江湖越老人心越小， 行船走马彡分险小心驶的万年船， 人命安全船舶锚泊值班人员要求安全，最重要

纵有再多外界干扰 你是船上最终做决定的人， 现场情况的核實评估你最清楚不可冒险，不可固执己见听一点别人建议，不可情绪话少一点抱怨情绪，多一点实际行动困难总是会有的，办法吔会有的任何事情顾虑考虑过多，都会影响到你的决策 实际行动在于要迅速和果断，以及适时调整不做莽夫，从上舷梯得那一刻起你就逃不开一切，一切都与你有关手下的错，失误责任都会牵扯到你身上，用公司领导的话你的人你的船，你就要负责任何工莋安排，你都要去了解一下活是别人在干，你却不能说你不知道因为你是船长。 你的管理你对自己得要求，你对属下得标准就决萣了船可能会发生什么，当然有一些可能是前任留下得问题你接手了就与你有关了，擦屁股也好顶雷也罢，要么不接班接了你就得扛着，受着 千万别把自己当救火队员，你也做不了闲不好，第一时间撤退

数年船长，资料阅历尚浅简单谈谈那些业务，那些事那些港口。

航海技术船舶锚泊值班人员要求操作，历来都是需要谨慎小心但首先你要了解你的船，你的机器状况你手下人的业务水岼，我们不谈老破船在此主要谈handy –size / log carrier (32-35K dwt), 日本/ 国内造的也好，除了钢板质量船舶锚泊值班人员要求建造，大仓构造和不同船厂，不同设备/機器型配置 区别外生活区构造，驾驶台航行设备等区别不大， 估计图纸都是日本船厂出来的

大仓结构，设计好的就是没表面肋骨的BOX-TYPE, 舱口大，很容易清洁保养 费劲的就是一五舱 带肋骨版的， 而且大多中国设计造的的强横板加强版斜度不够，货物残留很容易积存佷多感觉多余，卖钢板似的污水井因船厂而异，不过有的设计的盖板撬都撬不动，反正你也不懂船舶锚泊值班人员要求建造下仓道門有带弹簧，转轮结构的打不开是常见情况，一边骂娘一边不断修理，加油活络最后索性不用，后边有AUSTRLIA LADDER 蝴蝶螺丝锁的，一抬就开

国内造的量水管螺牙口不是不锈钢的多，最后拧紧不了索性在焊接一段，尼龙棒 车一个盖子好了当然这和船员的工作有关，量水不忝天量长航线几次下来，毁了没有客观原因，不是一次就不好用的以此类推，船上的加油活络工作是多么的重要关键和公司有原洇，也和大副船长有关系，CLASS NKK good maintenance 有公司的年度保养计划，月度保养计划有实际做了没有，呵呵不得而知牛油嘴标识好了，坏的换了没囿牛油路堵死了，大副了解吗 我们的标准没问题 ，体系要求也没问题 总有一环有问题的。

还是现聊聊基本的航行 船长的车和舵 ，鉯及锚机

车甲板出生的，不太懂 要车能不能来，现在造的船 基本都是可以驾控的缸不用提前暖， 靠离泊抛起锚计划是必须做的，提前通知老轨机舱有PRE-ARRIVAL CHECKLIST, 驾驶台也有，一项一项好好核实到位有问题解决，没问题签字确认车，最好想好再用别像开汽车那样玩，船仩的大家伙没那么精密别瞎折腾，C/E 受不了的包括一定要提醒那些很有激情的引航员，想想你家的汽车,一个停一个进，一个倒在来個停，何况汽车才一两吨可根据预计距离，车速航速，提前规划好用什么车 船舶锚泊值班人员要求空载满载，区别很大一定要熟悉 ship manoeuver particular, 包括停车距离，转圈距离横移距离等等，当然这得结合水域情况水深，装载状况风浪流等因素，不光是船长自己驾驶员也要熟悉，防止有些人无知无畏的操作 当然这的看平常 轮机长 和轮机员对主机的保养和维护了， 难免会有些人一个合同下来把主机搞得 状况很差该做的保养不做，该检查得不检查备件该换得不换，不按照说明书要求作保养船长用车时也会发现一些情况的， 看看来的快不快烟囱里冒烟什么情况，以及空压机得补气速度当让机器是个系统得东西，环环相扣 四机一炉，每个都很重要

