摘要：空间经济学旨在解释经济活动的区位。虽然与接近自然资源的重要性在减弱，但距离和区位并没有从经济生活中消失。近期在空间经济学中的工作表明新的力量在塑造经济地图：地区间充满了不平等和障碍。经济活动的区位是不同种类规模经济和人力、商品、信息流动成本的权衡取舍。这种取舍是区域和城市经济学最近发展的向导。我们简要地探究了能够对区域和城市经济学都有用的因素，最后以普世的政策结尾。

空间经济学旨在解释为什么经济活动集中在不同区域，辨别两种力量：向心力和离心力的微观基础，找到空间不平等的原因。空间经济学和经济理论的关系十分复杂，因为其充满了理论中的困难（外部性、规模报酬递增、不完全竞争），因此既是经济学的核心又是其边缘。

自知识经济出现以来，传统的区位要素被依靠人力资本和认知能力的区域和城市增长的新动力取代。虽然一些大城市的住房和通勤成本非常高，但其生产值占国家GDP的份额越来越多。同样令人惊讶的是，经济中最稳健的事实引力定律，表明两国间双边贸易与它们之间的距离成反比。同时，人的移民也是有黏性的，移民也遵循引力定律。以上事实表明，虽然运输和交流成本大幅度降低了，但距离和区位在经济生活中的影响并没有消失。交通分割了区域和城市，在区域背景下，交通包括区域间和国家间投入品和产出品的运费，在城市背景下，交通包括了通勤成本。

2.空间经济学研究什么？

2.1空间经济学中基本的权衡取舍

空间经济学中基本的权衡取舍是规模报酬递增和运输成本之间的权衡取舍。

收益递增的存在对经济的空间组织具有重要意义：

虽然活动可以在任何地方，但很少有活动在任何地方发生。

2.1.2商品和人力转移需要成本

尽管有了互联网络和其他新的通讯设备，货物和人员的运输仍然昂贵，这对空间经济的组织具有重大影响：

空间经济学第二定理：世界不是平的，我们附近发生的比远处发生的重要。

空间不可能定理（Starrett）：考虑一个有有限区位的经济，如果消费者的效用函数与消费者位置无关，生产者的生产函数与生产者位置无关，区位间运输商品需要成本，那么就不存在跨地区货物运输的竞争均衡。

由于完全竞争和空间不可能定理，规模经济和垄断竞争的出现为空间经济学的发展注入新的活力，即Glaeser等人（1992）提出的集聚经济与克鲁格曼(1991)将垄断竞争引入到空间经济学。城市经济学在完全竞争前提下研究空间外部性（local），区域经济学研究内部规模报酬递增和垄断竞争和生产要素流动引发的货币外部性（global），在继续之前，我们先讨论第三种方法，基于产业组织理论的空间竞争方法。

无论行业中有多少厂商，每个厂商都与直接接近的厂商竞争，而不是与距离远的厂商竞争。这种市场描述就是空间竞争，与完全竞争的假设有本质不同。由于消费者是空间分散的，他们到相同厂商的距离不同，因此，购买距离较近厂商的商品，即每个厂商对临近的消费者有垄断力量，使得其可以在战略中制定价格。

霍特林对此有开创性的研究，其结论是，空间竞争的过程导致两个厂商在市场中心聚集。如果这是真的，那么这为厂商的集聚提供了合理解释。但是，霍特林的分析有误:当厂商非常接近时，对应的子博弈不存在单纯战略纳什均衡。Aspremont et al. (1979)改动了霍特林的模型，得到了子博弈完美纳什均衡，其结论是销售同类商品的厂商选择在街道两端，原因是因为地理分离可以放松价格竞争。

