物流业“营改增”法律问题研究――以国外增值税相关规则为视角 中国财税法治网
物流业“营改增”法律问题研究――以国外增值税相关规则为视角
内容提要：当下我国服务业与制造业之间比重失衡，我国面临产业结构升级改造、转变经济发展方式的艰巨任务。物流业作为服务业中的先驱行业，衔接了服务业的各个部门，属于国民经济发展的重要行业。税收政策作为国家进行宏观调控的重要经济手段，是促进物流业发展的重要杠杆，同时也是物流企业极为关心的关乎切身利益的问题。从物流行业着手“营改增”，有利于优化服务业税收环境，促进物流业更加均衡地发展；同时可以更好地保护物流企业的税收抵扣权，贯彻税法基本原则，以期推动我国增值税的立法进程。对此，我国应当积极借鉴国外较为成熟的增值税一般规则，新西兰现代增值税制度对我国当下“营改增”具有重要的借鉴意义。
关键词：物流业& “营改增”& 增值税
税收政策作为调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，是物流企业最为关心的政策问题，对于鼓励其引入和采用创新技术与服务，提升物流行业发展的质量和效益，增强我国物流行业的国际竞争力具有深远意义。在《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发［2009］8号）中更是将“减轻物流企业税收负担”作为发展和整合物流业的“八大政策”之首，可见税收政策对物流行业的长远发展具有举足轻重的作用。
为实施结构性减税政策，加快实现生产方式的转变、经济结构的转型升级，经国务院批准，自2012年1月1日起，上海市率先开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点改革，随后“营改增”试点范围不断扩大，至2013年8月1日，交通运输业和部分现代服务业的“营改增”试点已推至全国，2014年1月1日起铁路运输和邮政业已正式纳人试点范围。
一、物流业“营改增”的必要性和重大意义
（一）促进物流业均衡发展
1.减少和消除重复征税，促进物流业的专业化分工与协作。如今物流业发展的一大趋势就是物流外包，但当前营业税的特点是环环征税、全额征税，随着交易次数的增加，物流业承担的税负日益加重。由于在物流行业中，一些已缴纳的增值税进项税额无法在物流行业中予以抵扣，使得物流企业面临同时缴纳增值税和营业税的双重风险。在规避双重征税风险的目的下，“大部分物流企业更加倾向于采取‘小而全、大而全’（即生产服务内部化）等生产经营方式”，这将会严重阻碍我国物流行业服务外包的发展和专业化分工，更不利于产业结构的调整和经济发展方式的转变。物流业“营改增”后，不仅可以使企业避免重复纳税的风险，减少企业的税收负担，而且“有利于企业主动降低服务价格，从而推动物流企业与生产、商贸企业的互动发展；同时也有利于物流业的专业化分工和协作，促进物流企业持续稳定发展”。
2.提高物流企业纳税的确定性，减少税务风险。由于当前我国营业税和增值税并存，这就导致对一些交易行为界定难度的增加，不但会使企业自身纳税风险增加，还会相应提高税务机关税收征管的难度。在物流行业中，物流企业兼营和混合销售的经营行为十分普遍（兼营是指纳税人既销售增值税的应税货物或提供增值税应税劳务，同时还从事营业税的应税劳务，并且这两项经营活动间并无直接的联系和从属关系。而根据《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》的规定，混合销售行为是指一项销售行为既涉及货物销售又涉及非增值税应税劳务的销售行为）。由于自身专业素质的问题以及业务情况的复杂性，许多企业的财务工作人员不能正确区分单一的兼营和混合销售行为。更何况当企业既有混合销售又有兼营经营行为时，要想正确区分两者十分困难。税种的差异导致了征税对象、税率、征管环节的千差万别，企业能否正确缴税，决定了企业之间存在的税负悬殊的高低以及企业面临的缴税风险大小，影响着税收公平原则的实现。“营改增”后物流行业营业税与增值税之间的混合销售和兼营行为将不复存在，增值税内部的不一致也将得到很大的缓解。
3.减轻物流企业税负，降低生存风险。“营改增”后，物流经营者向外购买已经缴纳过增值税进项税额的固定资产、修理费用以及器械安装等费用便可以依法进行抵扣，这在一定范围内有利于减少交通运输行业的成本和费用，推动物流业更新设备、改造技术，有利于实现企业的可持续发展。另一方面，中小物流企业如符合条件还可被税务机关认定为小规模纳税人，其适用税率也将由5%、3%统一降为3%（实则为征收率），进而显著降低中小型物流企业的税负，降低生存成本。
当然，“营改增”实施后的如上利好只是理论上推导出的结论，而从试点的实际运行情况来看，许多物流企业的税负不减反增，为什么会出现与理论预设截然不同的现实效果？其答案值得研究，这也是笔者进行研究的必要性和意义之所在，即试图解释“营改增”理论研究与现实状况的矛盾与差异，为全面推进“营改增”、深化税制改革提出立法建议。
（二）推动增值税立法和政策完善
1.贯彻税法基本原则。税法基本原则的内容具有根本性，直接体现了税法的价值追求――公平与效率，并以公平价值为主。