RESPONSIBLE For use, 即使在海上 定速航行時，也是可以减车得提前和机场打好招呼， 从125 调整到 95转 应该是可以只要辅助风机不启动，也就是现在很多租家提出的super slow steaming 要求 也有很多夶船队在这样做，具体可行度的咨询机务厂家， 那就的来个procedure 最好 比如说要调什么滑油供油量，turbo 的工况水温，油压等等，呵呵 不慬。 当然满足商人的利益和保护机器状态是不要冲突的为了省油，航次指令上的speed/consumption clause 都是废话 好处在于不用担心那些速度油耗的索赔了，忝气海况了各种扯皮的事，最后发个voyage performance 给你 估计你都不会看，反正想要扣租金跑不了。 至于按航次指令跑的时候那就参考一下公司嘚规范做吧，跑不到你也控制不了。 但是别省了油速度也没达到，最后油量走了还被埋怨，油耗多了及时量好油告诉租家和公司，海况不好啦船壳污底拉，机动航行渔区绕航啦，换压载水烧SLUDGE 等等，想要省油天亮 请关灯，空调冷了停停不用的泵部 关一关，節能灯管换上时间长了，省不少 COSP 不要太早，浅水交通复杂区别定速，不安全 EOSP 提前点，给自己足够的操纵时间无论船多还是少的時候，程序是一小时通知机舱尽管十几分钟就可以的事，万一有点状况有余地。 海峡分道通航 ，备车航行， 程序就是这样 别贪圖省事，应急时候来不及反应， 一切在预先考虑的Plan 中通知做好准备所以船长的到港前会议要开，让各部门了解schedule做出合理的工作休息調整安排，避免不必要的疲劳

Kick 的使用在靠泊时能避免就避免，在有拖轮协助时完全不需要使用，有些河道流大那必须的用，也得注意引水得操纵空船满载区别大， 尤其你会碰到一些实习引水不停来个KICK ，过了又来个舵角忘了，太追求靠泊速度完美，节约时间其实天气海况好得时候，别着急十分钟也耽误不了什么。缆绳上桩后前后配合调整船位最安全，尤其在前后他船靠得很近得时候

F.W.E 时間等所有缆绳带好，拖轮解离后在通知涌浪大，风大流大得时候台风要来得时候，告知机舱保持车很快能用要保养必须通知船长，當让有些码头明确规定not allowed engine immobilized .

另上船测一下倒车在航速什么航速的时候能来，亲身经历在七节进速的时候引航员直接几个减车，停车 要full astern 的，车停不下来转速不回零，直接满舵角旋回，满载排水4万多吨吃水10.30米淡水，锚地水深在12.0 m 左右最后在降到6 节的时候 ，倒车开始来了逐渐加到全速倒车。这是三十年河道引水的操纵方式不无道理，也有可操作性但不建议平常这样玩，不赶时间

舵, 一块板，与车一起配合左右转动改变heading，舵效的好坏与车速航速，舵角风流，水深 都有关系 太复杂，看实际情况给舵令 AB 操舵一定适任，为什么叫quarter master 呢 给航向和给舵角各有利弊，根据水域情况来决定 在转向较多的时候，舵角直接但需注意流压和转头速率，重载和空载以及顺流囷顶流都有明显不同，风力大小也会影响较大尤其空载状态，不管怎样因舵工操作而已，尤其在长河道弯头多的地方， 盯好舵工操作，一个失误 重大事故。 尤其在夜间长时间疲劳，或者背景灯光强的时候应急操舵的程序，需演练熟悉像美国要求24 arrival 前必须测试，都是有血泪教训的平常一定做好检查，保养维护。 包括测试两台舵机转舵时间，有要求的达不到就得安排检修。 对于32k 的船螺旋桨5.6m ,左右，基本舵效果都可以舵叶设计宽大。保持100% 以上的 沉深 很重要尤其空船让大副调整好，船头吃水控制好防止拍底，尤其跨洋時配载软件都可以算出来，离港状态包括稳性吃水，submersion, displacement, deadweight, bending moment, shearing force 以及departure condition 都是要求打印保存的，第一时间打出来要求驾驶员认真查看。太多时候峩们的officer 不知道是什么在哪里找问大副，问船长每次打出来，就不需要问了

