合研制。从前期的750伏直流电网方案论证及系统测试，再到后期的1500伏直流电网的方案移植验证，整体研制周期超过3年。研制过程从现场调研、器件选型、样机试制、厂内试验、型式试验再到现场试验及投运，都经过严格把控。
超级电容器线路储能装置在广州地铁成功挂网运行，开创了国内地铁再生制动能量技术应用的新局面，为再生制动能量利用装置市场领域提供了全新的解决方案。装置的推广应用，是该领域一次重大的技术突破。
超级电容背景资料
超级电容是物理式储能装置的典型，比传统充电装置具有无可比拟的优势。“充电次数10000次以内、充电时间长达数小时、存在爆炸与污染环境的风险（锂离子电池）”VS “100万次、数十秒、无污染以及爆炸风险(超级电容)”。超级电容可广泛运用于消费电子、轨道交通、城市公交系统、国防与航天、起重机械势能回收、发电与智能电网等领域。本文出处：http://www.feijiu.net/
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城市轨道交通再生制动能量回馈系统的分析与设计
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城市轨道交通再生制动能量回馈系统的分析与设计
关注微信公众号导读：第２期城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展３１动能量回收系统进行了ＳＩ，得到了制动过程中的电压、电流、功率及能量曲线并进行了数值分析，从仿真角度模拟了能量回收系统在实际运行过程中各项指标的变化趋势，３．２城市轨道交通车辆电阻制动能量回收技术研究现状由于电阻制动占电制动比例约为４，因此城市轨道交通车辆的电阻制动能量回收是非常必要的，从当前国内外电阻制动研究状况来看，大部分制动能量回收研第２期城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展３１动能量回收系统进行了ＳＩＭＵＬＩＮＫ建模及仿真，得到了制动过程中的电压、电流、功率及能量曲线并进行了数值分析，从仿真角度模拟了能量回收系统在实际运行过程中各项指标的变化趋势。３．２城市轨道交通车辆电阻制动能量回收技术研究现状由于电阻制动占电制动比例约为４０％，因此城市轨道交通车辆的电阻制动能量回收是非常必要的。然而，从当前国内外电阻制动研究状况来看，大部分制动能量回收研究均针对车辆的再生制动过程展开，较少涉及车辆的电阻制动过程。因此，作为对再生制动能量回收技术的有效补充，作者［２２１通过建立城市轨道交通车辆电阻制动能量回收实验系统，进行了基于车载的城市轨道交通车辆电阻制动能量回收方法的研究，这里的“电阻制动能量回收技术”定义为制动能量在没有通过电阻吸收以前就被制动能量回收装置回收的技术。制图９城市轨道交通车辆电阻制动能量回收方案原理图该系统通过机械控制方式来改变三级飞轮的档次以实现车辆惯量加载３种工况，即车辆轻载、满载和超载等工况，并基于ＮＩ实验系统软件ＬａｂＶＩＥＷ对车辆牵引和制动的各种参数进行设定和测量。图９所示为城市轨道交通车辆电阻制动能量回收方案框图。其中，ＭＣＵ为主控制单元，对大功率切换开关进行控制以实现超级电容充电与制动电阻释放多余能量的切换；ＡＣＵ为辅助控制单元，对小功率切换开关进行控制以实现超级电容供电与车载交流电源供电的切换。总体来说，该方案以超级电容为储能媒介，对电阻制动能量进行储存，并通过ＤＣ／ＡＣ将该部分能量逆变为工频交流电供车载交流用电器使用。当电阻制动能量过大时，超级电容不能再吸收能量，此时通过大功率切换开关使得多余能量耗散在制动电阻上；而当超级电容内能量不足时，小功率切换开关将切换至车载交流电源通路，由车载交流电源向交流用电器供电。目前电阻制动能量回收实验系统的电阻制动能量回收率已超过８０％，各种工况下实验系统的电阻制动能量回收万方数据效率如表４所示。城市轨道交通车辆电阻制动能量回收方案在电阻制动原有特点的基础上，综合了器件储能型和逆变供能型２种回收方式的优点，具有较强的市场应用潜力。表４各种工况下实验系统的电阻制动能量回收效率４制动能量回收技术研究发展趋势及可能的难点在全球关注于节能减排以及大力推广新能源技术的２１世纪，制动能量的回收不仅用于城市轨道交通车辆，而且用于电动提升机、电梯、电动汽车和高速电牵引列车，并已经进入商业化应用推广阶段。这无疑促进了城市轨道交通车辆制动能量回收技术在中国的快速发展。近年来，城市轨道交通工程理论的成熟与车辆部件生产精度的提高，使得关于城市轨道交通车辆制动能量回收方面的研究和应用取得了显著的成就，并具有良好的研究和市场发展前景。