一是税收法定原则。此次“营改增”试点以及扩围过程中，原先缴纳营业税的物流业和部分现代服务业改征增值税，而税种转换的依据仅仅是财政部和税务总局联合发布的“试点方案”、“事项公告”、“试点办法”等，例如：《营业税改征增值税试点实施办法》，《财政部、国家税务总局、中国人民银行关于铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点有关预算管理问题的通知》（财预［2013］442号），《国家税务总局关于营业税改征增值税试点增值税一般纳税人资格认定有关事项的公告》（国家税务总局公告2013年第75号）等文件。未经法律明确规定，国家不得运用公权力对公民的合法财产进行强制性剥夺，我国《立法法》也将税收基本制度纳入“只能制定法律的事项”，《立法法》第八条规定：“下列事项只能制定法律：基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度。”虽然《立法法》第九条对授权立法做了规定，但可以确定的是被授权立法的主体应当是国务院，而非财政部、国家税务总局等职能部门。退一步讲，全国人大及其常委会也并未授权国务院制定关于“营改增”政策的行政法规。要确保“营改增”实施的合法性，必须将税改的具体税收政策上升到立法层面，这又涉及到增值税立法的推进。总而言之，只有“法定”，才能保障纳税人的“同意权”，从保护纳税人的基本权利出发减轻纳税人实际税负和降低税收遵从成本。
二是税收公平原则。“在现代税收法律关系中，所有纳税人的法律地位平等，税收负担在国民之间的分配也必须公平合理。”在“营改增”后的物流领域纳税人的负担被不合理地加重，不同环节的物流企业承担的税负不公平，纳税人的抵扣权未被平等地予以保护。只有构建完善的增值税法律制度，才能够实现“营改增”行业整体税负的公平。
三是税收中性原则。经济正常运行的关键是保证企业和个人所做出之决定是出于纯粹经济原因，税收不应当对国民经济造成扭曲。就增值税等间接税而言，其中性是通过环环抵扣来实现的，这在其定义中已有所显现（简单地讲，增值税就是对货物流转或者劳务提供过程中实现的增值额课征的税收。但是我们应认识到，虽然增值税是以价格差额为税基计算征收的，但各国在计算增值税额时采用的是销项税额减去进项税额后的净税额，而非直接先计算增值额再计算增值税）。而“营改增”的一个重要原因，便在于增值税较营业税而言能更好地践行税收中性原则。就物流领域而言，“营改增”后，税收的中性作用能否得到预期的发挥，在增值税具有累退性的前提下，关键在于如何平衡和协调税收中性和累退性。
2.保护物流企业的进项税额抵扣权。税款抵扣权是纳税人在实行税款抵扣制度下依法享有的权利，而税款抵扣制是指以商品生产流通和劳务服务中的各个环节的增值额为征税对象，消除重复征税，纳税人在此种情形享有税法赋予的“抵扣权”。是否有必要适当增加进项税抵扣项目以及如何放开抵扣范围，都是物流业“营改增”需要进一步研究和探讨的重要问题。
我国“十二五”规划期间的主要任务是转变经济发展方式，而优化产业结构、增加服务业比重则是转变经济发展方式中重要一环。营业税改征增值税已然成为当前我国财税改革的必然选择，“十二五”规划中也明确提到“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收”，这为我国的增值税改革提供了方向性的引导。因此，从“营改增”视野下的物流行业面临的税收困境出发，结合其行业特点，及时对“营改增”具体政策进行法律层面的完善，对于建立增值税立法框架，早日实现增值税统一立法具有重大意义。
二、国外增值税制度的一般性规则
自法国于20世纪50年代首次采用增值税制度开始，截至2007年，开征增值税或者类似性质税种的国家有150多个，而多数征收增值税的发达国家近年来其增值税的征税范围几乎囊括了所有行业。绝大部分国家称其为增值税（Value Added Tax），而个别国家尽管没有使用“增值税”这样的名称，但设置的税种明显具有增值税的特征，比如新西兰、新加坡、加拿大、澳大利亚等国家称为“货物和劳务税”（GST），日本称为“消费税”，巴西称为“工业产品税（IPI）和商品流通、运输、通信服务税（ICMS）”，马来西亚称为“销售税和服务税”，等等。发达国家的增值税制度不仅在物流行业，而且在整个税制优化改革方面的经验对我们有很大的借鉴价值。
（一）征收范围的拓宽
在150多个征收增值税的国家和地区中，对货物和劳务全面征收增值税的有约90个，不对服务征收的只有巴西，智利和巴基斯坦只对部分劳务征收。国际上，将劳务项目从货物范围中分列，单独课征增值税以外的税种的国家越来越少了。“以至于OECD颁布的权威指引――《国际增值税／货物和劳务税指引》中，将‘增值税’的概念完全等同于‘货物与劳务税’概念。”因此，除物流业外，将服务业整体纳入增值税征收范围是大势所趋。
（二）税率的合理设置