80年代，许多产业组织方面的研究重新审视了这一问题。主要信息很简单:如果双寡头出售的商品在垂直或水平属性上存在明显差异，那么市场中心最具吸引力的地方。当运输成本较低时，地理上的隔离不再是竞争的保护，产品差异化替代了地理分散。

al.(1985)提出用多项logit模型对消费者多样化的购买行为进行建模，（多项logit与CES偏好密切相关。）结论是：当人们对多样性的偏好足够强烈，或运输成本足够低时，厂商选择位于市场中心的区位，产品价格高于其边际成本。

空间竞争模型之所以具有吸引力，是因为它们非常适合研究空间中市场活动的过程。但是，它依赖于过多细节假设，且不易在一般均衡框架中推广，也不易证明纳什均衡的存在。因此，如果要避免空间不可能性定理的后果和空间竞争模型的缺陷，就必须求助于垄断竞争或具有外部性的完全竞争模型。这就是我们在第3节和第4节中要做的。

3 区域问题:空间相互作用的方法

3.1什么导致了区域不平等？

3.1.1本地市场效应

劳动力要素不可流动，资本可流动。集聚来自于厂商接近市场，更好地发挥规模经济的意愿；分散力来自于避免产品和劳动力市场的竞争。相比于第2部分，在权衡取舍中加入了竞争。当两个地区的资本回报相等时，系统达到平衡。结果是，更大的区域拥有更多的厂商，能够以更低的平均成本生产和提供给更多的消费者。然而，大区域的竞争强度使得一些厂商留在小区域。这个结果被称为本地市场效应(HME)。在这种情况下，高生产率厂商的聚集使得大区域内的竞争更加激烈，导致低生产率的厂商转移到小区域，即厂商的空间选择会导致区域间的生产力差距。

3.1.2核心-外围结构能否成为稳定的均衡结果?

C-P模型与HME的不同点在于劳动力可以流动，厂商和工人同时起作用。首先，如果一个地区恰好对可贸易商品有更高的需求，那么它在制造业中所占的份额就会比较高，从而推高名义工资。其次，厂商越多，意味着本地商品品种越多，当地价格指数越低。因此，实际工资增加了，这个地区吸引了更多的工人。这会产生累积因果关系，促使厂商和工人在一个区域(核心)的集聚，而另一个区域成为外围。尽管这一过程似乎会产生雪球效应，但并不清楚它是否总是按照上述预测发展。事实上，上述论点忽略了移民对劳动力市场的几个关键影响。一方面，目的地地区劳动力供给的增加会导致名义工资的下降。另一方面，当地对可贸易商品的需求增加，导致对劳动力的需求增加。因此，其对名义工资的影响难以预测。同样，在产品市场上的竞争也越来越激烈，降低厂商的利润。所有这些因素结合在一起可能会引发雪球式的融化，这可能会导致厂商和工人空间上的分散。

克鲁格曼(1991)通过考虑第二个部门——农业，为他的理论体系增加了一个真正的分散力。农民在空间上是固定的，在两个地区之间分布均匀。因此，他们对制成品的需求根植于他们居住的地区。当农产品可以自由交易时，区域间收入的均衡使得农民对制成品具有相同的需求函数。由此导致的需求的分散促使厂商选择不同的地点，因为它们在向当地农民提供产品方面具有邻近优势。

3.1.3核心-外围模型的局限性

1)CP模型解释了为什么会出现聚集，但并没有预测在哪里发生，因为当运输成本非常低时，制造业可能会集中在A地区或B地区。然而，无论区域的优势有多大，雪球效应都会使这个区域成为核心。然而，所有行业总有一天都会衰落。在这方面，CP模型并没有增加我们对区域衰退的理解，这并不是区域增长的镜像(Breinlich

2）从分散到聚集的突然而不连续的转变是假设工人是同质的的产物，他们对实际工资的边际变化作出同样的反应，就像消费者对伯特兰双寡头垄断下的边际价格下降作出反应一样。一旦认识到个人对与移民有关的非货币属性持有不同的态度，人口聚集过程就会逐渐缓慢。更重要的是，工人对家乡的依恋是一种强大的分散力。当实际收入差距效用低于乡愁造成的效用损失时，集聚过程就会逆转。在这种情况下，市场整合首先促进了分歧，然后促进了融合(Tabuchi