未来在轨道车辆制动能量回收技术方面的研究，可以更关注于以下几个方向：（１）优化列车运行方案，提高再生能量利用率。由于产生再生制动需要附近列车吸收部分再生制动能量，如何优化列车编排，使再生制动能量更高效地得到回收是非常值得研究的一个问题，可行的节能列车运行图能够极大地提高再生能量利用率。（２）轨道车辆再生制动与电阻制动能量的综合利用。由于电阻制动能量在电制动能量中占据着较大的比例，仅仅考虑再生制动能量回收不能满足进一步节能的要求。因此，开展电阻制动能量的回收是潜力巨大的一个热点研究方向。（３）以城市轨道交通车辆制动能量回收系统作为电网中的分布式供能系统。由于轨道车辆制动能量回收系统能够使制动能量自产自销，因此满足分布式供能系统的基本概念，有可能在不远的将来，城市轨道交通车辆与轨道周边居民区或工业区的电源耦合，发展为一个组合式的分布式供能系统，提高供能系统的安全性和经济性。（４）制动能量回收系统的研发机构应与车辆制造厂家进行更加有效的沟通和技术合作，使制动能量回收系统与整车进行整体优化，在整车技术性能和空间布局方面完美结合，实现整车技术最优化。铁道然而，在针对这些方向开展研究并付诸实际应用的过程中，还存在着诸多困难需要克服，其中包括：（１）列车数量与轨道运行环境的限制。对于每一条特定的线路，其轨道车辆数量都是有限的，多购进列车就增加了运营成本；另外，轨道建设的硬件设施也对列车运行密度有一定的限制。因此，在编制最优的列车运行图的过程中，往往需要在最节能方案与最低成本之间做出权衡。（２）解决强大电流对系统中电力电子器件的冲击问题。上海轨道交通２号线的在线测试数据表明，在电阻制动过程中电阻制动瞬时电流会超过９００Ａ，最高可达１１００Ａ［２胡；而且在电阻制动能量回收方案中，大、小功率开关的频繁切换会对系统中的电力电子器件产生极大的电流冲击，严重影Ⅱ向器件的使用寿命。因此如何设计大容量耐冲击的电力电子系统是目前较难解决的问题。（３）分布式供能系统理论尚需完善，实际可操作性有待于验证。分布式供能系统是近些年才逐渐得到重视的概念，目前仅有待修订的ＩＥＥＥ１５４７标准［２如对该类系统进行了相关规定；关于分布式供能系统的相关研究目前大多还仅限于模糊控制和神经网络控制等抽象模型，建立一套完整的理论系统尚需时日。另一方面，城市轨道交通车辆制动能量回收系统中的电压、电流均较大，对电网的冲击也很大，而且往往需要整流逆变装置对其进行处理，如何安全可靠地在电网中以分布式发电系统形式运行仍需进行控制理论的相关研究。（４）车辆制造厂家在空间布局、设备布置、子系统控制与整车系统控制之间的连接与匹配等方面，能否与制动能量回收系统的研发机构进行良好的合作，是最大限度发挥制动能量回收系统节能效果的关键问题，而市场实际应用效果是检验车辆制造厂家和制动能量回收系统研发机构合作成败的具体体现。５结束语随着城市轨道交通系统的日趋普及和逐渐完善，城市轨道车辆制动能量的回收利用逐渐成为人们关注的焦点。城市轨道交通车辆在制动过程中会产生数量可观的制动能量，具有回收价值。电力电子器件制造工艺的飞速发展使得制动能量回收系统越来越多样化和集成化，为研发过程提供了可选择性。城市轨道交通车辆制动能量回收技术拥有非常可喜的研究现状和广阔的应用前景。在制动能量回收系统研发和应用过程当中还存在～些技术因素的制约与认识上的障碍，但随着制动能量回收技术的完善和商业化应用的推万方数据学报第３３卷广，制动能量回收技术逐渐会显现出显著的经济效益和环境效益，逐步在不同类型的轨道交通车辆上推广应用，实现制动能量回收的良好经济效益和社会效益。参考文献：［１］周剑斌，苏浚，何泳斌．地铁列车运行再生能量利用的研究［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００４，７（４）：３３―３５．ＺＨｏＵＪｉａｎ－ｂｉｎ．ＳＵＪｕｎ。ＨＥＹｏｎｇ－ｂｉｎ．ＵｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｏｆＴｒａｉｎ’ＳＲｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅＥｎｅｒｇｙｉｎＭｅｔｒｏＳｙｓｔｅｍ［Ｊ］．ＵｒｂａｎＭｅｔｒｏＴｒａｎｓｉｔ．２００４，７（４）：３３―３５．［２］ＢａｒｅａｇｌｉｏｎｉＭ．