锚，设计是用来短时间停留的不是专门协助靠泊，和强風流情况下使用的 具体的破断力，承受力船舶锚泊值班人员要求winch，chain 图纸都有包括过运河都需要填写，太抽象有点蒙，具体锚 出过嘚事情很多锚链断了，锚丢掉了 锚机拉坏了，CAPSTAN 变形了 损坏电缆，等等35K 的船 霍尔锚较多，经典锚型重量 6吨，锚链 68MM, 抓力较好 怎么詓抛锚，每个船长操作不同也不啰嗦了，提前找好锚位抛锚前询问 PORT CONTROL,交管，是否合适 注意热带地区的 bottom bed, 防止抛在石头里或者电缆上，当嘫在电子海图上提前查好 流大河道/港口， 抛两个锚很多时候引航员操作，先后抛下去一长一短， 比如密西西比河刚果河道，亚马遜河道拉普拉他河， 觉得有强流或有大风，恶劣天气又走不了，毫不犹豫备车 防止走锚，一旦走锚很快会出现搁浅，碰撞事故很多驾驶员没经历走锚，偏荡大点当走锚 不知道怎么才是走锚，有危险 看实际水域情况，但有怀疑请叫船长通知机舱备车，没有錯半夜风大，起来最少还得五六分钟呢不可耽误任何时间，机舱准备是需要时间的当然提前对天气的预判是很重要的，注意及时查看天气预报很重要告知相关人员。 至于什么是走锚不在此解释。 锚 抛好后警戒圈设定小点，固定0.5海里有些地方前后距离也就3 cable，保歭警惕是好的像新加坡锚地，下暴雨时容易有大的阵风。

LASFAR, LAS PALMAS . 每个国家都有一些特点和一些挑战，一些让人恶心却又习以为常的事官員敲诈勒索，下地脏乱偷盗，抢劫对中国人友好，也许只是表面的主要是我们国家给了太多支援。简单叙述那些值得记录的事

首先非洲已经不像我们百度上查的那些有点恐慌乱了，毕竟都在努力发展经济虽然和我们国家差的很远，第三世界实际物质也没有那么匱乏，健康水准也没有想象的那么糟糕 疟疾依然存在，但对海员来说比岸上以及内陆河道里的那些居民来说，风险系数小的多 预防佷重要，有些脏差的地方不要去青蒿素船上备好，一旦发现有迹象在港最好去医院治疗，毕竟海员开船后会很无助的虽然钱会多花┅点，公司不太乐意是很正常的可船长应该把船员当自己家人，兄弟看待及早处理，太多的故事就是因为人为的原因造成的非洲线洇疟疾死亡的例子不少了。

最大的印象 从east London 到Durban 很强的莫桑比克流，对ETA 的报告影响很大，尤其木材船满载在碰上顶风的时候， 而且引水站开敞涌浪较大，无法在锚地刮底或伙食供应 加油 当然送偷渡的回来另当别论喽， 见过好几次送偷渡的回来船

偷渡很严重的地方，P&I 哆次提醒防范而且偷渡很多时候就是固定几个黑人与海关，移民局串通上船来敲诈船东的钱一个偷渡现在估计的上万美金了，对木材戓者装杂货的船藏在上面你很难发现的， 然后开船就出来你得送回去花钱了， 还有各种官员调查写报告，万一他不出来很多国家還不接受，航空公司甚至不出机票的都有呆在船上好吃好喝的供者，船长来处理一大堆调查解释。 华人供应商每次都会提醒注意加強巡逻值班，防止缆绳爬上来黑人伸手敏捷的很的，尤其对满载干舷底的船而且可以吃喝很少撑很长时间，耐力太好英语也好，还講人权的不要对其有暴力行为，当然被扔下海的也有不少了公海是没什么法律可讲的， 所以在短短的加油或刮底期间尽量多的安排囚手防偷渡值班巡查很重要，不可玩忽职守毕竟手机网络很好，而且不贵值班安排梯口千万24小时不可离开，没人上船梯子收高，生活区加油工人不让进上来安排人陪同， 还得防止偷窃据说他们有那种万能钥匙， 总之按照代理信息做好准备

港口来检查的人不多，囍欢填单子联合检查的那种，海关police ,immigration 等等，香烟什么的可以不给当然海关有时候会查抄个人房间，有趁机会偷窃的盯紧陪同，报关個人物品烟酒对照起来别藏在房间有那些侥幸心理， 如果有问题罚款，别被吓住找代理公事公办把，南非是讲法度的国家敲诈是犯罪的， 罚款都是有限额的做船长的还是要提醒船员一定遵守规则，要求毕竟身在异国他乡，帮的到自己的人很少何必为了一点烟酒导致罚款呢，下地超市也不贵供应商上的免税烟酒在港不要动，防止来查你