3）由于竞争是不完全的，均衡是次优的，CP模型的福利分析并没有传递一个明确的信息。生活在外围的工人总是喜欢分散，因为他们不必进口所有品种，而生活在核心的工人总是喜欢聚集，因为所有品种都是本地生产的。换句话说，市场一体化同时产生福利收益和福利损失。为了比较两个市场，Charlot(2006)研究发现，当运输成本明显降低时，赢家可以补偿输家，以维持他们在分散情况下享有的效用水平。然而，当运输成本处于中间值时，没有出现明确的建议。这解释了为什么在一个基本原则是正确的领域存在如此多相反观点的原因。

4）HME中提到的维度问题也出现在CP模型中。在两个区域背景下的集聚并不一定意味着多区域的情况下制造业在一个区域集聚的。然而，利用离散傅里叶变换，赤松等人(2012)已经能够证明以下结果：考虑K 2ⁿ个沿圆周等距分布的区域，从运输成本值大到足以使制造业均匀分布开始，运输成本的逐渐下降会导致工人部分聚集在K/2个备选区域。随着运输成本的稳步下降，CP模型呈现出一系列的分叉，每次分叉，制造区域的数量减少了一半，直到制造部门完全聚集成一个区域。这扩展了Krugman(1991)的结论，但是这些结论在更复杂的空间环境下会变成什么仍然是一个开放的问题。

5）最后，由于忽略了通常以城市形式实现的活动集聚，区域经济学忽略了通常由人口地理集中所产生的各种成本。然而，计算这些成本可能会对区域经济学得出的结论产生深刻影响。例如，Helpman(1998)认为，当经济活动的分散力是由固定数量的住房而不是不可移动的农民提供时，降低货运成本很可能会触发分散力，而不是集聚力。在这种情况下，住房竞争阻碍了集聚过程，克鲁格曼的预测被推翻了。结果的差异很容易理解：当工人迁移到更大的地区，房价就会上涨，这就加强了分散力；同时，更便宜的运输促进了贸易。把这两种力量结合起来，就可以看出，当运输成本稳步下降时，可能会出现分散。到目前为止，最稳健的结论是，降低运输成本先促进集聚，如克鲁格曼，然后导致分散，如Helpman (Puga, 1999)。这表明，区域内正在发生的事情是理解区域问题的关键。

3.2区域差异的演变:替代方法

3.2.1投入产出联系与空间发展钟形曲线

为了理解经济体中出现的以劳动力空间流动性低为特征的大型工业区，超越克鲁格曼模型寻找替代解释似乎是有道理的。在这方面，CP模型的一个主要缺点是忽略了中间产品的重要性。厂商区分销售最终消费和中间产品，因此，在进行区位选择时，中间产品生产者关注最终消费品厂商的区位;同样，制成品生产者也密切注意中间产品供应商的所在地。这是Krugman and Venables(1995)的出发点。这也造成了累积因果过程，因此，集聚可以用对中间产品的需求来解释，而不需要像克鲁格曼那样依靠劳动力流动。

让中间产品发挥突出作用，明显背离了CP模型，这使人们关注现代经济中发挥作用的其他力量。一旦工人无法移动，厂商在区域内的高度集中就会导致该区域工资的上涨。这就产生了两个相反的力：一方面，由于消费者收入增加，核心地区的总需求增加，如克鲁格曼所言，需求是一种集聚力，然而，它不再是由人口规模的增长引发的，而是由收入的增长引发的；另一方面，工资水平的提高产生了一种新的分散力，即他们的劳动力成本很高，当工资水平低于需求水平时，厂商就会将业务转移到外围国家。综上所述，随着运输成本的下降，首先是生产的集聚，然后是生产的分散。综上所述，经济一体化将产生空间发展的钟形曲线，它描述了发展进程早期区域差距的增加，后期区域差距的缩小。