由于不同国家实行增值税制度的具体条件差异很大，各国实施增值税政策的意图也不尽相同。有些国家的税率层级往往不止一层，通常是分为三个层级，分别是基本税率（即标准税率）、较低税率和较高税率。基本税率通常适用于普通商品和劳务，体现了增值税的政策课征标准；较低税率与较高税率则属于超过基本税率之外的特殊税率，相应地适用于税法中单独列举的商品销售和劳务。
就当今世界各国增值税税率的设置来看（详见表1），目前除了欧盟等成员国保留了二档或三档税率结构外，大多数拥有先进增值税体制的国家都按照“单一税率”要求设计本国增值税率。
表1：世界各国增值税税率
5.5%、2.1%
我国“营改增”后可能面临世界现有增值税制少有的增值税五档税率结构（17%、13%、11%、6%、3%）（此处的3%为小规模纳税人适用的法定征收率。除此，征收率还包含小规模纳税人适用的减按2%一档，一般纳税人适用的3%、减按2%两档），增值税中性税收的作用难以得到有效发挥，距离现代增值税模式还差很远。
（三）物流业增值税特殊待遇
根据毕马威会计师事务所对2009年度各国税制的调查报告，使用“零税率”的物流业项目一般有：“国际运输及其相关劳务；运输用船舶、飞机的制造、进口、销售和租赁；特定船舶、飞机的维修和保养；用于运输工具的必需品的提供”。
但值得注意的是，在更多国家，对一般物流业项目大部分都是实行标准税率而非低税率，对物流项目单独实行低税率的国家极少，即便有，也不适用最低一级税率，如巴西在标准税率19%和低税率7%之外，对柴油、乙醇燃料、车辆的销售以及运输业实行12%的中档税率。可见，物流业的税率一般与普通行业保持一致，没有特别的税收优惠措施。
三、新西兰现代增值税制度
一般认为，各国增值税的开征模式主要存在三种类别：第一种是不完整型增值税制。此种增值税制的特点为征收范围不全面，税率结构复杂，税收特别措施较多，发展中国家在开征增值税初期一般采用此类型，如我国和印度。第二种是欧盟传统型增值税制。它主要通过欧盟发布一系列增值税法令确定成员国之间共同的征收规则。但由于各成员国国情差异巨大，加之各国在制定税法规则时利益之间的博弈，欧盟增值税法令用了许多冗杂的篇幅用以解决成员国之间关于税收利益的协调。最后制定出来的增值税制被所有专家认为是“其他国家不能加以借鉴的一种模式”。第三种是现代型增值税制。以新西兰货物和劳务税法为典型，其代表了国际增值税立法的趋向。
实施于1986年的新西兰增值税法实现了理想的增值税所有的财政、经济目标，被认为是“完美的增值税法”，这主要在于其实施了单一的税率、宽广的税基、较高的起征点、目的地征税、较少的优惠政策以及发票抵扣制度，具备如上优点的增值税制度实现了公平与效率并重，最大程度降低了对纳税人经济活动的扭曲，提高了纳税人遵从度。新西兰增值税模式实际上是欧盟增值税模式的替代模型，但又避免了欧盟增值税课征的低效率和复杂性，现在已被世界上很多国家所采用，如加拿大、新加坡、澳大利亚等。
但是，立法者在进行法律移植时应当考量成熟法律背后的整体配套制度，如新西兰“完美增值税”的顺利实施在于其特殊的政治经济背景：第一，新西兰是单一制政府，所以不用考虑下级政府的财政收入问题；第二，新西兰的议会只有一个层次，立法中各种利益集团的博弈相对简单；第三，新西兰经济结构单一，纳税人意识较高，税收遵从成本低。而其他国家在借鉴新西兰模式的同时，往往缺乏其中的一个或多个条件，所以除新西兰外至今没有哪个国家的增值税法能够像新西兰一样贴近理想模式。
总的来说，增值税是所有税种中较为贴近税收中性原则、很不适合设定税收优惠措施的税种。“对同一商品而言，无论流转环节多少，只要增值额相同，则税负相等。”中立性作为增值税的天然属性，是税收公平的典型体现。税收优惠措施作为一种例外设计，实质上是一种歧视待遇。增值税较其他税制最突出的优点便是其层层抵扣的特征，所以中间某一环节出现了例外将造成增值税抵扣链条的中断。由于增值税优惠政策的存在，导致下游企业至少不能充分行使进项税额抵扣权。所以国际货币基金组织（IMF）、世界经济合作组织（OECD）以及许多发达国家的税法专家们都强烈提倡发展中国家借鉴新西兰的《货物和劳务税法》，以尽可能地缩减增值税优惠政策的适用范围。
但在简化税率和严格限制优惠政策适用的同时，还应考虑如何通过其他的制度补给来应对增值税的累退性。新西兰采用财政直接补贴的方式来解决这个问题，将征收的税款直接补贴给穷人。这种办法可以较好地避免优惠政策所带来的弊端。新西兰拒绝以鼓励优势产品、改善累退性等特殊的借口来实行免税等优惠政策，这使得新西兰的增值税税制清晰、严肃、高效，在实施之初及在以后的征管中都享有极高的声誉，尤其是，商人与公众对其的接受程度也高于其他国家。
（责任编辑：邓雪琳）
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【作者简介】
李蔚然，中国政法大学财税法研究中心博士研究生。
【文章出处】
《山西财政税务专科学校学报》2015年第2期
财税法大讲堂