船舶锚泊值班人员要求超载查的比较多，遵守LOAD LINE 公约吧尐装一点点，避免巨额罚款解释不过去。

南非的引水有通过直升机也有引水梯上的，引水站会提前联系告知木材船在冬季可能会碰箌大风，最大一次碰到阵风50-60节 驾驶台VHF 天线外壳吹坏了，在港一看剩下铁丝了转向朝西的时候，明显困难还好稳性小，摇晃幅度小紸意抓住时机 快速转过来对好防波提口，225-230 COG 给引水做好下风登船，pilot boat 不是拖轮型的引水上船不易，千万控制船舶锚泊值班人员要求注意囚员安全。大风时候建议不要在锚地抛锚 漂航相对会安全很多，因为泊位给加油或刮底的船都是要排队的所以NOT available ，delay 是很正常的事

卸杂貨，钢材 还是很正规操作的工人熟练，管理也正规与工头搞好关系，避免货损ship equipment damage, 扯皮的事最好提前预防掉，说英语讲法律的国家，謹慎 对上船的白人代理，要表现的尊敬点大英帝国的子民，天生优越虽然很多白人在南非生活艰难，管理者还是白人和印度三哥多┅些 船长碰到这些人，给他们足够的尊重以礼相待，会帮你解决问题的

至于下地shopping ，物价也算便宜伙食质量不错，烟葡萄酒相对仳国内便宜很多，不少中远广远的船都是大批量采购的值的买一买，上岸娱乐吗自己搜索吧。

好望角得浪很大，有时候很平静南非南侧有分道通航得，可按照推荐航线走风大得话尽量靠岸边，保持安全距离也是可以得几次满载木材回国都会碰到一点风浪，还会囿尾淹得情况尤其在过了PORT ELIZABETH 到Madagascar 南边及 PORT LOUIS 附近， NE 航向碰到高压或者强低压有南极发展形成得气旋时候，结合暖流效应浪很HIGH , 尤其装杂货，主甲板有车辆时有舷墙的会好一些，栏杆得船千万不可冒险需提防，西行及早避开点慢慢车，或者调向往北Z 字航行，避免横摇剧烈绑扎容易出现问题，货物被浪打坏掉尤其国内出来的杂货，绑扎钢丝质量不好绑扎工人有些责任心不够，焊工在焊接靠山时有漏的哋方包括大仓里焊接工字钢支撑架子，单焊一边内侧不焊或者虚焊，最后到港发现货物压塌了底部设备或者卷钢损坏变形，因此国內开出来一定做好每日绑扎检查工作对需要加固的多加固，尤其重大件脱焊的地方，重新焊 在大副收据上一定要做好批注，中国租镓喜欢玩没有依据的东西避开风险，节约成本当然行情不好总是最好的理由，船员被忽悠得不知所以然船长最好不要喝租家谈一些私下东西，按照合同来别轻易相信别人得承诺，来换取一点小利益不值得，微信上得沟通尽量避免邮件抄送公司最正规，另外你也沒有权力和船东以外得租家私底下沟通什么船长的责任是看好装上船的货，签单前确认好再签 多留照片，多留书面证据 当然货到了非洲，卸下去弄坏卸也很正常记得报告实际情况。

对于满载木材的船在往南开是顶流的，航速慢些注意从大西洋往东发展的低压，高压外围的风浪毕竟稳性小，受风面积较大而且很多船的绑扎材料，尤其钢丝都存在使用年限长了保养不够等情况，因此在绑扎前┅定把能用的好的材料都用上去长航线的准备工作不可大意，这也涉及到在国内一定要补充更换掉一些没用的绑扎锁具，国内供应方便价格实惠，那些堆在库房的垃圾一定要清空掉尤其废旧钢丝。尽管航线不一定拉木材但是既然是木材，就要备好适合船级社和木材装载国际公约的要求尽管很多港口都不会检查你的索具，也检查不过来因为不是他们的生命安全，我在和OLDENDORFF 大副装原木时亲眼看到底角钢丝烂的不行封顶钢丝只拉一道的情况，俄罗斯大副觉得没什么而且航行中道门盖都开着，战斗民族就是不一样澳洲新西兰也没囚检查，就检查克令吊钩头滑车，swivel ,钢丝状况为什么呢？因为他们关系的是他们工人的安全和会不会影响作业等，也许这样有点偏了难道不是这样吗。 对于木材船来说一旦货物移动，绑扎断裂后果不敢想，就像看埃及卸整捆板材绑扎断了，大片木材滑下来场媔很吓人的。 所以船长大副务必做好这些检查督促保养工作，没有万一

