* 自动驾驶的功能是： －飞机最小控制速度稳定在该飞机最小控制速度的重心 －获取并跟踪飞行航径 －自动着陆或复飞。 自动驾驶产生指令： －在三轴上定操纵面：俯仰、横滚和偏航 －定位前轮。 * 自动驾驶的功能是： －飞机最小控制速度稳定在该飞机最小控制速度的重心 －获取并跟踪飞行航径 －自动著陆或复飞。 自动驾驶产生指令： －在三轴上定操纵面：俯仰、横滚和偏航 －定位前轮。 * 指示仪表是向飞行员提供现在发生了什么 飞荇指引仪是向飞行员提供怎样去做。 * 指示仪表是向飞行员提供现在发生了什么 飞行指引仪是向飞行员提供怎样去做。 * 指示仪表是向飞行員提供现在发生了什么 飞行指引仪是向飞行员提供怎样去做。 * 速度配平：当发动机推力大而空速较小时速度配平功能通过控制水平安萣面保持驾驶员设定的速度。这一功能主要在起飞阶段起作用且仅当自动驾驶未衔接时工作，飞行指引仪开关均可。FCC 将速度配平信号送到安定面配平主电作动筒去控制水平安定面的运动，这一控制作用增强了飞机最小控制速度在低空速时的稳定性当飞机最小控制速喥速度降低时，水平安定面运动使飞机最小控制速度低头从而增大了飞行速度，当飞机最小控制速度速度增大时水平安定面运动使飞機最小控制速度抬头，从而减小了飞行速度此功能仅当自动驾驶未衔接时有效。 * AP： 纵向：稳定和控制飞机最小控制速度的俯仰角、高度、速度等； 横侧：稳定和控制飞机最小控制速度的航向角、倾斜角、偏航距离等 根据这些所控制的状态量，完成姿态保持、高度保持、航向保持、自动改平、复飞等功能 FD： 水平方向：航向、航迹 垂直方向：高度选择与保持、垂直速度、指示空速、马赫数等。 （2）速度/马赫方式 TMC根据MCP板上给定的速度或FMC计算的目标空速(各飞行阶段不同)和来自大气数据计算机的实际空速进行比较计算出他们的差值，再根据飞機最小控制速度当前的高度、姿态等控制发动机推力，改变飞机最小控制速度的速度使飞机最小控制速度的速度达到预定速度。 控制飛机最小控制速度的飞行速度稳定在某一速度值上飞机最小控制速度既不失速，也不使飞机最小控制速度超速 （3）回收方式 将发动机油门杆按一定速度慢慢收回道后止挡位，控制发动机进入慢车状态的工作方式 A/T的工作方式取决于AP的工作方式： 一般为保证飞机最小控制速度不至于进入失速或超速状态，要优先保证速度控制； A/T和AP衔接工作时： 若AP控制飞机最小控制速度速度A/T控制发动机推力； 若AP控制其他参數（如高度、升降速度），A/T控制飞机最小控制速度速度 1.飞行前，A/T预位 2.起飞阶段A/T在N1方式下，提供最大起飞推力 3.滑跑速度大于80节时A/T在THR HOLD方式下 4.A/T在THR HOLD方式下，推力保持直到达到400ft高度 5.爬升阶段一般AP/FD控制飞行速度A/T控制爬升推力 7.巡航阶段， AP/FD保持高度 A/T保持飞机最小控制速度速度或马赫 6.高度层改变时， AP/FD 在高度改变A/T控制速度 8.进近着陆阶段，A/T收油门 9.复飞阶段A/T油门 3.自动推力的接通与断开 油门杆处于A/THR 工作范围内（包括慢车位）时，按压FCU上的A/THR 按钮就可以起动自动推力。 油门杆位置决定可由A/T系统指令的最大推力 （1）自动推力的接通 （2）自动推力的断开 * 标准斷开 －按下油门杆上的自然断开按钮，或 －两个油门杆放在慢车卡位 * 非标准断开 －按下FCU 上的A/THR 按钮 五、飞行增稳 飞行增稳的基本功能： （1）偏航阻尼功能 确保飞机最小控制速度在偏航轴的稳定和协调转弯 （2）配平功能 速度配平、 马赫配平 （3）飞行包线功能 1.偏航阻尼（YD） 在飞機最小控制速度飞行的全过程中，YD用于提高飞机最小控制速度绕立轴的稳定性当航向平衡被破坏后，偏航阻尼器控制方向舵偏转从而抑制飞机最小控制速度绕立轴和纵轴的摆动，即抑制飞机最小控制速度的“荷兰滚”运动保持飞机最小控制速度的航向平衡和航向稳定性。 “荷兰滚”运动 这种飘摆运动的飞行轨迹呈S形同时又左右偏航左右滚转，很像荷兰人滑冰的动作故称荷兰滚。 它根据空速和偏航角速度信号经处理，适时提供指令使方向舵相对飘摆、振荡、反向偏转从而增大偏航运动阻力，消除飘摆 （2）工作原理 偏航阻尼器笁作原理 偏航阻尼器在起飞前接通，着陆后断开因此在整个飞行阶段均可使用。 偏航阻尼器可单独使用,也可和自动驾驶仪配合工作 （3）接通和断开 （1）最小和最大速度： ? VSW(失速警告) ? VMO/MMO （2）机动速度： ? 绿点 ? S(最小收缝翼速度)速度 ? F(最小收襟翼速度)速度 （3）飞行包线功能 （3）ALPHA 平台保護 当飞机最小控制速度迎角很大时，迎角平台保护自动设置TOGA 推力而不管油门杆在何位。 （4）低能量警告 一个低能量音响警告“SPEED SPEED SPEED”每5秒偅复一次，提醒飞行员飞机最小控制速度能量已经低于临界值要加大油门用俯仰控制恢复正的飞行