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晚上好，欢迎收看经济半小时。今天我们继续聚焦物流顽症。在过去几天的节目里，我们为您报道了蔬菜等货物进城的难题、高额的过路费、肆无忌惮的乱罚款，以及压得生产厂家喘不过气的进场费。这些费用就像是一块块的砖头，垒高了物价成本，压得消费者直不起腰。今天我们来关注物流过程中一个很特殊的成本，那就是税收。做生意按章纳税是天经地义，但是一些物流企业的负责人却告诉我们的记者，他们觉得有些税，缴得冤。为什么会这样？一起来看记者的调查。&
四盏灯利润12元 纳税28.2元
广州城市之星物流中心，运货员正在安排运货。这是四个价值740元的灯具，从广州运往山东莱芜。公司亏会计师沈华伟说，这单活公司能挣12块钱，但是却要缴纳28.2元的税。
广州城市之星物流公司会计师沈伟华说：&全部税交齐很厉害，企业很惨的，很难做的，我是说真的。&
送这四毡灯，利润不过12元，缴税额是28.2元，税金相当于利润的两倍还要多。总裁黄爱娟告诉记者，他们缴纳的税主要是四种，其中营业税，税率是3%，12元，城建税是营业税的7%：0.84元，教育附加税是营业税的3%，也就是0.36元。企业所得税，税率25%，按税前利润率10%，也就是10元。不过记者注意到，加起来税金应该是23.2元，但实际上企业却缴纳了28.2元，税金为什么多出来五块钱呢？
广州城市之星总裁 黄爱娟说：&因为我们企业交了一笔税，到我们的供应商也会交税，有时候供应商的供应商还要交税，这是重复比较明显的。&
黄爱娟说，之所以23.2元的税变成了28.2元，是因为中间有重复征税。货物从广州到莱芜行程2200公里，他们公司已经为期间产生的402元运费交了税。但是货物进入山东后，由山东的物流分公司负责运送到目的地，分公司是独立法人，还需要为这单货物的运输所得向各自所在的地政府交税。
广州城市之星物流公司 刘朝兵说：&这个总共是402块钱，但是到临沂中转的话，我们临沂分公司先找比较诚信比较好的分公司，委托他们把这个货物托运到莱芜但他那里也需要开发票的，我们公司现在来说从这里到莱芜，我们已经发票已经开给客户了。&
货物从广州运到莱芜会在税费上到底发生什么状况？记者电话采访了下一站在山东临沂接单的负责人曹志峰。他我们，尽管总公司已经为全程运费交了税，但是临沂到莱芜这200公里产生的90元运费，他们确实需要再次缴税，税金是5块钱。
广州城市之星临沂分公司负责人 曹志峰说：是，要从临沂中转一次，再到莱芜。1.6方左右转过去运费八九十块钱。现在国家规定要交这个税，算起来是重复交这个税&。
记者：平常在我们的业务过程当中，这种情况普遍吗？
曹经理说：&是普遍的。&
记者随后又电话联系了负责临沂到莱芜路段送货的山东三财物流公司。
山东莱芜三财物流公司负责人郭彬说：&是的，我们这边也是到货开发票的。&
记者：&临沂到莱芜这段依然还是要重复再交一下税，还要再交80-90（货款）的税？&
郭彬说：&他们那边是他们那个费用，我们这边是我们的费用，他们跟我们这边是单独另开发票的。&
黄爱娟告诉我们，由于网络铺设的需要，物流企业会在全国各地建立很多子公司和分支机构，很多时候从客户手中接到的一单货物，要通过几个子公司周转完成，但每多一次周转，就多一次重复征税，给他们带来了不小的负担。
广州城市之星物流中心总裁黄爱娟：&对客户来说成本就比较高，有时候到了二线城市，就到一些小镇上，但是运到的话，可能会通过有几个供应商去操作才能完成。&
黄爱娟说，从一单货的运送来看，似乎四展灯多交5元钱的税，不是一个很大的数字，但实际上，他们公司在全国有200多个网点，每天都有成千上百条线路在运行。公司每年因为重复纳税的款额近百万。这些多出来的成本，至少要抬高10%的运费，最终会由消费者买单。
广州物流协会秘书长张强说：&在广州能够做第三方物流的是上千家，大部分企业都要面临着重复纳税的问题。&
广州物流协会秘书长张强告诉我们，目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项项税种，其中重复纳税的情况主要出现在外包业务中。从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3-5%，运输企业只有2-3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。重复计税对于利润微薄的物流业来说，是个沉重的负担。&
流转税 营业税
所得税 企业所得税；个人所得税等
财产税 房产税；城镇土地使用税；车船税；车辆购置税；契税；船舶吨税等
行为税 城市维护建设税；印花税；教育费附加等
广州物流协会秘书长张强说：&生产企业管他要税票的，因此他是按整额去纳税的，一般来讲分包下去的毛利是20-30左右，给他留出20-30左右的利润，真正赚的钱是20%左右，按全额纳税是3%-5%点，这样算起来，实际上它的百分之十几到二十几的税收，是支付税收了&。
利润才12元，但是缴税额却高达28.2元。当然有时候公司经营得不好，税收比盈利高，这并不是什么奇怪的事情，但让这位企业负责人觉得不合理的是，在28.2元税款中，有5元钱是属于重复计税，原因仅仅是货物在运输中换了承运人，由于有发票往来，即使是分公司的关系也需要再次为同一单货物缴税。快递环节如此，那么仓储环节又是怎样呢？