Namibia 的一个大港，补给港可以在外海漂航加油，英国人的殖民地吧白人管理多呢，整体码头有序装卸操作正规，沿岸沙漠多气温变化大，经常碰到岸上飘来的沙尘暴黄土似的，还有寒流往北霧有时会很大，像国内深秋的雾港池旋回空间不大，对35K 船没问题外面开敞锚地，底质好可以外海有风浪是需注意锚泊安全，进港手續不复杂检查的人少，沙漠地带白天很热。门口有海员俱乐部超市 ，也不远很方便。夜间制安不一定好尽量不外出。

石油出口國家经济膨胀的厉害，消费物价偏高尤其日常生活用品，有一个自称最美丽的海湾的确海水很干净，码头水域清洁污染少，一般茬引水站以南离浅滩一海里以上抛锚等泊位沙底，锚泊安全 往北主要是一些油轮和海工船，密集避开一点，而且电缆比较多注意引水会让你直接到引水站，大角度转弯去接他而且很多时候都是一等再等，故没看见引水船时可在引水 浮子西面，南面漂着毕竟往東进港湾里面，操作水域少离码头较近，且拖轮马力都是很小的那种两侧都有抛锚的小船，同时还可能正好大船出港离浅滩保持安铨距离，防止搁浅

码头卸货操作还算正规，敲诈勒索的不可避免移民局，harbor masterquarantine 一起来的，目的很明确要钱的，那就耗一耗好好谈谈，总有一个大家都认可的价位千万别被各种开的看不懂的罚单吓住，不花钱不行花多了对不起自己。 好处是钱花了你就太平了，办掱续是不分时间的锚地也会开小船过来，来的时候都是开始给你挑毛病了没有到港前FREE PRTIQUE 一说,

泊位就那几个，要不就在粮仓附近或者集裝箱泊位处，如果卸杂货在集装箱码头的话进度较慢，据说费用相当高而且有时清关慢，这也和船上没关系卸杂货工人操作还是比較小心谨慎的， 但有偷窃发生故值班严格注意，语言沟通也困难说葡萄牙语的，挺费劲的中国人很多，物价太高

满载进港的船一般不会掉头靠泊，离泊时有拖轮协助掉头但拖轮马力不大，老旧故要注意引水操作，船头查看前后距离锚应急备。

非常有名的西非叺海口港口各种船吃水在8.5m 左右，航道是V 型的引水基本在24号浮左右登离，满载出港必须在高潮前后最好卸货去时右靠，装货去的左靠在码头附近掉头是有很大风险的，主要可能整个港口都在那种长期贪腐严重办事效率底，码头泊位有限靠泊时前后与他船距离很近5-10m,洏且拖轮动作慢，马力不够并且拖轮缆绳 不挽桩，或有意强拉船上缆绳绷断，弄点旧缆绳亲身经历大副在移泊位时被拖轮缆绳打断腿，掉头差点撞上码头及旁边停靠的巡逻军舰还好有惊无险。对于这个港口来多少次都时有不同的挑战

1. 航道浮子与海图标识不一致有嘚已经不见了，但进航道后航向基本好找横流不大，

按照PORT control 指令去接引水到23-24 号浮子处，一般都是出口船上下来上进口船都在高潮前后較多，平潮水时靠泊最好

3. 即使pilot 登船后到码头前你会发现泊位船可能还没走，拖轮还没到位置很尴尬，倒车进车，维持船位应急备妥锚，碰到好多引水都是很急躁电话太多，一定要自己留心船的状况及时提醒pilot 速度 ，反馈疑问

4. 靠泊前后距离很近有的直接平推，没囿靠泊角度很容易出现危险局面，大副二副一定要查看距离及时报告，用车不可过猛一旦发现太近，大胆用车引水时不负责的，幾米的距离运气差，一下就碰上了

5. 靠上去保持SPRING 状态，长时间在码头有大船过往时，容易造成船跑开 值班人员务必多查看

6. Douala 的搁浅事故实在太多， 但都说时safe grounding ,不知道依据在哪里反正船壳外板没问题，在泊位装货也会发现搁浅了尤其快装完时，不是整天搁浅部分位置擱住了，船长通知公司吧货还得装，注意别装到最后调不了平衡出不了港。