ＢａｔｔｅｒｙＳｔｏｒａｇｅＰｌａｎｔｔｏＩｍｐｒｏｖｅＥｎｅｒｇｙＳａｖｉｎｇａｎｄＳｅｃｕｒｉｔｙｏｆＳｕｂｗａｙＥｌｅｃｔｒｉｃＳｕｐｐｌｙ［－Ｃ］／／Ｐｒｏ―ｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆｔｈｅＩＥＥＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＥｌｅｃｔｒｉｃＲａｉｌｗａｙｉｎａＵｎｉｔｅｄＥｕｒｏｐｅ，１９９５：８７―９１．［３］ＳａｍｅｓｈｉｍａＨ，ＯｇａｓａＭ，ＹａｍａｍｏｔｏＴ．Ｏｎ－ｂｏａｒｄＣｈａｒａｃ．ｔｅｒｉｓｔｉｃｓＯｆＲｅｃｈａｒｇｅａｂｌｅＬｉｔｈｉｕｍＩｏｎＢａｔｔｅｒｉｅｓｆｏｒＩｍｐｒｏ―ｖｉｎｇＥｎｅｒｇｙＲｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙ［Ｒ］．ＱｕａｒｔｅｒｌｙＲｅ―ｐｏｒｔｏｆＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｉｃａｌＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，２００４，４５（２）：４５―５２．［４］池耀田．城轨交通系统储能器的发展［Ｊ］．都市快轨交通，２００５，１８（３）：１－６．ＣＨＩＹａｏ－ｔｉａｎ．ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＥｎｅｒｇｙＳｔｏｒａｇｅＤｅｖｉｃｅｓｉｎＵｒｂａｎＭａｓｓＴｒａｎｓｉｔＳｙｓｔｅｍｓ［Ｊ］．ＵｒｂａｎＭａｓｓＴｒａｎｓｉｔ，２００５，１８（３）：１―６．［５］陈贵荣，刘少克．唐山中低速磁悬浮列车试验线地面再生制动能量吸收装置的设计［刀．机车电传动，２００８，（２）：３８―４３．ＣＨＥＮＧｕｉ－ｒｏｎｇ。ＬｌＵＳｈａｏ－ｋｅ．ＤｅｓｉｇｎｏｆＥｎｅｒｇｙＡｂｓｏｒｐ―ｔｉｏｎＵｎｉｔｏｆＧｒｏｕｎｄＲｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅＢｒａｋｉｎｇｉｎＴａｎｇｓｈａｎＴｅｓｔＬｉｎｅｏｆＭｉｄ―ｔｏ－ｌｏｗＳｐｅｅｄＭａｇｌｅｖＶｅｈｉｃｌｅ［Ｊ］．ＥｌｅｃｔｒｉｃＤｒｉｖｅｆｏｒＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓ，２００８，（２）：３８―４３．［６］李珞．重庆单轨交通再生制动能量地面吸收装置的应用［Ｊ］．现代城市轨道交通，２００５，（４）：１８―２１．ＬＩＬｕｏ．ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＴｒａｃｋｓｉｄｅＡｂｓｏｒｂｉｎｇＤｅｖｉｃｅｏｆＲｅ―ｇｅｎｅｒａｔｅｄＢｒａｋｅＥｎｅｒｇｙｆｏｒＭｏｎｏｒａｉｌＴｒａｎｓｉｔｉｎＣｈｏｎｇｑｉｎｇ［Ｊ］．ＭｏｄｅｒｎＵｒｂａｎＴｒａｎｓｉｔ，２００５，（４）：１８－２１．［７］ＬＡＴＫ（）ＶＳＫｌＳＬ，ＧＲＩＧＡＮＳＬ．ＥｓｔｉｍａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＵｎ―ｔａｐｐｅｄＲｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅＢｒａｋｉｎｇＥｎｅｒｇｙｉｎＵｒｂａｎＥｌｅｃｔｒｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＮｅｔｗｏｒｋ［Ｃ］／／Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆ１３ｔｈＩｎｔｅｒ―ｎａｔｉｏｎａｌＰｏｗｅｒＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓａｎｄＭｏｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＣｏｎｆｅｒ―ｅｎｃｅ，２００８：２０６６―２０７０．［８］刘宝林．地铁列车能耗分析［Ｊ］．电力机车与城轨车辆，２００７，３０（４）：６５～７０．ＬＩＵＢａｏ―ｌｉｎ．Ａｎａｌｙｓｉｓ０１１－ＥｎｅｒｇｙＣｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｏｆＭｅｔｒｏＴａｉｎ［Ｊ］．ＥｌｅｃｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓａｎｄＭａｓｓＴｒａｎｓｉｔＶｅｈｉｃｌｅｓ，２００７，３０（４）：６５―７０．［９］ＣＨＹＭＥＲＡＭ，ＲＥＮＦＲＥＷＡ，ＢＡＲＮＥＳＭ．