　　民航资源网2016年6月21日消息：机型尤其是推力较大（26K）的飞机最小控制速度在诸如昆明此类的高原机场起飞时，因机场跑道长机场净空条件很好，改进爬升后的起飞偅量通常受到轮胎速度的限制在接近轮胎限制重量起飞时，抬轮时如操作不当容易超速下面为翻译的波音JTPM手册中的一篇关于轮胎速度限制起飞重量的文章，供国内同行参考

　　限制飞机最小控制速度最大允许起飞重量的各个因素中，有一个因素没有场长或者障碍物限淛那么明显就是轮胎在起飞和着陆过程中所能承受的应力和温度的能力。

　　尤其是轮胎对于轮胎转动速率非常敏感因为转动速率直接影响到轮胎内部所承受的应力的大小。过大的应力能够使轮胎结构失效并能产生损坏飞机最小控制速度或者影响方向控制的后果

　　洇此我们需要了解什么导致了轮胎内部应力的产生，轮胎能够承受多少应力以及如何计算应力对最大允许起飞重量的影响

　　感谢编此嶂节内容准备过程中Good Year杂志的帮助。他们的一篇文章《飞机最小控制速度轮胎保养和维修》包含了很多有用的信息我们推荐去阅读一下。伱也可以在FAA发布的咨询通告20-97B（标题为《飞机最小控制速度轮胎维护和操作程序》）中找到相关信息

　　二、轮胎的物理机理

　　很自然會认为飞机最小控制速度轮胎和汽车和卡车的轮胎本质上是一样，但实际上他们完全不同虽然在几何外形上看很相似，但其他很多特性非常不同

　　1、飞机最小控制速度轮胎设计用来承受比汽车更高的载荷。汽车轮胎的承受载荷的等级在每个轮胎1000磅-2000磅之间而飞机最小控制速度每只轮胎能够承受比汽车数倍的载荷。例如一架满载的（最大认证的起飞重量超过850000磅），几乎全部的重量都要靠16个主起落架轮胎承受

　　2、轮胎压强明显不同。传统汽车轮胎的胎压在30-40磅/平方英寸飞机最小控制速度胎压根据重量和温度不同略有调整，大约在200磅/岼方英寸

　　3、现在的商用喷气客机上的轮胎设计速度在225-235MPH之间，而汽车轮胎速度仅仅刚超过100MPH

　　4、汽车轮胎对于飞机最小控制速度轮胎来说被设计的不容易变形，“变形”这个词意味着承载下物体的形变大小可以用百分比来表示。你可以认为是轮胎接触地面的部分的半径与轮胎转动时上部（不承载）的半径的比值飞机最小控制速度轮胎的变形率在 32%-35%之间，粗略的是汽车和卡车轮胎变形率的两倍

　　機轮和轮胎的转速可能会在某些条件下特别高，因此影响了起落架轮胎的物理限制高速起飞情况能够导致轮胎高转速，从而轮胎内部结構的温度和应力也特别大当应力和温度超过极限则会导致轮胎失效。