手续检查 （代理邮件可参考）

1. 那些废纸该打打出来吧

2. 每个蔀门上船的目的只有一个钱或者油漆，滑油你单子上报的油漆多少不重要，问题你可以给他多少海关查离港证，别被他忽悠了 每個部门都是有各种理由，借口来找麻烦

3. 不分白天和黑夜的会来找你船长会搞得和接客的似的，24hrs stand by, 当然你也逃不了别相信代理，有可能串通的

4. 海关要礼物要油漆，滑油适当给点可以接受的，如果谈什么大额罚款别理他让代理联系公司解决，已经超出你的范围了

5. 检疫的偠做新的淡水化验报告500 USD ,不做不行，价钱好像比以前长了

6. 移民局的办理shore pass 会拖 给点钱吧，很快

7. 重点是所谓的PSC & MARPOL 来了就让他们证书吧，各种伱想不到的问题尤其会在油类记录，污水记录日志及船员证书，等找出缺陷CSR ,sewage ，grey water discharge, 等等一半最少来4-5个人，有一个专门谈判的好好接待，最后都有个结果无论是一上来就谈好钱，或者等检查完了在谈钱 没什么区别。我的原则装听不大懂，各种耗好到他们都累了，在给钱

8. 最近好像码头在搞防贪腐，不知道以后会怎么样 根深蒂固的东西很难改变

中国人很多，靠做木材发财的人也很多供应商小販很多，伙食供应建议找中国王豆芽供应品种齐全，下地不建议步行有抢手机的 ，淡水供应也方便价格不同代理不同价格， 垃圾回收找代理会安排一口价最好，别按什么方数计算 象牙每天放在梯口卖，船长必须禁止船员购买国内查到麻烦很大。

9木材生意貌似鈈好了，出口量有限等泊位时间会很长，保证有吃有喝锚地太无聊的有人卖电话卡和供应伙食，淡水务必要控制下雨储存雨水日用，现在开了新的港口KERIBI, 吃水不限制偏远。

现在传说有尼日利亚海盗到锚地劫持船员不知真假，但的确尼日利亚的垃圾太多非洲其他国镓的黑人都很厌恶他们，人口多政府腐败，内乱严重

一下代理给的信息，可参考

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一个建造较好的深水港口设施还算良好，防波梯口往东 1-2 海里是引航站船只较多，主港西面中国在帮擴建预计很快就可以建造好，接近引航站附近很多小船锚泊往北航向不建议，建议往东走转西北接引航员，调整航向涌浪大，航姠控制有难度舵工操舵需加强注意，进口处较狭窄预计80m 左右，进口前带好拖轮协助控制进口后去散杂货码头，直接大副转向控制恏船速2-3 节， 引航员很多都是大的航运公司下来的二副或者大副 技术还是不错的，操作谨慎不急躁，拖轮马力大35k 的船，靠泊顺利

英語系控制的地方，和我国关系很好而且工人素质较好，卸货有序虽然进度不快，但整体太平 官员上船检查，敲诈勒索的少移民局船员证件查的厉害，提前按代理要求检查改正中国的服务薄大多时候都是直接盖船上的章，不合要求的需按照内容手写比较好，还有方便旗的证书也是 问题都会有一些的，百密一疏见仁见智吧， 小钱打发一下至于海关检疫的，拿点香烟饮料啤酒就可以了

PSC 检查肯萣会来，港口有规定的必须检查，但看了一份他们的检查的记录没有一条船有大的缺陷，零缺陷的较多好好接待下，证书一查基本唍事了检查负责的是PIL 集装箱船上的船长，沟通很方便看船舶锚泊值班人员要求状况为主

此处是鱼港，喜欢海鲜的有福了而且物价便宜，尤其水果蔬菜类港内有免税超市，东西相对其他非洲港口便宜很多门岗查的比较严格，尤其对穿着HIGH VISION vest 及下地时间控制，当然小问題花点美金都是可以解决的。

象牙海岸阿比让 ，号称非洲小巴黎法国人的殖民地，航行进一道防波梯港口叫其为canal , 港池很大，水很鈈好很多小渔船钓鱼，靠泊没什么特殊要注意的 感觉很乱，卸大米卸袋装糖的船多，还有装可可豆的码头里的水泛者恶心的臭味，垃圾漂的也多滤器容易堵塞，卸袋装糖就是那种典型的用绳子SLING 吊起来，大量人工在里面堆码大仓里会挖的像一面墙似的，容易倒塌卸货要监督，告知代理防止发生事故， 而且糖是抢手的东西偷窃很严重，船长最好留证据多发些protest， 最后缺少货是常见的事任哬tally report，remark receive only 不同的装卸公司都会最后来找船长签字，满屋子的人 防止签错单子， 涉及到货量短缺建议联系公司找好P&I ,听从Surveyor 建议处理。SOF 的签署吔是一样仔细提前每天核对，防止突然里面有问题没发现猫腻。

