无桩共享单车市场在不到一年的时间内火爆了全国，被涂上各种靓色的单车在段时间内占领了街头，行业涌现了超过20家企业。在很长一段时间内，不管是从市场占有率还是知名度来说，最早进入共享单车市场的摩拜单车和ofo两家企业一直呈现你追我赶双雄争霸的局势。　　不过，在2017年，两家企业焦灼的竞争将进入下一阶段，进入全面市场占有率、用户使用市场、单车数量、投放城市等维度的全面竞争，而其中以快著称，以量取胜的ofo无疑在今年竞争的开局就拥有了更多优势。　　ofo领先优势加强，双雄争霸即将成为过去式　　在经历了将近一年的资本大战后，ofo和摩拜单车双方也在用户数量、覆盖城市、车辆投放、车型体验等方面逐渐开始拉开距离。根据比达咨询近日发布《2016中国共享单车市场研究报告》显示，ofo以51.2%的市场占有率稳居行业第一，领先摩拜单车的40.1%占比;在城市覆盖和单车投放量上，ofo的城市覆盖数是摩拜的3倍，单车投放量是第二名的1.6倍。　　在以快取胜移动创业时代，接下来的共享单车市场将从双雄争霸逐渐转向强势一方，不管从市场占有率还是城市覆盖、单车投放量上，ofo的优势开始强化，已经开始全面领跑。　　目前看来，因车型轻便易于快速复制，ofo在城市覆盖、车辆投放等层面优势明显。在双方都在打增量市场的时候，车型便于复制，造价低廉的ofo显然可以在更多的城市实现抢跑，在摩拜单车之前占据市场主动性，并扩大市场知名度。　　相比较摩拜单车原本3000多元的造价和目前改良后仍然需要上千元的造价，ofo采取通用车型进行加工改造，成本在300元左右的低成本轻资产商业模式，决定了其在扩张时的相对强势。　　从去年下半年开始，ofo就已经加快在二三线城市的布局。1月中旬ofo就已经实现覆盖全国33座主要城市，成为共享单车领域中覆盖城市数量最多、范围最广的平台，是市场第二名摩拜的近4倍。按照ofo在今年宣布启动的“2017城市战略”，从1月12日到1月22日，以“一天一城”的速度在10天内进入11座城市，布局当地共享单车市场，速度和团队的执行能力令人侧目。　　而且，据ofo联合创始人张巳丁透露的数据，目前ofo已经控制的全球40%的产业链、单车产能已达到竞争对手十倍以上的供应能力，再加上采取“共享开放”模式引入700bike等社会化的单车力量，辅之以ofo的扩张速度，今年整体的城市覆盖率和市场占有率将达到一个高峰。　　不仅是市场占有率和城市覆盖数上占据优势，根据比达咨询的数据，ofo的用户活跃度已经达到市场第二名的摩拜2倍。春节期间的数据，拥有用户超1000万，提供出行服务1亿次，在车辆数量基数和城市覆盖率已经领先的情况下，用户活跃度自然就占据优势，此前，ofo还以9.4分的综合得分成为用户满意度第一的共享单车品牌。这也代表了针对目前市场环境，ofo自行车的“快”策略布局的成功。　　速度决定一切，赢家通吃　　尽管共享单车企业在初期可能存在一定的技术差距和市场壁垒，但是在资本的全力加持下，技术壁垒和市场边界会越来越小，越来越模糊。这就决定了共享单车企业比其他移动互联网创业公司更强调发展速度。　　速度决定一切。大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米的合并生态将会逐层出现，能够决定共享单车企业生死的，最后仍然是规模。短时间内谁能快速高效并低成本地实现地盘的规模化扩张，谁就可以先发制人,取胜于人，实现赢者通吃。　　而这其中，资本支持，技术创新，迭代速度和运营能力都是制胜的重要因素。目前来看，ofo的策略非常清晰，在竞争1.0时代以量取胜，靠着速度快先行抢占增量市场的认知度和占有率。在2017 GIF 大会上，ofo 联合创始人张巳丁认为目前属于行业发展的第一阶段，在这一阶段上，ofo的重点将是快速实现数量壁垒和差异化。而根据数据显示，ofo已经按照该策略成功的实现了超过半数的市场占有率，在城市覆盖上也保持了快速的跟进速度。　　而在确定自身的市场占有率优势后，在接下来的竞争2.0时代，加快迭代速度，来解决目前一代车型存在的一些问题，来增强落地存量市场的优势。　　目前，ofo显然已经做好了对于下一阶段的竞争准备。之前，摩拜单车和ofo两款单车的上锁方式一直是被对比讨论最多的问题，而接下来，ofo将会对其机械锁进行全面的硬件升级。在春节前，ofo已经正式对外发布了自主研发的第一代新型智能单车锁，开始首批投放在北京部分地区。　　按照公开资料，ofo首代智能锁可以做到了车锁秒开、密码可变、闭锁可知、待机两年不需充电、加装智能锁不影响骑行体验等特点，可以完美解决市面上现成的智能锁均存在稳定性差、雨雪环境下开锁率低的缺点。而按计划，接下来ofo会逐步将旧车中的机械锁更换为新智能锁。而这些新硬件将会帮助ofo的运营效率和成本控制方面更上一层楼。　　在抢占增量市场+快速迭代盘活存量市场的策略下，ofo正在进一步扩大自身的领先优势，2017年接下来的日子，可能共享单车市场将迎来ofo全线领跑时代。　　(文/于斌 潮起创始人，QQ&微信：)