60万仓库月税8万五，重复纳税比例近50%
负责人黎建明一直为重复征税的问题感到挠头，他花24万租来这个仓库，又以 60万的价钱包租出去，因为中间出现了重复计税，他一个月需要交税8万5千元，其中4万元属于重复交税。黎建明说，他的月纯利润是24000，仅重复缴纳的税款就是他利润的1.33倍。
广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：我们租业主的仓库交的24万里面，已经交的税金包括有营业税、城建税、教育费附加，还有房产税、土地使用税，这里加起来已经纳的税是4.5万。&
广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：&我们再开给客户，60万的收入里面我们还要交纳4万营业税，包括其它附加税。&
林剑芳解释说，重复纳税出现在第二次转包的过程中，24万租来的仓储外租出去可以有60万的营业额，刨去成本，他的实际收入是36万，但是因为分包要重复计税，他实际交税是按照60万来交的，其中包括7种税，分别是：
5%的营业税3万元
占营业税7%的城建税和5%的教育税附加共计3600元
千分之0.13的堤围费78元
千分之一的印花税600元
因产生利润24000元，要缴纳4%的企业所得税，是6000元
这样第二次重复纳税的总额是40278元
广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：&总共两个加起来，我们一个月这里已经交了有8.5万的税费了。&
纳税8万五，重复纳税部分高达4万。遭遇重复纳税的仓储，中联环宇物流公司在广州就有四个，总面积6万多平米，负责人黎建新给我们算了一笔总账。
广州中联环宇现代物流有限公司执行董事 黎建新说：&我们租回来是700万，我们转租出去是1600万，中间是有900万的一个毛利在里面，可是我们企业实际的利润去到大概是在税8个点，大概是120万，在我们120万的里面有重复交税多的时候到50万，就是这个概念。&
针对于仓储的税费为何在重复征收后达到这么高，广州物流协会秘书长张强在研究中发现高税率推高了仓储企业的税费。从企业所得税税率来讲，虽然分了三个三个等级，但仓储企业多属第三个等级，从日起，企业所得税按 25%的最高税率缴税。&
档次 税率 档次 税率 适用企业
1 15% 国家需要重点扶持的高新技术企业
1、符合条件的小型微利企业 （对于年度应纳税所得额不超过30万元，从业人数不超过80人，资产总额不超过1000万元的物流企业）
2、在中国境内未设立机构、场所的，或者虽设立机构、场所但取得的所得与其所设机构、场所没有实际联系的非居民企业&
此外，现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类，其中装卸、搬运执行运输业的营业税，税率是3%，仓储、配送、代理等执行的是服务业的营业税，税率是5%。不同环节的营业税率不一致，给企业经营带来了麻烦，也容易出现重复征税。
税目 应税服务 税率
交通运输业 陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输 3%
服务业 代理业、仓储、装卸搬运、租赁业及其他服务业 5%
广州物流协会秘书长 张强说：&这个我们一直在呼吁统一一个物流税，便于核算。哪些占了是仓储费用，哪些是运输费用是很难说清楚的，因为物流是个组织活动，仓储和运输有效组织起来的一种经营活动。我们就统一成一种税率。&
刘隆亨 中国财税法学研究会 会长 北京大学税法研究中心主任 长期从事财税法的政策研究工作。他告诉我们，一个物流公司需要准备十几种发票，物流业需要交纳的税种即多且乱，他认为核心在于物流行业至今没一个精准的性质定位。
中国财税法学研究会会长 北京大学税法研究中心主任 刘隆亨说：&更重要的物流行业定性没有解决，物流究竟是个什么性质，他是个什么性质，根据他的性质我们确定它应该是什么样的税收。从长远来讲，我建议写一个税目。&
贺登才，中国物流与采购联合会副会长，早在2009年，他就和相关专家在《中国物流业税收管理研究》的调查报告中建议：统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3%税率征收。而在仓储业不合理的重复征税问题上，他认为主要纳税点在土地使用税上。
中国物流与采购联合会 中国物流学会 副会长 贺登才说：&7年1月份开始，平均土地使用税增长两倍，但有的地方根据地方的情况掌握，我们了解到的有的涨到9倍、15倍，最极端的有由1块涨到了15块钱。这还只是说他一手，如果说再倒一手可能就再加20%，再倒一手就再加20%，所以这一块负担还是很重的。&
做仓储生意的黎健明告诉记者，在近两年中，广州地价上涨了两倍，土地使用税水涨船高，重复纳税的金额也跟着涨了。做为每平米每月7毛钱的微利仓储，因为包租转租过程中的重复纳税，他原本每月四万元的税就变成了八万5千元，这对他来说确实是个不小的负担。这段时间，他准备把仓库租金提高一点。
广州中联环宇现代物流有限公司 总经理 黎健明：& 因为不抬高，我们作为物流这个行业就没法去生存了。&