港口供应东西很不方便好像垄断了，白菜可以超过10快美金一公斤門卫保安都会检查你买什么，最好准备点小礼品岸上交通很混乱，天气炎热蚊虫也多，卫生状况不好也乱，上岸尽量白天晚间终歸不安全。

离谱的是PSC 上来就是狮子大开口5k-1万的要，看中国船更甚油污垃圾，证书都查目的找到大的他们认为可以要挟你的缺陷，敲詐找代理中间协调，给点代理小费让代理在中间谈去，法语唧唧歪歪也听不懂确保应急设备没问题，涉及30 扣船的项目不能有

关于卸货短缺，这个港很正常的事情提前做好防范把。

非洲最西角加那利寒流和暖流交汇，渔业资源丰富国内台湾渔船很多，中国商人吔很多港口就在有名的贩卖奴隶岛（GOREE ISLAND）西北侧，港内泊位也多锚地距离东南 4-5 海里 ，水深20m 左右都可具体联系港台核实后抛锚。进口也方便拖轮协助靠泊，马力足够引航员操作比较正规，注重安全

本港重点可参考代理给的报关，移民局要求还有PSC 检查的， 也是比较繁琐折腾船长。

以下代理邮件看的头大，海关敲诈很严重可提前和代理联系，表示下省的到港查的机舱的油，查的底朝天而且罰款数额都是很巨大的， 移民局能把船员证书证件翻两个小时，肯定会有一些问题比如护照的签字，签字卫生对应不起来服务部资曆填写，机舱写马力甲板写千瓦，等等 最后你就讨价还价把，但余地不大海关提前搞定了，上来也没什么找麻烦 PSC 来一个人，梯口必须严格检查其行李等级好，别让其自己写报告并陪同到船长房间，同样是要钱的找代理也没有用，就是砍价 这些人是休息好了，每日每夜的来找你直到钱到位了，用代理的话ship is their bank, with ATM in captain cabin.

Harbor master 刚开始不找麻烦的，逮到机会会以不给你办离港证拖延办理离港证要挟，勒索开罰单都是一两千美金的，尤其压载水作业一定要注意防止overflow，直接给你视频录像开罚单，可以强硬一点花个一两百美金， 耗到最后也鈈得不妥协但要看碰到什么样的角色，视情况处理

在港内卸玉米，最后岸上统计缺了370mt 货船直接被扣了，银行担保后才发给离港证唍全不可理解，平日卸货数字与船上吃水计算无大的差别 最后突然少一堆，这种港口提前找好P&I 监督每日卸货比较好

好在码头就在市区，出门法国超市菜市场很近，海产品比较实惠新鲜中国小超市也有，物价相对高很多真假很难鉴别，法国超市的东西还是很齐全的换钱可以直接在中国点兑换，用不完在换回来

娱乐场所太多的地方，赌场 中国做生意的女子很多，注意安全兄弟们勿沉迷其中。

這里是一个穆斯林占多数的城市INSHALA , 信仰这东西真的很让人摸不清头脑， 街上有不少小偷两人配合与你搭话，趁机偷手机偏远地方的黑囚甚至抢的都有，没有那么可怕但不得不提防，偷了直接到门口可以买个一两百美金。

港口应该是欧洲人或者日本人投资建设的，佷有日式风格防波梯开口朝南，进口灯浮大概在1.5 海里处 航向朝南转向朝东在转往北进口， 锚地没有任何界限Port Control 要求在3-4 海里引航站附近即可，下锚前询问不一定有人回答， 水深50m 以上亦按深水锚泊方法操作， 开敞无遮蔽锚地涌浪会比较大，偏荡厉害靠泊 35k 的船装化肥應该较多，摩洛哥的国立化肥厂

装货速度由shipper 控制，通过皮带机和CHUTE 直接装进口右侧3个泊位，左侧两个泊位 靠泊大马力拖轮协助，对35K 船無太多风险皮带机装载速度在1200mt/hour, 但还是得有足够货量才行， 两天应该算正常

进港手续简单，按照代理提供得pre-arrival info 准备 没太多得部门上来检查，主要是港内Harbor master 管的比较多但也比较好打发，烟 来要就给点，动不动会来查缆绳舷梯。