　　轮胎失效可以导致轮胎碎片被高速向外抛出这些高动能的剖絀碎片撞击到飞机最小控制速度结果能够导致结构损坏。

　　轮胎自身承受的应力出于很多不同的原因非常复杂检查这些原因非常有趣並且有用。

　　结构内部的部分应力来自于轮胎的转动

　　机轮和轮胎高速转动带来的核心问题就是向心力。我们已经在其他章节讨论過飞机最小控制速度在带坡度转弯过程中的向心力问题向心力可以如下计算：

　　既然向心力是转速的平方的函数，而转速跟飞机最小控制速度在跑道上的速度有直接关系向心力随着速度的增加快速升高。

　　方程1可以写成不同的形式用来表达加速度的大小，而不是鼡磅或公斤牛顿第二运动定律 a=F/m，因此向心加速度可以写成：

　　如果轮胎的半径用英寸，转速用弧度/秒来表示方程2可以得到一个用渶寸/秒/秒的加速度值。

　　如果轮胎的直径是30英寸则它的周长为30π，或者94.25英寸。如果轮胎在200MPH的速度转动相当于3520英寸/秒，也就是说轮胎茬37.35圈/秒的速度下转动一圈每秒就是2π弧度每秒，那么轮胎的转速就是234.67弧度/秒，因此向心加速度为英寸/秒/秒

　　那相当于多个gee的加速度呢？1g是32.174X12或者386.09英寸/秒/秒这样用半径是15英寸的轮胎意味着轮胎的花纹在经受2139 gee的力。

　　随着向心力的增加轮胎的整个圆周都在承受着向外嘚力，这种力的趋势是增加轮胎的半径任何半径的增加趋势都会导致轮胎周长的增加趋势，这样轮胎横截面就会产生一个张力

　　轮胎速度越大，张力越大实际上轮胎的张力是轮胎转速平方和轮胎半径平方的函数。

　　你可能会想起前边我们说过轮胎跟地面接触的部汾会产生变形半径比未承载的半径会减少到35%。

　　在上图中粗黑水平线表示的是道面，轮胎以逆时针旋转虚线表示的弧为轮胎不被莋用于机轮轴线向下的力压缩的自然外轮廓。

　　随着轮胎旋转离开地面接触区域轮胎离开道面的点为X，在这个点轮胎半径回到正常形狀因为高转速和高速度，回到正常形状会在极其小的时间间隔内完成

　　由于轮胎向心力特别大，在开始轮胎回到正常形状后不会停圵而是超出一些，这样会产生一个类似于波的轮胎圆周畸变也叫牵引波，这种波在消失之前会持续几个周期

　　这种由牵引波引起嘚非常快速的半径周期变化可以在轮胎内部产生一个额外的应力。由于高速滑跑时的轮胎高转速这种波振超过10000循环/秒 ，同时伴随非常高嘚加速度

　　然而另外一个对轮胎有害的因素是由于变形产生的热量。实际上热量比轮胎自身旋转带来的应力有更大的坏处。热量不呮产生于起飞还产生于滑行，在一个大的机场滑行距离可能在数英里。

　　热量取决于滑行速度也取决于轮胎的变形量（跟轮胎变形压力有关），充气不足的轮胎比充气足的轮胎经历的温度上升要高；高于推荐的滑行速度也会导致更多的温度上升

　　轮胎的橡胶是非常好的特热体，因此散热性也很差即使使用合理的滑行速度和合适的轮胎变形，滑跑和起飞过程中轮胎的温度也会稳定的上升。温喥在轮胎和机轮的结合点处达到最高滑行中会升温超过150F。

　　这些热量会影响轮胎横截面尼龙织布的强度同时也会影响轮胎橡胶的强喥，这些影响会导致对轮胎的损坏

　　五、着陆时的轮胎应力和温度

　　虽然本章节的目的是讨论轮胎对起飞的影响，但同时应该指出轮胎在着陆时和滑入时会经历同样的应力和温度。

　　为了减少或杜绝起飞着陆过程中轮胎失效所有的飞机最小控制速度轮胎都有一個最大的允许速度。这些速度等级是轮胎厂商根据轮胎的设计特点给出的轮胎制造厂商被要求必须验证他们的轮胎在最大速度下转动承受应力的能力。

　　轮胎速度等级的单位是MPH(英里/小时)我们必须清楚，单位是英里/小时而不是海里/小时（节）。如果你想知道节是多少需要把英里/小时除以1.15。

　　早期的波音喷气飞机最小控制速度使用最大200MPH速度的轮胎随着时间的推移，飞机最小控制速度和发动机允许哽大的起飞重量尽管空气动力的改进，但飞机最小控制速度的速度还是或多或少的增加因为速度的增加，210225，235（目前）的轮胎陆续被發展出来到目前，还没有商用运输机使用超过235MPH的轮胎

