二战时苏联有哪些可以与喷火式和BF109平起平坐的战斗机？ - 知乎88被浏览44460分享邀请回答1014 条评论分享收藏感谢收起休泼马林“喷火”战斗机传奇
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起源与发展
　　为了应付现代化的德国空军日益严重的威胁，英国航空部（Air Ministry， 年间联合王国政府负责管理皇家空军事务的部门，1964 年与舰队司令部及陆军部合并为国防部，译者注）需要一种新型的截击机。当时，皇家空军最快的截击机时速在 350 公里左右，而为了拦截德国正在研制的新型飞机，截击机的时速至少要达到 480 公里。&喷火&的诞生就源于此。
Reginald J Mitchell
　　超马林公司的总设计师雷金纳德&J&米切尔（Reginald J Mitchell）在高速飞机的设计方面颇有名气，（20 世纪）20 年代末 30 年代初，他曾设计了不少水上飞机，并在施耐德杯中大获成功。1933 年，米切尔第一次尝试设计了以一台蒸汽冷却的罗尔斯&罗伊斯&苍鹰&引擎（Rolls Royce Goshawk engine）作为动力的 224 型战斗机。由于蒸汽冷却系统的可靠性太差，这种引擎未能发挥出它应有的潜力。224 型动力不足，速度很慢，皇家空军从未认真地将其作为一种截击机考虑过。
超马林的 Type 224，其机翼为鸥型，座舱为开放式，起落架也不可收放
　　于是米切尔重新铺开图纸，采用革命性的机身结构技术，设计了一种更好的战斗机。同时，他也接洽了罗尔斯&罗伊斯公司的亨利&罗伊斯（Henry Royce），而此人正私下盘算着冒险开发一种代号 PV12、后来被称为&默林&（Merlin）的新型的 12 缸 V 型引擎。该引擎不但初始型号就有近 1,000 马力的功率，而且和代表了当时最高技术水平的机身结合地严丝合缝，整个 1935 年的下半年，米切尔都在泡在设计中。这个阶段的原型机只被简单地称作 F37/34，并于 1936 年 3 月 5 日在南安普敦的伊斯莱尔（Eastleigh）机场首次升空。维克斯/超马林的首席试飞员马特&萨默斯（Mutt Summers）驾机进行了首飞，据称，他降落后曾表示：&别碰任何东西。&尽管他当时大概只是不想有人去动飞机的设置，但大多数人还是愿意把这句话理解成&这是架完美的飞机&。回过来看，即使是在早期阶段，&喷火&的原型机也已经达到了一架战斗机的水准。米切尔通过计算得出的最高时速是 563 公里，而试飞中显示的最高时速是 561 公里，据说米切尔对这个结果非常满意。
地面上的&喷火&原型机，此时安装的还是双叶定距螺旋桨
飞行中的&喷火&的原型机，注意其不同于后期型号的扁平舱盖
　　1936 年剩下的时间里，研制工作仍在进行。这期间，身患癌症的米切尔常常忍受着病痛的折磨去观看试飞。1937 年 6 月，米切尔死于癌症，享年仅 42 岁。接下来，约瑟芬&史密斯（Joseph Smith）成了超马林的首席设计师，在他的任期间，&喷火&完成了从原型机研制到大批量生产的跨越。&&喷火&&这个名字本来是维克斯公司的总设计师罗伯特&麦克里恩爵士（Sir Robert MacLean）为 224 型准备的。据说，米切尔生前曾表示过对这个名字的厌恶：&他们就会选这种愚蠢嗜杀的名字&，并差点儿把它（指后来的&喷火&）命名为&泼妇&（Shrew）。很幸运，造福千秋，这没变成现实。
　　最初，新战斗机的武器是机翼上的 4 挺机枪，后来，为了保证在一次标准的 3 秒点射中造成致命的杀伤，机枪的数目增加到了 8 挺。&喷火&的新式结构，特别是那革命性的机翼结构，在批量生产时给超马林带来了无数麻烦。得益于简单的结构，竞争对手&飓风&的产量则要高得多。直到 1938 年年中，&喷火&才开始量产并交付皇家空军。
投入皇家空军现役
第 19 中队的&喷火&，飞惯了老式飞机的飞行员一开始都喜欢开着舱盖飞行
　　在&飓风&提供给诺斯霍特（Northolt）的第 111 中队之后九个月，作为皇家空军第二种装备了 8 挺机枪的现代化单翼战斗机，&喷火&在位于达克斯福特（Duxford）的第 19 中队投入了现役。1938 年 8 月 4 日，编号 K9789 抵达第 19 中队，在中队长亨利&卡森（Henry Cozen）的指挥下，19 中队开始用&喷火& Mk I 换装原有的&长手套&（Gauntlet）双翼机。1938 年慕尼黑危机时，第 19 中队是唯一的&喷火&中队。第二个接收&喷火&的第 66 中队同样驻在达克斯福特，他们于 1938 年 10 月 31 日接收了编号 K9802 的&喷火&。这样，1938 年末，皇家空军已经拥有了两个齐装满员、储备充足的&喷火&中队。1939 年 9 月 3 日战争爆发时，&喷火&已经配备给了九个中队，达克斯福特的第 19、66 和 611 中队，霍恩丘奇（Hornchurch）的第 54、65 和 74 中队，丘奇芬顿（Church Fenton）的第 72 中队，卡特瑞克（Catterick）的第 41 和 609 中队，以及阿伯特辛奇（Abbotsinch）的第 602 中队。除此之外，第 603 中队正在藤舍（Turnhouse）更换原有的&角斗士&战斗机。而已经交付的总计 306 架 MK I 中，已有 36 架因训练事故报销了。