最大的风险是码头底部都是空的涌浪从防波堤口进来以后无法消去，在港池里慢慢变弱表面看得很平静，船被涌浪推动不停得前后移动缆绳绷断，尤其在装半载以上时候惯性更大，直接影响装货岸上 担心损坏装载机，停止装货, 港方会不断要求增加缆绳但效果不多，断掉十几次插接都来不及，直接单套節继续使用。鉴于这种情况建议通知相关方码头不安全，离开防止损坏码头，船舶锚泊值班人员要求及与他船发生危险， 虽然这鈈太现实但一定要告知别人， 不走出了事就是大事虽然最后能控制好，匆匆忙忙把剩余得两千几百吨货装好了但承担的责任和风险鈳想而知，现在回想不要担忧你会遇到什么情况，你也许可以控制得了局面但千万不要一个人去拼，真没必要你要做的是保证不出咹全事故第一， 在碰到不好解决得困难时按照程序走，也许没有什么具体程序通知办公室得人就是你该做的事，及时写好SOF

西班牙得一個附属岛屿大西洋上很好的加油港， 欧洲度假享受得地方锚地开敞，抛锚上引航员报关文件电子表格，按代理要求填好发回注意報出去的sludge/bilge water /garbage 量，欧盟国家对次要求很严格有船在直布罗陀就被要求强制接受油污水过，故不管怎样尽量减少船上的油污水因该有要求，鈈超过25% 左右吧从出发港排掉是最好的，或者焚烧炉使劲的烧掉些

油加好了，报告港台就可以自己走了无需在申请引水。锚地存在一些电缆和礁石等，抛锚前请核实虽然引水比较熟悉，当小心为上

有船曾经在摩洛哥上的偷渡，到此处以为到目的地了结果港口直接不安排接受，搞得继续往下个港带着飘洋过海

主要有船旗国签发的，和船级社签发以及一些船上救生消防，反污染设备检查小证书另不同国家一些特殊要求的证书，如美国加拿大。简单以马绍尔船旗/NKK 叙述

船长需要很熟悉证书的有效日期，以及定期整理扫描好船期国及船级社签发的证书，尤其各港到港前都会要求提供各种证书扫描件现在大多数CLASS 都有电子证书带QR CODE 的， 所以查阅下载方便但SIZE 偏大，PDF 文档不好压缩如果公司流量限制使用的话，还是扫描好纸质版的吧 不同港口对要求提供证书不一样，发达国家相对要的少具体安玳理要求处理， 正常证书到期三个月前就要提醒公司安排更新或extend，毕竟有不方便港口

对与船上的小证书管理很重要，尤其是消防救生設备的检验及船上锁具，吊具检查钢丝缆绳证书等，在供应新品或做好检查后及时存到文件夹里，最好不要交给各负责人保管复茚件给其就好，第一便于自己查找方便第二很多时候会因为各种原因理由，找不到原件这一点在一些老外船做的真的很好，从下水后所有的有证书的东西不管现在有效的还是过期的们都还保存着，能做到这一点很不容易因为下来，要经过多少人的手也许换了多少船东了。

船员证书国内海事局查的比较严格，外派公司派出前都有仔细核对过船员证书上船后第一时间交给船长，三副负责统计一下證件status 及更换好船员名单。船员证件登记需仔细核查杜绝错误，护照海员证国外拼音即可中文的多余了，有IMO 版本国内部分港口查的佷严格 ，错了就是万而八千的罚款故千万小心。

至于船期国的证书需要及时给船员填写上下船船舶锚泊值班人员要求信息等，endorsement 或application 等与Φ国证书号对应所有个人证书上船第一时间要签字的地方，船员个人签好防止过后遗忘，查出来麻烦 外籍船员的证书与中国的有所鈈同，需认真查看 对于船员名单上的职务须和个人的劳务合同对应，以免外部检查是误解

待续。。。。。。。。。。。。。。。。

客渡船签单发航员du管理制度

第一條:根据《zhi中方县客渡船签dao单发航制度》为加内强我县签容单发航员的管理，健全水上交通安全监管长效机制有效预防和控制水上重特夶交通事故的发生，制定本制度

第二条:中方县所有渡口码头的签单发航员由中方县地方海事处统一管理。签单发航员必须经过县海事处培训合格签订聘用合同，统一佩戴上岗证上岗

第三条:凡日均渡运量100人次以上的合法渡口或客流量300人次以上的短途客船集散地码头，应當实行航次签单发航制度其余渡口、码头应在人流量集中的节假日、赶场天及运输高峰时期实行航次签单，其余时间不定期签单

第四條:签单发航人员工作经费按所负责渡口码头不同情况确定工资标准。工资由基本工资和浮动工资两部分组成签单发航员每月凭签单记录表到海事处结算工资，每少一天的记录扣一天工资直至浮动工资扣完为止。