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货运代理必知的海运知识
　　货运代理，应该熟知如何选择适当的海运承运人或运输方式，充分有效地向其客户提供服务。
　　货运代理须熟知的业务范围，包括如下方面的内容:
　　海洋地理常识
　　①应熟知世界贸易的主要航线、港口所处的位置、转运地以及内陆集散地;
　　②了解国际贸易的模式及其发展趋势，货物的流向。
　　运输方式的类型
　　世界航运市场有4种运输方式，班轮公会运输、非班轮公会运输、无船承运人运输、不定期船运输。
　　班轮公会是按预定的船期表在特定航线上从事营运的班轮公司的组织，具有共同的费率表，固定的挂靠港。班轮公会制度对于托运人而言，具有稳定的运费率、定期的运输服务等好处，但运费率通常较高。
　　非班轮公会的航运公司最近几年出现在某些国际航线上。
　　无船承运人是指从事定期营运的承运人，不拥有经营海上运输所需的船舶。虽然对实际托运人的关系是承运人，但相对实际承运人又以托运人的身份出现。其作为委托人所起的作用有:承担海上货物运输中所产生的责任;利用海上承运人，包括班轮公会和非班轮公会船公司提供服务;通过门到门运输扩大服务范围。不定期船运输没有固定的航线和时间表，可以在任何航线上从事营运，运价通常是可以协商的。
　　对于托运人而言，选择哪种运输方式有几方面考虑，作为货运代理，应非常仔细地检查有关承运人的履行情况。第一，运输服务的定期性。若货物需要以固定的间隔时间运输出去，则选择挂靠固定港口、固定费率、严格按船期表航行的班轮。第二，运输速度。当托运人为了满足某种货物在规定日期内运到的需求，会更加注重考虑运输速度的问题。只要能满足其要求，不会考虑费用的高低。第三，运输费用。当运输的定期性和速度不是托运人考虑的主要因素时，运输费用就成为最重要的了。第四，运输的可靠性。这是选择承运人时所考虑的又一重要因素。在选择一家船公司之前，独立地考察一下它的实力和信誉是可取的做法，这会减少海事欺诈。第五，经营状况和责任。应该调查一下托运人所使用的船舶所有人或经营人的经营状况及所负担的责任。表面看来，某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上，他将船舶抵押给银行并通过与银行的经营合同而成为船舶经营人。船舶经营人可能是定期租船人，按照租约，船东对于未付的租金，可以留置经营人运输的货物。
　　船舶的类型
　　货运代理人必须知道船舶的如下特征:①船舶登记和船舶吨位。每艘船舶都应该有国籍，应在某一个国家进行船舶登记，并有权悬挂该国国旗。②总登记吨(GRT)。总登记吨是从总登记吨中扣除机器所占空间和船员所居住的处所后测量出的容积。③净登记吨(NRT)。净登记吨是从总登记吨中扣除机器所占空间和船员所居住的处所后测量出的容积。④散装容积。它是船舶所能装货的全部空间，包括舱口和为了装卸货物而在甲板上的开口所占容积。⑤包装容积。它是指可用于包件货物的全部舱内空间。⑤总载重吨(DWT)。它是以重量吨表示的船舶装载能力。装货能力应是总载重吨中扣除燃料、装备品、水和食品所占的重量。⑦载重线。载重线标志是表示不危及船舶安全所能装载货物的重大限度。从载重线到甲板的距离被称为干舷。③船级。船级对海上保险具有很重要的作用，因为船级高的船舶产所缴纳的保费较之低船级的船舶要少。
　　货运代理还应了解以下几种常见的货物运输船舶的类型:①传统的班轮。这种类型的船舶提供定期的运输服务，通常承运零散的或小批量的货物。使用船上的吊杆或起重机装卸货物，在船上由人工进行货物积载。②半集装箱船或半托盘船。这种类型的船舶承运散装货物及事先装好的集装箱或托盘上的货物，依靠叉车进行积载，也可在敞口的货舱或甲板上装载集装箱。③全集装箱船论海上货物运输中承运人的识别
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【期刊名称】