第 72 中队的&喷火&，又一个开着舱盖飞行的家伙
第 611 中队的&喷火&
　　最初的 77 架 MK I 安装的是瓦茨（Watts）双叶定距螺旋桨，后续的飞机安装了三叶、双桨距的德&哈维兰（de Havilland）和罗托尔（Rotol）螺旋桨。小迎角的桨距用于起飞，大迎角桨距用于巡航，先前的飞机也换上了该螺旋桨。这些措施可观地提高了飞机起飞和爬升的性能，再后来，当&喷火&配备了恒速桨后，飞行员便无需再确认螺旋桨桨距是否在起飞位置上了。
　　&喷火&MK I 装一台 998 马力的罗尔斯&罗伊斯&默林&II 引擎，后来改为 953 马力的&默林&III，在 4,572 米上可以飞出 563 公里左右的时速。
　　个子较高的飞行员发现&喷火&座舱的头部空间过于局促，于是，突出的舱盖代替了最初的扁平舱盖，并成了&喷火&所有后续型号的一个特征。其它改进还包括安装防弹风挡、在引擎舱后隔板以及飞行员座椅后安装 6 毫米装甲板。机枪在高空被冻住的问题被发现后，加热装置也安上了飞机。战前，航空部的空军中校拉尔夫&索利（Ralph Sorley）通过计算发现，要在一次标准的 3 秒点射中造成致命的损伤，至少需要 8 挺机枪，&喷火&最初八挺 7.62 毫米勃朗宁机枪的武器方案便是依此制定。战争初期，交战双方的飞机普遍配备了装甲板，战斗机需要更猛烈的火力才能保证击落敌机。于是，1939 年 6 月，两门 20 毫米西斯潘诺航炮被装上&喷火&MK.I L1007 进行了测试，并以 Mk.Ib 为批号进入现役。该型号制造的数目有限，为了吸收射击时的后座力，西斯潘诺最初被安装在引擎的上方，但事实证明，这种方案是不成功的，而把机炮装在机翼上又不够牢固，总是有卡壳的问题。尽管如此，实验还是继续了下去，尝试着提供一个令人满意的方案。
&喷火&Mk IB，注意两翼上长身管的西斯潘诺机炮
　　很多飞行员发现新飞机难以适应――那些习惯了开放式座舱的飞行员觉得封闭式的座舱会引起幽闭症，于是他们总是大开着舱盖。此外，这些飞行员一开始还不熟悉可收放式的起落架，他们常常在降落时忘记放下机轮，引发了无数事故。其实，飞机上已经配备了警告喇叭，但由于这个喇叭在飞机震动比较剧烈的时候会自动鸣响，飞行员总是把它给关掉――这真是个让人汗颜的原因！在跑道上滑行时，为了越过长长的机鼻看到前方，飞行员要把机尾摆来摆去走之字形路线。较小的轮距加上有点脆弱的起落架，使&喷火&在横风降落时有些危险。不过，总的来说，一个水平中等、接受过全面训练的战斗机飞行员就可以安全地驾驶它。新飞行员飞&喷火&前先要在&教师&（Magister）和&校长&（Master）教练机完成基础训练，并在作战训练分队进行短期的轮值，经验丰富的飞行员则直接在中队进行换装。
<font color="# 中队的另一架&喷火&Mk I，看来敞开式座舱的魅力的确难以抵挡
　　直到此刻，&喷火&的传奇还面临着尚未起飞就半途夭折的危险。一开始&喷火&的生产是如此之慢，以至于航空部曾认真地考虑过取消这个型号，以便利用超马林的产能去制造诸如&波弗特战斗机&（Beaufighter）之类的其它飞机。
&喷火&的生产线，集中了当时很多最先进的技术
　　问题出在&喷火&先进的设计上，特别是它椭圆形的机翼。这些部件都需要没有经验的承包商采用全新的生产技术。包括下一代的战斗机，比如&龙卷风&（Tornado）、&台风&（Typhoon）和&旋风&（Whirlwind），航空部一共需要 12,000 架战斗机。结果，超马林总算说服了航空部，理由是&喷火&的产量将随着经验的积累而增加，以及有大规模生产汽车经验的勒菲勋爵（Lord Nuffield）转向航空工业将带来不错的产量。另外航空部还决定在西米德兰（West Midlands）的布朗维奇堡（Castle Bromwich）建起了&喷火&工厂。
战争爆发前，包括日本在内的许多其它国家都对购买或按许可证生产&喷火&表现了相当的兴趣。结果，战前除了一架样机受命飞往法国外，所有的出货都被皇家空军独享。1939 年 9 月前的订货情况为超马林总计生产 1,160 架，而勒菲的汽车工厂将生产另外 1,000 架。
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