3.2.2制造业而不是运输业的技术进步

结果与CP模型有很大不同。首先，在克鲁格曼(1991)及其追随者的著作中，由于价格和名义工资趋同，运输成本下降，人们搬迁的动机随之减弱。但是，请注意，随着运输贸易成本的降低，聚集力和分散力都减弱，这一差异的绝对值逐渐减少。相比之下，制造业的技术进步会降低劳动边际需求，使得大区域通过增加工资和降低现有品种的价格变得更具吸引力，(比如，增加工资和品种的数量)。换句话说，技术进步往往会加剧两个区域之间的差距，从而促使人们从较小的区域搬到较大的区域。因此，制造业的技术进步有利于集聚。另一个主要区别值得指出。运输成本的下降促进了这里的分散而不是聚集。

3.3交通对空间经济重要吗?

根据Glaeser和Kohlhase(2004)的研究，运输成本的显著下降将我们带入了一个基本上可以自由运输货物的世界。这种说法忽略了一个事实，即低运输成本会极大地加剧竞争，使厂商对成本的微小差异更加敏感。此外，非贸易服务在GDP中所占比重很大，运输成本只对可贸易货物产生影响。此外，与距离有关的各种交易成本，如时间成本并未计入GDP。最后，特定的交通网络模式有利于某些地方而牺牲了其他地方。

3.3.1运输成本是什么意思?

贸易和空间经济学文献认识到各种类型的空间摩擦的存在，但假设冰山运输成本充分反映了这些不同的摩擦。将贸易产生的所有空间摩擦集中到一个冰山贸易成本中并不是一个无害的假设。具有讽刺意味的是，尽管新经济地理学强调制造业规模报酬的重要性，但它忽略了交通运输具有更强的规模经济，因此考虑运输部门规模报酬递增应该排在在空间经济学家议程的前列。

3.3.2交通基础设施能刺激区域经济活动吗?

Redding和Turner(2015)以一种非常简洁的方式提出了主要问题:交通基础设施对经济的影响从根本上取决于交通成本的变化是改变了经济活动的总量还是重组了现有的经济活动。

对农业影响：由于农业是一种分散的活动，需要大量的土地。因此，坐落在铁路沿线或靠近铁路的地区农业从铁路建设中受益。

对制造业影响：Faber(2014)研究表明，与非连通地区相比，中国新建高速公路的建设增加了连通大都市地区的工业产出，降低了连通非大都市区的工业产出。换句话说，贸易一体化以牺牲中间区域为代价，重新强化了核心城市，这一结果可以通过在HME模型中添加长途经济来解释。同样，Lin(2017)指出，中国城际高速铁路导致连接城市的认知工作数量显著增加，而Berger和Eno(2017)指出没有确凿证据表明铁路促进了瑞典的区域融合。

尽管我们有理由相信，铁路对19世纪美国和印度农业的发展具有社会效益，但这并不意味着修建新公路就能解决许多后工业化地区如今面临的问题。虽然提供更先进的运输基础设施可能有助于促进区域增长，但这并不是决策者的万灵药。

对总部经济：旅行和通信成本的稳步下降加强了总部经济在大城市的集中(Henderson and Ono, 2008)。

这种方法的最大优点是它可以考虑到与新建交通基础设施相关的所有直接和间接影响。

3）运输基础设施的政治经济学

地方当局的能力和计划投资的质量也是一项运输政策成功与否的关键决定因素，但是这些方面是一般均衡模型所不能考虑的。为此，我们需要案例研究。我们认为，把运输基础设施作为促进区域发展的主要手段之一充其量是好坏参半。

4 城市会因为互联网而消失吗?