论海上货物运输中承运人的识别
【作者】 【作者单位】
【分类】 【期刊年份】
【期号】 5【页码】 117
【全文】【】 &&&&
　　一、前言
　　海上货物运输[1]中承运人的识别，历来就受到国内外航运界和法学界的关注，也是海商法中一个传统的研究课题。因为承运人的识别事关海上货物运输索赔对象的确定，货主只有在明确了谁是索赔对象之后才能行使索赔或诉讼的权利，而索赔时效最长亦不超过两年（《汉堡规则》），对于广大适用《海牙规则》的当事人而言则更短为一年，所以若不能在这短暂的时效期间内及时、准确地确定承运人，则意味着托运人、收货人或提单持有人将会丧失对承运人货物索赔的胜诉权。
　　有关调整提单法律关系的国际公约《海牙规则》和《汉堡规则》中均对承运人有所定义，其中《汉堡规则》的规定是比较明确的。《汉堡规则》在其第1条中对承运人做出如下定义：“承运人：是指由其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输契约的任何人”。从这个定义可以看出《汉堡规则》中对承运人采用的是“订约标准”，即只要与托运人订立了运输契约而无论其是否实际从事运输即被赋予承运人的身份，而实际从事运输者除非与托运人订立了运输合同否则不能以承运人论。同时《汉堡规则》为解决实际从事运输者的地位问题还首次定义了“实际承运人”这一概念，从而将“承运人”和“实际承运人”在概念上加以区分并进一步规定承运人与实际承运人对待货物索赔应承担连带责任。《汉堡规则》的这种规定方式，使得第三者收货人能够有效地行使索赔权。因为即便在其不能明确谁是与托运人订立运输契约的承运人的情况下，依然可以选择实际承运人作为索赔对象，而实际承运人则极少存在无法识别的情况，因为他是从事运输活动并向收货人交付货物的实施者。我国《》有关“承运人”，“实际承运人”及二者之间的关系的规定同《汉堡规则》是完全―致的。[2]
　　然而较《汉堡规则》适用范围广泛得多的《海牙规则》中对承运人的定义则显得比较含糊。“承运人”在《海牙规则》中被定义为“包括与托运人缔结运输契约的船舶所有人或租船人”，在该定义中，“包括”这一用语使其含义显得含糊。“包括”这个字眼表明订约的船舶所有人或租船人可以成为承运人，但并不构成承运人的全部。那么订约的非船舶所有人或租船人以及非订约的人特别是签发提单的人是否也能成为承运人呢？《海牙规则》则没有明确规定。在运输实务中若全都是由船舶所有人直接承揽货主的货物，由于船舶由所有人占有使用并营运，船长被视为他们的代理人，其所签发的提单效力仅及于所有人，第三者提单持有人很容易地就能从提单上判断出承运人是谁，故运输中的一切责任由船东承担，这无论是在英、美法还是依照我国的海商法规定都是一致的。但在租船运输的实务中，承租人往往揽载第三人的货物运输，承运人的识别将是十分复杂的问题，特别是在程租船或期租船签发提单的场合中。提单的签发形式多样，本身记载也常不一致，这就使判定船东和租家谁是运输责任主体的问题颇多纷争，然该问题的解决直接关系到货损争议中，货方权益的保障，并且会进一步影响到提单的流转性及交易安全的保护，因而又是一个必须要解决的问题。
　　二、租船合同下提单承运人的识别
　　关于租船合同下签发的提单，谁是承运人的问题我们分以下两种情况进行讨论。
　　（一）光船租船合同下签发的提单
　　在光船租赁的情况下，船长、船员的配备由承租人进行，而且船舶的全部营运安排及调度工作完全由承租人负责。因此，不论是船长还是承租人的代理人签发的提单，都可以认定承租人是提单的承运人。这同船舶所有人直接揽货运输的情况　 相同。
　　（二）程租或期租合同下签发的提单
　　在程租或期租合同下由于船长或承租人均有可能签发提单，他们既可能以船东也可能以自己名义签发提单。因此在期租或程租情况下，承运人的认定就要根据情况进行综合分析，通常以下几种因素是应被予以考虑的。
　　1、提单以谁的名义签发。