贺登才建议，针对物流服务的社会公益性特点，应该与传统房地产业和一般意义上的租赁服务业进行区分，降低现代物流企业土地使用税税率，建议按各地规定的30％征收，或者以2005年税率为基数，一定五年不变，以维持重资产型物流企业的正常经营。
中国物流与采购联合会 中国物流学会 副会长 贺登才说：&我这么笼统地算一下以后，就是说盈利性好的企业，它至少总的最后收入有一半或者一多半，或者40%-60%是要用来纳税的，如果说是这个企业经营状况不太好的话，也就是出现亏损的，亏损的你也是照样要交税的，因为营业税是你只要有营业，你就要交税。&
我们看到，在仓储环节同样存在着重复计税的情况。多缴纳的税额要么挤压了物流企业的利润，要么引发连锁反应最终推高了物价。专家告诉我们记者，出现这样的结果是因为我国到现在为止还没有对物流行业做出一个精准的定位，物流业税种繁多而且混乱，重复计税的现象比比皆是，这样的局面让物流业的联合运输不堪重负。
联运盈利216元 付税1345元
广州番禺货运码头，宏峰物流公司的总经理张晶林和船务总监黄毫生在监管从广州运往海口的一批货。这是一批近千吨的钢材。虽然他们以1万九千元的价格拿下了这个单子，但在转包给码头的过程中，实际毛利润只剩下216元，其中需要缴纳的税额是1345元，其中包含重复纳税657.35元。重复纳税额是利润的3.04倍。
广州宏峰物流有限公司 总经理 张晶林说：&客户其中在码头有一笔装卸费用，本身这笔装修费用码头已经是交了税。&
这笔重复征税是怎样产生的呢？财务经理刘锦东给我们拿出了这单货的整套票据。从广州到海口的整体运费是19902元，交税是688.34元。货物到达码头，物流公司就只能履行监管义务，把涉及码头搬运的项目外包给码头，但码头是独立法人，所有在码头产生的搬运费用不能抵扣，还得再缴一次装卸税。
广州宏峰物流有限公司 财务总监 刘锦东说：&分包出去，就是18998.2元，码头分包出去的费用我们取得对方的发票，这个肯定对方已经交税了，这是已含税费了，这里面所包含的税费就是657.35元。&
货物到达码头，物流公司就只能履行监管义务，把涉及码头搬运的项目外包给码头，但码头是独立法人，所有在码头产生的搬运费用不能抵扣，还得再缴一次装卸税。
广州宏峰物流有限公司 船务总监 黄毫生说：&码头装卸费这个费用是我们无法抵扣的，就变成我开票给客户结算的时候，我这部分拿回的成本抵不了税，等于是码头这个装卸税已经交过了，（我们）还要再交一次。&
总包物流企业按19902的结算价交了688.34元的税，分包码头按18998.2的承包价又交了657.35元的税，双方加起来等于是按38900元交了税，多缴纳的657,34元属于重复缴税。广州宏峰物流有限公司 财务总监 刘锦东分析，重复计税，加重了企业的运输成本，自然会转移到商品价格上去。而物流公司完成者单业务，的毛利润只有216元，已算微利。
广州宏峰物流有限公司 财务总监 刘锦东说：&我们通过详细的算账，码头的装卸环节我们所实现的差价收入，钢材19902.85元这个差价收入，扣掉我们分包出去的装卸成本，这个差价就是904.65元，还要扣掉这个环节的税费688.34元，所以说扣掉以后，这个环节所创造的毛利实际上就是216.31元，所以毛利还不包括人工费，我们还派车子这些费用。&
总经理张晶林告诉记者水运码头的业务量占了公司的一半左右，这种重复纳税每天几乎都在发生，公司每年重复纳税的额度最少有几十万 。有的业务，如果客户给的价格过低，他们就只能忍痛割爱。
桂寿平，中国物流学会常务理事，在他的研究中发现，水路与陆路，公路与铁路的联运业务，已经成了重复纳税的重灾区。
中国物流学会常务理事华南理工大学经济与贸易学院副院长桂寿平说：&这个问题作为我们这个物流税收来讲，是一个税制的研究课题，这个方面应该是把各个地区的各个部门，税务部门应该协调在一起，分段纳税，一票，然后每个环节纳多少税要切割开来，这样使各个地区都能得到自己的税收，对企业来说也规避了这种重复纳税。&
桂寿平解释说，目前网络化经营、一体化运作是物流企业的基本运行模式，物流企业一般都是依靠加盟或者成立子公司来扩大网络以吸引更多客户，此外还会跟其他公司通过转包、联运、挂靠等多种方式合作，通过整合各种物流资源来降低运营成本。但是按照现行纳税政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税额度就越大。
中国物流学会常务理事、华南理工大学经济与贸易学院副院长：桂寿平
从多式联运这个概念是非常好的，但是因为税收是划地为牢的，因为各地的税收是管自己的，分灶吃饭，所以我们国家税制的一个实际问题，目前很难打破这个禁闭。
市场经济崇尚精细分工，每一个工种犹如一个个庞大机器上的齿轮，咬合紧密才能维持一个高效运转的循环体系。但是我们非常遗憾地看到，由于重复计税这种合法不合理的情况存在，分工越细，缴纳的税款越多，这样就导致利润越低。许多企业宁愿选择分工少、效率低的方式来运营，仅仅是为了少缴税，保住利润。这样的市场规则，最终会让整个物流行业的效率变得越来越慢，那么如何改变这一现状呢？一分钟广告之后请继续收看。