ＥｎｅｒｇｙＳｔｏｒ―ａｇｅＤｅｖｉｃｅｓｉｎＲａｉｌｗａｙＳｙｓｔｅｍｓ［Ｃ］／／ＳｅｍｉｎａｒｏｎＩｎｎｏｖａ―ｔｉｏｎｉｎｔｈｅＲａｉｌｗａｙｓ：ＥｖｏｌｕｔｉｏｎｏｒＲｅｖｏｌｕｔｉｏｎ．Ｂｉｒｍｉｎｇｈａｍ，第２期ＵＫ：ＡｕｓｔｉｎＣｏｕｒｔ，２００６．城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展３３［１０］ＲＵＦＥＲｔｒｏｎｉｃａｇｅＡ，ＢＡＲＲＡＤＥＰ，ＨＯＴＥｌ．ＬＩＥＲＤ．Ｐｏｗｅｒ－Ｅｌｅｃ―ｆｌＺＨＡＯＬｉ－ｆｅｎｇ，ＺＨＡＮＧＦａ－ｍｉｎｇ．ＲｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅＥｎｅｒｇｙＩｎｔｅｒｆａｃｅｆｏｒＳｕｂｓｔａｔｉｏｎｉｎＳｕｐｅｒｃａｐａｃｉｔｏｒ―ＢａｓｅｄＥｎｅｒｇｙ－Ｓｔｏｒ―ＡｂｓｏｒｐｔｉｏｎＤｅｖｉｃｅｓｉｎＢｅｉｊｉｎｇＭｅｔｒｏＬｉｎｅ５［Ｊ］．Ｍｏｄｅｒｎ１３（３一ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＮｅｔｗｏｒｋｓ［Ｊ］Ｊｏｕｒｎａｌ，２００４，１４ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｉｔ，２００８，（１）：６―８．．ＥｕｒｏｐｅａｎＰｏｗｅｒＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓａｎｄＤｒｉｖｅｓ（４）：４３―４９．［１８］ＨＵＡＮＧＪ．ＲｅｓｅａｒｃｈＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆｏｎＩｍｐｒｏｖｉｎｇＥｎｅｒｇｙＲｅｇｅｎｅｒａｔｉｏｎＥｌｅｃｔｒｉｃＳｕｐｅｒ－ＣａｐａｃｉｔｏｒｓＢｕｓ［Ｃ］／／Ｐｒｏ―［１１］ＮＡＮＫＹＯＭ，ＩＳＨＩＨＡＲＡＴ，ＩＮＯＯＫＡｏｎＨ．Ｆｅｅｄｂａｃｋ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李发扬， 宋瑞刚， 方宇， YANG Jian， LI Fa-yang， SONG Rui-gang， FANG Yu杨俭,宋瑞刚,方宇,YANG Jian,SONG Rui-gang,FANG Yu(上海工程技术大学,城市轨道交通学院,上海,201620)， 李发扬,LI Fa-yang(纽约大学理工分校,电气与计算机工程系,布鲁克林,纽约,美国,11201)铁道学报JOURNAL OF THE CHINA RAILWAY SOCIETY)刊名：英文刊名：年，卷(期)： 参考文献(23条) 1.CHYMERA M;RENFREW A;BARNES M Energy Storage Devices in Railway Systems 20062.刘宝林 地铁列车能耗分析[期刊论文]-电力机车与城轨车辆 2007(04)3.LATKOVSKIS L;GRIGANS L Estimation of the Untapped Regenerative Braking Energy in Urban ElectricTransportation Network 20084.李珞 重庆单轨交通再生制动能量地面吸收装置的应用[期刊论文]-现代城市轨道交通 .陈贵荣;刘少克 唐山中低速磁悬浮列车试验线地面再生制动能量吸收装置的设计[期刊论文]-机车电传动2008(02)6.池耀田 城轨交通系统储能器的发展[期刊论文]-都市快轨交通 2005(03)7.Sameshima H;Ogasa M;Yamamoto T On-board Characteristics of Rechargeable Lithium Ion Batteries forImproving Energy Regenerative Efficiency[外文期刊] 2004(02)8.Barcaglioni M Battery Storage Plant to Improve Energy Saving and Security of Subway ElectricSupply 19959.IEEE Std .IEEE Standard for Interconnecting Distributed Resources with Electric PowerSystems 200310.杨俭;黄厚明;方宇 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