　　这往往被认为是承运人识别的首要标准。提单是海上货物运输合同成立的证明，但并非合同本身。运输合同早在提单签发前就业已缔结，如果与托运人订立运输合同的人不是签发提单的当事人，此时提单持有者该如何识别承运人呢？是否必须以订立运输契约的人为承运人呢？笔者认为，提单持有人既没有义务了解，也往往不可能了解当初订立运输合同的人是谁。因为提单转让至其手中时可能已经多手，仅凭一张提单已无从判断当初谁是订立运输契约的人，若一味要求提单持有人予以判断的话，提单的流通性就会大打折扣，交易安全的维护也势必受到影响，因为任何人都不愿接受一张承运人不明的提单及该提单项下的货物。从另一方面看提单的签发行为除表明提单表面记载的货物已收到或装船，同时也意味着签发人对货物运到目的地并完好交于提单持有人或记名收货人所做出的保证。因而提单持有人完全有理由从提单的签发形式来判断谁是承运人，因此以谁的名义签发提单谁就是承运人。如船长代表船东或以自己名义签发提单，则认定船东是承运人；承租人自己或由其代理人以承租人名义签发提单，则承租人是承运人。若船长以承租人名义签发提单，则承租人是承运人；承租人以船长或船东名义签发提单，则船东为承运人。除非提单持有人明知承租人无此授权或因重大过失应知而未知承租人无此授权（如疏于查看随附提单的租约条款）。当然也有些国家则要求承租人以船长或船东的名义签发提单还必须要有相应的授权。
　　2、提单抬头公司的名称。
　　提单正面右上角一般都印有航运公司的名称（即提单抬头公司名称），这在承运人的识别中可起到一定辅助作用。但仅凭抬头来判断承运人是非常不可取的，因为在实践中签发提单的人和抬头公司非同一人的情况十分常见。因签发人使用的可能是实际承运人的提单，也可能是自己所属的集团公司的提单，或是某航运协会制作的标准提单，甚至是和自己毫不相干的其他公司的标准提单或根本没有抬头的提单，这时正确的做法仍应是以提单的签发者为判断承运人的首要标准。[3]只有在无其他依据可供判断时，才可考虑以抬头上的船公司为承运人。在英国著名的“The Rewire”案中，有一条名为Rewire的船被期租子一家集装箱班轮公司。该租家以该船承运第三人的货物，并以“for the master”的名义签署了自己公司的班轮提单，后因货物索赔诉及船东。船东辩称，所出提单系以租家为抬头，所以是租家提单，应由租船人承担承运人的责任。法院认为以“for the master”签署的提单非租家为承运人的提单，除非运输合同单独与租家订立，且有权签署并实际签署提单的人是代表租家。本案判决船东为承运人，其强调了判断承运人时重要的是签发提单的方式，而非提单的抬头。
　　3、提单背面的过户条款。
　　过户条款（demise clause），也叫光船租赁条款或承运人识别条款，其内容通常规定如下：假如该轮不是签发提单的公司所拥有或不是以光船租赁的方式租予该公司，那么提单只作为船东或光船承租人与提单持有人之间的合同，该公司只作为承运人的代理人而不负任何责任。显然该条款较有利于承租人。该条款的起因是英国1894年《商船航运法》第503条关于船舶所有人责任限制的规定，仅限于船舶所有人或光船承租人，这样程租或期租合同下的承租人便无法享有该责任限制，于是在提单中加入过户条款，从而达到间接享受责任限制的目的。但《1976年海事赔偿责任限制公约》已将包括期租、程租方式在内的租船人列入可享受责任限制的主体范围之内，英国也已在1979年将该公约并入《商船航运法》，此条款似无存在的必要。但毕竟还有一些国家未加入1976年的责任限制公约，该条款依然有保留的必要，更重要的是承租人可以通过这类条款的存在来隐瞒自己作为承运人的地位以达到逃避责任和风险的目的。至于这类条款的效力，其在英国是予以承认的，但在美国等许多国家因其隐瞒了承租人作为一个合法的承运人的事实有减轻自己法定责任之嫌疑，与《海牙规则》、《汉堡规则》[4]等国际公约及国内立法相抵触，会被判违反公共政策而无效。在我国，因我国《》在此点上同上述两个公约的精神一致[5]，那么仅仅约束船舶所有人或光租人的过户条款则属违反强制性条款而无效。