与空间经济学的基本权衡取舍一致，城市经济学强调厂商外部收益递增与厂商和人们的通勤成本间的权衡取舍，而区域经济学则侧重于内部递增收益与区域间商品运输之间的权衡。因此，在一定程度上，区域经济学和城市经济学的结果有一些相似之处也就不足为奇了

众所周知，大城市的家庭房租高，通勤时间长，生活环境污染严重，犯罪率高。那么人们为什么选择住在这样的地方呢?这是因为大城市的工资比小城镇高得多。但为什么公司能给员工支付更高的工资呢?因为大城市的劳动生产率高于小城市，而劳动生产率之所以较高，是高密度活动产生优势。这些优势被称为“集聚经济”，包括货币和非货币外部性，可以是部门内或部门间的。长期以来，集聚经济被视为隐藏着丰富微观经济机制的黑盒子，这些机制导致总体的规模收益增加。如今，这些盒子已经打开，我们对这些不同的机制有了更好的理解，尽管它们的相对重要性仍然是一个未解决的实证问题。尽管这些贡献很有趣，但值得强调的是，城市经济学家对他们研究的行业的市场结构(如果有的话)关注很少，尽管不同行业的市场结构可能有很大差异。例如，“合作竞争”的典型案例涉及厂商共享知识和在产品市场上激烈竞争的重复博弈。

4.1.1企业集聚经济的本质

将与人口密度相关的各种机制组织成以下三类:共享、匹配和学习(Duranton and Puga, 2004)。它们的共同特征是，它们都导致本地生产函数显示报酬递增。

共享主要指有助于提高厂商生产率的地方公共产品，如通信设施和各种运输基础设施。共享也指广泛的企业对企业的服务和大量的专业人员。尽管厂商将越来越多的活动外包给劳动力廉价的国家，但也只使用在本地才有的专业化服务。

匹配意味着，拥有众多不同类型的工人和工作的市场能够更好地匹配工人和工作要求，以及匹配服务提供者和消费者。拥有相同技能的工人在较大的城市会获得更高的工资，因为厂商具有较少的垄断能力(Manning,

事实表明，研发和创新是地理集中度最高的活动。当研究人员聚集在一起时，会产生更大的创造力。同样，知识溢出往往更有利于技术工人。在较大的、受教育程度较高的城市，工人之间的交流要多于技术水平较低的城市。Bacolod et al.(2009)和Combes et al.(2015)观察到，与大城市相关的城市工资溢价源于认知技能，高技能工人倾向于根据更大、更昂贵的城市进行分类。这种演变将产生以下影响:专门从事高科技产业的城市会吸引高技能工人，而高技能工人反过来又会帮助这些地方取得更大的成功。在这种背景下，空间的不平等反映了技能和人力资本在空间上的分布的差异。

然而，面对面接触的重要性可能仍然是一个具有高度争议的问题，因为这种接触很难观察，而评估它们对创新过程的贡献就更难了。劳动力空间排序的另一面是，停滞或衰退的城市存在。人力资本的集中可以促进经济和技术的发展，但也可能伴随着巨大的地区差异，这可能会产生不可低估的政治和社会后果。

4.1.2如何衡量企业集聚经济?

衡量不同城市环境中不同类型的集聚经济的相对强度是空间经济学面临的主要挑战之一。

4.1.3消费者聚集经济

生活在大城市的消费者也从共享,匹配,学习中受益。消费者能够获得多种多样的可贸易和不可贸易的商品和服务，可贸易商品在大城市也可能比在小城市便宜，但非贸易服务的价格可能会更高。但这些服务的质量在大城市可能更高。因此，城市规模对生活成本的总影响是不确定的。

4.2通勤成本和住房成本的权衡取舍

4.2.1单中心城市模型

杜能(1826)是空间经济学的奠基人，他首次对土地在不同活动中的分配方式进行分析。城市经济学的权威模型建立在杜能的基础上，是一种无特征的单中心城市模型，在这种模型中，一个单一的、外生给定的中央商务区(CBD)可以容纳所有的工作岗位。在这种背景下，一个地点唯一的空间特征就是它与CBD的距离。该模型的主要目的是研究家庭在住房面积(以土地使用量近似)和可达性(以通勤成本的倒数衡量)之间的权衡。