欢迎继续收看经济半小时。物流业重复计税的现象已经引发了社会各界的广泛关注，呼吁改革物流税制的呼声逐渐强烈。这一现象也得到了有关部门的重视，目前一些税制试点工作正在进行。这似乎是一个好的开端，但是记者在采访中了解到，税制改革的进程并不顺利，究竟又遇到了什么问题？接着来看调查。
物流税制改革试点 难解行业困境
德利得物流总公司 运营总监 恽绵 说：&这个运输业我们抵扣了22%的税金，然后仓储业是抵扣了26%的税金&。
德利得物流公司的总监恽绵拿到了一季度子公司的财务报表。2008年，他们第四批申请成功为物流试点企业后，企业外包的运输和仓储业务都能抵扣，降低税金比例达到24%。
记者：成为了试点企业之后，是否解决了重复纳税的问题呢？
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：&重复纳税的问题基本解决，我们的这个运输业的。仓储业的也是减少到大约三分之一左右的数额。其实你别看这个数，这个数挺大，这个数挺大，占我们的利润三分之一左右。&
记者：能挽回多少这样的损失几百万。
自从2005年国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入试点的物流企业名单以来，历经5年多的时间，试点企业已接近600家。《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》明确指出：试点企业将承揽的运输，仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他合作方的余额为营业额计算征收营业税。这条看似避免重复纳税的重要条款，却让试点企业遭遇新的难题。
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：& 营业税它抵扣的依据是正规的公务类和运输业发票，还有仓储的服务业的发票是这个。但是有一部分，我们外包出去的个体工商户，他们取得正规的这些发票很困难，这个是挺麻烦的。&
恽绵告诉记者，外包给个体运输户这一块占了三分之一的比重。取得发票往往会遇到各种各样的问题，最终让企业无法抵扣。而恽绵所在的公司属于集团性的企业，分别分布在北京，天津，上海和广州，目前天津和北京总部都是试点单位可以享受税收优惠政策，但因上海和广州两处子公司还未审批，就不能享受同等待遇，使公司整体优势无法发挥，所得税也无法集体缴纳。
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：&集中所得税统一缴纳的这件事情，现在暂时还做不到。区域缴纳我们这四个又正好分在三个直辖市和一个省，所以这些就，我们没有办法去统一交纳所得税了。&
即便有各种各样的问题，能够抵扣企业成本，降低税金，申请税收试点的做法，降低的税金是真金白银，物流企业趋之若鹜，但是加入试点并不容易。试点开展五年来，全国600多万家物流企业进入试点的不过是500多家。恽绵告诉记者，试点的门槛要有三个基本要求，一是营业税年纳税100万。二不能有不良纳税记录，三 必须是物流企业。
德利得物流总公司运营总监恽绵说：&所以其实这三条里头，最难的是怎么判断你是物流企业，所以为什么现在要通过政府的各个渠道，要进行推荐，进行筛选。&
记者：&这个由谁来判断呢？&
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：&最后这关应该是国家税务总局。&
记者：&之前呢？&
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：&之前可能是国家发改委，物流与采购联合会，国家的一些物流主管部门还有各个省市的物流的主管的政府部门。&
恽绵告诉记者，试点企业首先要具备规模和实力，在申请的过程当中要申报多种报表和财务资料，而且要经过国家发改委，物流联合会国家税务总局等多部门的审核。申请试点到底有多大难度。记者随后电话采访了税收试点企业，太平洋物流有限公司
记者：当年申请的时候，困难吗？
税收试点企业 北京太平洋物流有限公司 财务负责人说 ：&应该还是比较，还是需要争取吧，因为很多部门一起来帮助可能会取得。。&
记者：&您说的帮助是什么样的帮助？你比如说物流协会、税务局、财经局可能都得一起来推进，可能还是，还是需要努力吧。应该是。&
记者：&有的声音说，试点企业从一定程度上来讲，对非试点企业造成了不公平的竞争。&
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：& 其实是的，这个没错，确实是这样子的。&
贾康，财政部财政科学研究所所长说：&试点的时候肯定是这样的。现在您说到这个试点可能还属于前期探索型这种一些安排。&
贾康财政部财政科学研究所所长，参与我国十二五税制改革工作，他认为，目前推进的税收试点带有因地制宜的地方色彩，而并非全国统一规范化的一个方案。
记者：&为什么物流行业会存在重复征税的现象，为什么税改试点推进艰难，你觉得症结在哪里？&