　　4、签发提单的授权。
　　上面提到的识别承运人的三个要素，均是从提单表面内容进行审查，通常被称作承运人识别的形式主义标准。有的国家如英国允许提单持有人仅从提单表面综合具体案情判断谁是承运人，而有些国家如美国则要求必须辅之以实质主义标准。所谓实质主义标准是指识别承运人时不仅要看由谁签发提单，以谁的名义，还要考察签发者是否已经过有效的授权。美国法院即主张这种标准。
　　三、承运人识别的立法解决――《汉堡规则》与《》之规定
　　（一）《汉堡规则》的出台无疑为解决承运人识别的问题，保障货方权益大有助益。我国《》在这方面也吸收了其规定，以下就以我国《》为例进行说明。首先，对承运人与实际承运人进行了明确的定义。《》第条第1款规定：“承运人为本人或以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”这个定义非常明确地表明同托运人订立运输合同的人即便提
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识别不同类型货运代理人应考虑的因素
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实践中，货运代理人的身份非常复杂，并经常越位。不仅充当货主的代理人、承运人的代理人，还充当承运人、实际承运人、多式联运经营人。而承运人、代理人的权利义务是不同的，作为代理人，安排货运事务时尽责、谨慎即可；而作为承运人，则必须将货物安全及时运送至目的地并交给收货人。因此确定货运代理人的实际身份就成为解决问题的关键。笔者在整理一些相关资料的基础上，结合自已在审理此类案件中的体会，对货运代理人审判实务中的实际法律地位确定问题进行了分析。结合我国海事司法实践的做法以及其他国家关于如何确定货运代理人身份的有关判例情况，我认为考虑到货运代理人本身“变色龙”身份的多变性和货运代理事务的复杂性，既然到目前为止还无法确定识别货运代理人身份的一个衡量标准，那么在实践中可以考虑以下方面的因素来综合确定货运代理人的身份及责任：1、货运代理人与客户之间订立的合同内容一般来讲，有关合同、协议规定货运代理人接受客户委托，代为安排货物的运输、仓储事宜，仅对因自己的过错给客户造成的损失承担责任，这种情况下，货运代理企业将被视为代理人。在有关合同、协议规定货运代理人接受客户委托，负责货物的运输、仓储，并对货物的损坏、灭失或迟延交付承担责任的情况下，货运代理企业将被视为合同当事人（承运人）。实践中，我国法院在当事人签订的合同名称与合同约定的权利义务内容不一致的情况下，通常按照合同约定的权利义务内容来确定合同的性质及当事人的法律地位。尽管货运代理人与客户签订的有关合同、协议名称，甚至某些条款中含有委托代理的字样，但是如果双方权利义务规定的非常明确，由货运代理人承担合同当事人责任而不仅仅是代理人责任的话，货运代理人仍然难逃其合同当事人之责。2、货运代理人是否签发提单货运代理人签发提单多发生在拼箱业务中，主要是因为众多小货主的货物装不满一个集装箱，而目的港收货人又各不相同，所以货运代理人将属于不同货主的少量货物拼装在一个集装箱中，然后分别向每一个货主签发提单，货运代理人签发提单的另一个原因是从经济因素和实务角度考虑，为了避免货主与船公司的直接接触，从而使货运代理人有机会赚取运费差价，因此直接向委托人签发提单。货运代理人向委托人（真正的货主）签发货代提单或者分提单，实际从事货物运输的船公司再向货运代理人签发总提单。如果是货运代理人签发提单，则可以初步认定其承运人身份，同时应当注意根据我国《国际海运条例》关于无船承运业务经营者签发提单资质的有关要求进行审查。实践中有的货运代理人在签发提单时往往在提单上表明其是作为承运人的代理人签发提单，因此我国海事法院在处理相关纠纷中，并没有仅仅凭提单上的单方表述就认定其代理身份。