4.2.2就业中心的出现

城市内部的主要交通成本是道路拥堵，其次是当地的空气污染、交通事故和气候因素。美国和欧盟都没有成功地解决这些负外部性问题，尤其是在它们的定价政策和基础设施决策方面，这可能会阻碍经济增长。修正城市密度产生的外部效应，充分利用集聚经济，是城市和交通经济学面临的主要挑战之一。

城市的大小和结构在很大程度上是由城市交通系统的表现所推动的。为了评估各种政策可能产生的影响，我们认为有必要区分两种根本不同的工具:一是通过定价和监管更好地利用现有的运输基础设施，二是增加运输能力。

4.3.1透过道路收费，减少交通挤塞

4.3.2堵车费的艰难道路

4.3.3公共交通能取得什么？

4.3.4基础设施扩建能解决拥堵问题吗?

当道路收费没有得到实施时，修建新道路不一定是减少拥堵的适当政策。相比之下，新道路很可能会对城市形态产生意想不到的、甚至是不受欢迎的影响。因此，拥堵定价又回到了中心舞台，成为遏制城市拥堵的主要工具。尽管决策者对这一工具缺乏热情，但城市交通经济学取得的大量成果鼓励各国政府进行拥堵定价。对交通拥堵进行智能定价，可以将排队转化为收费收入，带来时间和生产率的提高，相较于建设新的、昂贵的交通基础设施是的明智选择。

5走向区域和城市经济的综合

现在应该清楚的是，我们需要更好地整合不同类型的空间摩擦，以确定作用在不同空间尺度上的力量如何塑造全球经济。大多数国家与本国的贸易多于与世界其他国家的贸易，而城市是贸易进程中的主要参与者。因此，了解城市的大小和结构是如何影响贸易强度的，反过来，了解贸易和市场一体化是如何影响城市内部结构是非常重要的。这一任务必须在多城市一般均衡的框架内完成。

5.1并非所有的城市都是一样的:为什么城市体系是分层的?

由于城市的专业化产业不同，产业形成的外部经济的规模也不同。

为了阐明城市系统中起作用的力量，我们以Fujita和Thisse(2013)的研究为基础，他们在以下假设下将Henderson的模型作为一个全面的一般均衡模型进行求解假：设N个同质消费者，每个消费者拥有1单位的劳动力，C-D偏好

生产部门i=1,2,…,n-1的生产函数是，是收益递增程度，第n个生产部门的生产是规模收益不表的，n作为计价单位。交通成本是距离线性的tx，无运输成本，即每个城市的消费者面对的价格是相同的，具有相同的消费结构。则均衡是：

第i种类型的城市规模是，第n种类型的产品被大量的任意小城市生产。因此，规模报酬递增阻止了城市的扩散，交通成本阻止了城市无限扩大。大(小)城市专业生产高(低)收益递增产品，然而,大城市的数量不一定小于小城市的数量（由αi决定）。Mi是i类城市的数量，随着γi增加，i型城市的数量减少，因为少数大城市允许一个更好的利用规模经济。低通勤成本使得不同规模的城市能够共存，在这些城市中，工人获得不同的工资，但支付不同的地价。相比之下，当通勤成本非常高的时候，城市系统主要是由小城市组成的，这些小城市成本不高，就像前工业化时代那样。我们再一次看到，集聚经济与通勤（交通）成本的权衡取舍关系塑造了城市系统:(i)随着商品i的生产收益增加而增加，i类城市的数目减少，但这些城市变得更大;(2)当通勤成本下降时，所有城市都变大，而每种类型城市的数量都在减少。