贾康 财政部财政科学研究所所长：&我们现在税制按照1994年实施的配套改革，虽然增值税有了转型，但是它没有解决扩围的问题，这些物流企业仍然在营业税覆盖之下，而营业税覆盖就是出现他按照法人他的具体的每一个定位在这个纳税上要完成一次营业税。没有一个抵扣概念。那么这实际上形成了第三产业里面容易出现重复征税的问题。&
一个税收政策的改变就能让一家企业每年增加三分之一的收入，这样的改变或许就能决定一个行业是兴盛还是衰落。但是相对于600多万家物流企业来说，只有不到600家企业才能享受试点优惠，这对全行业来说甚至连杯水车薪都谈不上。绝大部分物流企业不但享受不到优惠，反而还因为这种差别待遇而遭受了不公平竞争，那么重复计税的难题究竟该如何解决呢？
增值税扩围解决重复征税难题
北京市法学会金融与财税法学研究会副会长孙建波说：&我们作为人类社会来讲，有两件事情不可避免，一是死亡，二是纳税。&
北京市法学会金融与财税法学研究会副会长孙建波，常年致力于金融税法的研究，他的观点认为，交税乃天经地义，但不合理的税制应该变革。
记者：不管是陆运也好、水运也好，那么在外包业务当中，特别是关系到第三方联运的时候就会出现重复征税的情况，您认为这种情况应该如何去解决？
北京市法学会金融与财税法学研究会 副会长 孙建波说：&从解决物流业，就在营业税交纳过程中重复征税的问题，最彻底的解决方式，就是将其纳入增值税的征收范围之内，这样的话，它可以进行相应的抵扣，这样的话，必然也不会发生这种重复征税的情况。&
孙建波解释说以征收消费型增值税为主，逐步从征收营业税转成增值税。在营业税和增值税并行时，要统一各行业税率，减小增值税优惠范围，将营业税采用增值税计税原理，实行差额征税，消除重复征税。这个设想与物流协会副会长贺登才的建议不谋而合。
中国物流与采购联合会 中国物流学会 副会长 贺登才说：&我们也向国家发改委、国家税务总局以至于财政部做过一些汇报交流，总体来看，通过把营业税改为增值税就可以解决一个重复纳税的问题。&
为了这个设想，贺登才和相关专家在调研中选取了65家具有一定代表性的物流企业。其中，国有及国有控股企业35家，占企业总数的53.9%；民营企业19家，占29.2%；外资及中外合资企业11家，占16.9%。样本企业分别从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态。样本企业提供了2008年、2009年和2010年三年的平均收入、成本费用、外购项目、营业税和实现利润等相关数据。
中国物流与采购联合会 中国物流学会 副会长 贺登才说：&我们自己按照同口径的对比计算，我们的感觉如果改为增值税税率应该在5%左右，就是大概我们增值税的负担1.06%，就是略低于原来营业税的负担。&
记者：关于&十二五&税制改革我们究竟会有哪些实质的做法？
贾康，财政部财政科学研究所所长说：&从原则上来说拿增值税覆盖营业税，置换和替代原来营业税。增值税是竞相抵扣，如果真的把扩围事情做到位了以后，这些物流业的主体它实施专业化细分方面就没有原来那个顾虑。他无论怎么样把原来这个整个的流程细分到各个主体，分包等等这样的专业化细分形势下，都是前项的税款可以比后项在结算交税的时候抵扣掉，不发生重复征税问题。十二五&应该可以见到它的启动，处理好的话，是不是前半年就看到一些试点，也可能分步走的一些推进。&
而中国财税法学研究会会长刘隆亨认为，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的优惠政策要比流转税更为明显。在国外：马来西亚规定，新成立的综合物流公司，可以享受为期5年的法定所得70%免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用&成本加计法&确定应税所得，成本利润率一般在5-10%之间。
记者：税收可以说是我们整个物流行业经济发展的一个杠杆，您认为我们应该如何来理顺税收的政策思路，来加大对物流行业税收政策方面的一些扶持呢？
中国财税法学研究会会长 北京大学税法研究中心主任 刘隆亨说：&我认为国家也应该拿钱出来，拿税率出来里支持它，特别是现在处于一种信息发展的时期，一般的国家&&，放宽政策，发展起来后，纳税钱就源源不绝了，所以松宽一点。&
刘隆亨还建议，想要减少附加在商品上的税收成本，需要为物流行业提供一个更合理的政策环境。尤其是对于联运的税收政策，可以借鉴美国保税物流的经验，美国的奥克兰市政府给予港口免税政策，港口把每年几百万美元的收入用于设施建设，使奥克兰港成为太平洋沿岸最大的集装箱港。美国拉斯维加斯市允许仓储企业免交仓储税、纯利润所得税，加上便宜的地价，降低了流通成本，吸引了全美许多仓储运输公司来此设立中转仓库和中转站，使得该市成为美国西南部重要的物资集散地。
中国财税法学研究会会长北京大学税法研究中心主任刘隆亨说：&我建议为了发展服务行业，各个省市，特别是大的城市都搞一个保税物流仓库。保税物流是我这个行业、产业没有出口，在现在停留，准备出口、加工，但这个过程中不纳税的，是免税的，这是很优惠的政策。&&}