如果货运代理人能够证明：其与承运人之间存在代理签单协议，签发提单时承运人合法存在，则货运代理人仅仅是代理人而不会被认定为承运人。3、第三人签发的提单内容如果货运代理人与货主之间没有明确的合同约定，货运代理人也没有签发提单，但是提供了第三人签发的提单，此时提单中关于托运人的记载就成为确定货运代理人是否充当代理人的决定性因素。如果提单中托运人一栏记载为货主，那么表明：货运代理人是以货主的名义向第三人办理货物托运，提单证明的货物运输合同的当事人是货主和第三人，以上内容也符合我国民事法律规定中有关代理的基本特征。如果提单托运人一栏记载的是货运代理人，则还要看货运代理人是否存在“隐名代理”的情形，如果货运代理人披露委托人，则仍然仅承担代理的责任，如果不披露委托人的，则应初步认定承担合同当事人的责任。4、货运代理人是否完成部分运输任务根据我国法律规定，货运代理人即使使用自己的运输工具进行运输，也并不一定是承运人，也可能仅仅是实际承运人。我国《海商法》第42条明确规定，承运人是指与托运人订立运输合同的人，没有强调一定从事货物运输，而实际承运人系指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，显然，货运代理人如果以自己的雇员、自由设备或者运输工具从事货物运输的话，至少可以被认定为实际承运人，承担与承运人同样的责任和义务，不能仅仅因为货运代理人拥有一些仓储所及车辆等小型车队，就当然认定为承运人。因为根据目前我国有关货运代理业的管理规定，通常对于货运代理企业设立的条件有相关设施的法律要求，因此货运代理企业是否拥有相关的运输工具和设施并不是确定其承运人身份的必要条件，关键是看货运代理与客户间的约定，是否约定货运代理人从事货物运输并承担承运人责任。5、货运代理人与货主是否存在交易历史很多情况下，货主在出口货物时，在固定格式的出口货物托运单上填写货物的具体情况、起运地、目的地、托运人、收货人等基本请求，并签字盖章后交给货运代理公司，货运代理公司接到委托后，即向有关的承运人联系并说明情况。货物装船或者承运人收到货物后，签发提单给货运代理公司，由其再转给托运人，期间的洽谈都是通过电话进行，没有任何文字记录。一旦发生纠纷，双方各执一词，内容和意见不一，证明材料也仅限于托运单、提单、发票等。因此，我国海事法院通常会根据案件的综合情况予以考虑，双方当事人之间是否存在交易活动也是成为确定货运代理公司与货主之间关系的一个关键要素之一，对此，我国《合同法》第61条也有所体现，合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定”。6、货运代理人收取报酬的方式作为货运代理的行业习惯，货运代理人常常是预先向货物利益方收取一笔总付费用，用来支付分承包人、关税代理、内陆承运人等履行运输合同的费用。总付费用可能包含代理人的佣金，也可能包含了赚取的运费差额收入，还可能因为货运代理人收到的费用与实际付出的金额不一致，导致货运代理亏损的结果，这是贸易残酷竞争的结果，但是不能因为货运代理人收取了一笔固定费用的事实，就认定货运代理人是承运人而应当对运输中的货物灭失、损坏负责。因此，当货主作为原告要求货运代理以承运人身份对货物运输承担责任时，我国海事法院认为货运代理人收取一揽子费用不是决定其承担承运人责任的决定因素。综上所述，上述任何一个因素都不能作为判定货运代理人是代理人还是合同当事人（承运人）的唯一标准，只有综合考虑以上六个方面的因素，才能正确地确定和识别货运代理人的身份，从而更好地确定其权利、义务和责任。上海市万晓芳律师事务所地址：上海市闵行区中春路7001号明谷科技园b座501室201101手机：qq:邮箱：律所网站：：
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