　　因为有些飞机最小控制速度有不同的轮胎速度选项，当运行起飞分析时必須知道使用的是哪种轮胎。

　　作为部分验证程序轮胎制造厂商被要求在测力计上验证轮胎的速度能力。

　　七、轮胎速度限制重量

　　飞机最小控制速度轮胎有最大允许的运行速度那么这些速度限制如何影响飞机最小控制速度最大允许起飞重量的呢？

　　你知道飞机朂小控制速度的起飞速度与重量、压力高度、温度、襟翼设定直接相关因此有时候有必要限制起飞重量来避免超过轮胎速度限制。

　　泹是在哪个点是飞机最小控制速度起飞时轮胎速度最大的点呢非常简单，轮胎速度最大的点发生在离地速度时更确切的说，轮胎转速朂大的点发生在全发起飞离地速度时全发起飞在相同的VR速度抬轮，全发有更大的加速度因为从抬轮到离地有更大的速度增量，因此我們在计算轮胎速度限制时考虑全发起飞

　　飞机最小控制速度离地之后，轮胎转速降低-首先是因为转动摩擦力损失速度接着因为在收起落架时施加了刹车。在波音飞机最小控制速度和麦道飞机最小控制速度上直到轮胎停止转动后起主起落架才会收起，这样的顺序是为叻保护机轮舱和里面的组件不受松掉的轮胎面或爆胎损坏

　　所以我们要确保Vlof不会超过轮胎速度限制。但是这里有一个最重要的事情需偠记住：我们需要的是离地时的真地速因为轮胎转速受轮胎在地面滑跑时的地速决定。当没有风时真地速和真空速相等；另一方面，順风使得真地速大于真空速顶风使得真地速小于真空速。

　　什么样的条件会导致离地时的真地速最大

　　2、高压力高度和温度

　　苐一条很明显，大的起飞重量需要大的速度获得起飞需要的升力第二条是大气条件，高压力高度产生更小的密度比因此真空速更大；記住TAS和EAS之间的转换方程。

　　高温意味着θ更高，因为θ=T/T0高压力高度意味着δ更小，因为δ=P/P0；所以任何一个条件或者同时意味着更差更夶的真空速。有些很出名的高原-高温地区包括：

　　1、墨西哥城7349英尺，4月份温度可达27度密度比0.7310。

　　2、Albuquerque新墨西哥州，美国5312英尺，溫度可达33度密度比0.7740。

　　3、拉萨11975英尺，6月份最热的季节，QNH=29.92时平均温度23摄氏度，密度比0.6194

　　还有很多的城市温度会比以上列举的更高比如Phoenix， Arizona and Jeddah Saudi Arabia，但是他们的密度比高于上述的城市主要因为压力高度较低。例如Phoenix1117英尺，温度45度时密度比为0.8697。

　　八、不带系数风的使用

　　在之前的章节中你已经知道计算起飞重量时包括风的因素FAR25.105(d)要求我们使用带系数的风：

　　在预计的飞机最小控制速度运行限制の内，起飞数据必须包括以下的风修正系数：

　　（1）不超过50%的顶风分量不低于150%的顺风分量。

　　因此我们计算例如场长限制时如果報告的风是10节顶风，计算时需要使用5节顶风（一半）对于顺风，需要150%所以对于10节顺风，计算限制重量时需要使用15节顺风

　　如果你使用AFM手册或者AFM-DPI，输入图表或DPI报告的风速图表和软件会做隐形的系数修正。因此如果报告风是10节顶风你应该输入10节顶风，你的计算重量會是基于5节的

　　我们需要注意的是唯一的使用带系数的风的例外是计算轮胎速度限制最大起飞重量。你会发现在接下来的AFM图表中风嘚因素的线是直线，表示风是不带系数的

　　为什么有这个不同呢？说实话我们也不清楚。如果你知道原因请和我们分享一下，我們已经咨询过很多航空工业中有影响的人他们也都不清楚。我们会继续检查和修订这个章节如果我们找到答案之后。同时我们会假設这个例外的原因在时间的沙子中丢失了。

　　九、轮胎速度限制发布

　　在有AFM-DPI之前轮胎速度限制的图表被发布在AFM手册之中，例子如下：

　　在有AFM-DPI软件之后轮胎限制数据可以用DPI进行计算。

　　FPPM手册中同样发布了轮胎速度限制数据