第二代城市系统模型主要研究城市间异质工人的分类问题。他们的目标是描述城市规模与其技能构成之间的关系。重要的是，与Henderson不同的是，这些模型展示了不同的城市在不需要吸引开发商或地方政府等“大型中介”的情况下可能会如何发展。Davis和Dingel(2017)首次展示了异质工人面对面接触的成本有多高，这一点的重要性在上文已经强调过，它可能会推动城市等级制度的出现。更具体地说，这些作者考虑了一种非合作博弈，在这种博弈中，具有不同能力的工人将他们的时间在生产可交易商品和交换想法之间分配。他们分析的关键是，个人生产力取决于个人技能，但也取决于交换思想的环境的质量，而交换思想环境是由参与当地交换过程的人口组成所决定的。此外，个人技能和思想交流环境的质量是互补的。在这些合理假设下，Davis和Dingel(2017)的研究表明，在技能维度上存在空间排序，大城市的技能更丰富，技能溢价更高。本着CP模型的精神，当聚集力相对于城市成本较弱时，等规模的城市结构是均衡的。

这些模型假设交易商品没有成本

定量模型最大的优点之一是考虑了贸易、区域和城市经济的主要因素，同时考虑了其他因素，如任意数量的区域或城市的异质性。定量模型也有助于研究城市内部结构如何受到各种冲击的影响，允许解决新的问题。

区域和城市模型不是阿罗德布鲁那样的全面一般均衡模型，也不是特定市场的马歇尔一般均衡模型。它们结合了几个特定的市场，如运输、土地或劳动力，目的是研究它们之间的相互作用，而经济的其他部分提供了计价标准。这些问题的复杂性、地理规模的差异、市场结构问题以及运输部门的多方面解释了为什么我们需要不同的模型以及不同的计量经济学方法。我们已经看到几个重要的问题仍然悬而未决。然而，本研究的目的在于说明空间经济学不再是一组互不相关的概念和方法的集合，而是一个与其他经济领域不断融合和发展的领域。

空间经济学能否为决策者提供信息?答案是肯定的。由于市场力量对空间经济的影响，区域发展似乎不可避免地存在不平等现象。在某种程度上，区域发展的不平衡可以看作是经济增长再地理上的对应(Lucas, 1988)。集聚过程的累积性使得结果面对各种类型的冲击都很稳健。收益递增导致高投资支出和基础设施利用率不足。空间分散的公共投资往往是无效的，因为它妨碍经济活动达到能在国家或国际市场上有竞争力的临界值。许多政策没有认识到区域收入差距往往是规模经济的结果

设计地方发展政策时必须考虑地方的历史和社会背景、经济优势和劣势、教育体系、配套设施和政府管理的质量。就像厂商为了避免竞争进行差异化生产一样，地方必须避免与成熟地区的直接竞争。区域发展战略应利用当地的独特性资源，加强各区域的比较优势，并优先为各区域最薄弱的环节找到可持续的解决办法，一个好的策略是设计差异化的基础设施。

不平等贯穿城市体系。人力资本的发展应该是城市政策的主要目标。地方政府不应在大型基础设施和高档建筑上花费巨资，而应通过采用市场导向的土地和建设政策，提高住房的供应，并通过拥挤收费的方式，促进城市通畅。住房和交通市场也与当地劳动力市场密切相关。因此，忽视创造就业机会的城市环境的国家就业政策很可能无法充分发挥其潜力。

同样，了解土地资本化如何运作，可能有助于改善地方公共产品，从而减轻宏观经济财政限制。任何特定地点的地租价值，都是将该地点附近产生的各种成本和收益资本化(至少在一定程度上是这样)，其价值是由厂商、家庭和地方政府所采取的行动创造的，而不是由房东创造的。因此，允许地主征收地租是一种从集体到地主的隐性转移。以空间经济见解为依据的区域和城市政策可以使国家经济更好地运作。（冯粲，周玉龙）