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　　你就吹吧就使劲吹，没有调查全面就随便填上一些数据，是谁告诉你摩拜单车成本要3000改良后的成本也要1000，黑也要黑得有技术。
　　瞎吹吧就，ofo想占领市场还需努力改善，说下ofo的几个缺点：　　1、解锁需要手动，不方便，这方面不如膜拜　　2、ofo解锁密码不变，导致很多素质差的人用过之后占位已有，每次输入上次的密码可以一直用，这还能赚钱吗？　　3、ofo扣费需要手动，锁车后不手动结账就一直在后台扣费，一点易用性差　　4、ofo的计价比不上膜拜lite
　　OFO这种校园模式可能学生们很喜欢，但是真正走向市场就发现全是问题。　　当然除了这两家还有其他的，就说这两种：　　1：OFO车子单薄，很明显就是民用车改造，现在刚推出还好，以后全是维护问题。摩拜车不谈数据看样子就比OFO牢固。　　2：OFO收费模式是密码锁，存在简单粗暴的密码问题，这个已经是公开的了，OFO以前是校园模式问题不大，现在走向社会就全是问题。大城市小区里到处是OFO，不是说OFO占有率有多高，而是可以免费用私车。　　别的地方我没去过不清楚，在我所在的魔都，撑死了市场各占40%的样子，摩拜绝对比OFO多。0.5毛还是有优势的。
　　ofo怎么打气？
　　友情顶贴 顶顶顶　　
　　一个压金299，一个压金99.
　　牛皮吹破了天,OFO目前的模式在校园里挺适用的.到社会上就完败了...
　　我就说吗，我附近只见膜拜，不见ofo，发什么软文！
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你可能喜欢关于摩拜单车和ofo，我认为这是一个很难赚钱的生意，为什么会受到资本界热捧？个人理解这种最后一公里_百度知道
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关于摩拜单车和ofo，我认为这是一个很难赚钱的生意，为什么会受到资本界热捧？个人理解这种最后一公里
关于摩拜单车和ofo，我认为这是一个很难赚钱的生意，为什么会受到资本界热捧？个人理解这种最后一公里的公共自行车解决，应该是政府职能，花纳税人的钱来进行的一项基础建设。所以我在猜测他们是试图走to政府的商业模式，取得政府认可并拿政府补贴。类似于很多...
你好，谢谢你的提问这位网友。以上仅供参考，再次感谢你的提问，所以我觉得to政府依然只是很多人的一厢情愿，滴滴的成本在大幅度的提升，已经有很多人选择放弃滴滴的服务，而摩拜单车和ofo则是一个非常不错的替代品之一。你说到的to政府当然是非常不错的思路，最终依然需要靠用户体验以及市场行为去赢得用户和市场，提供自行车租赁共享服务在大城市本身是非常有价值的，堵车已经是大城市一个很难解决的城市病。在我看来，所有市场化的公司。坦白说，但是从实际操作的过程来看，会非常艰难，这并不是创业公司最擅长的事情。从小区到地铁的最后几公里，滴滴显然还远远没有满足了广大职场人士的需求。另外、产业资本和顶级风投公司！首先摩拜单车和ofo所涉及的出行市场是一个非常非常巨大的刚需市场。至于你说的赚钱，我觉得早期项目，倒是还没有那么紧迫，尤其是这2家明星创业公司卷进来了这么多顶级互联网公司
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等待您来回答ofo和摩拜都开始发不出工资了？共享单车这么不赚钱吗
06-23 17:32
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运营商世界网　朱璇/文近段时间，共享单车的话题就没有间断过。一直争夺行业老大地位的ofo小黄车与摩拜近日又纷纷被曝拖欠工资，不禁想问，一轮轮大额融资加持的两大单车巨头的钱都花去哪儿了？6月21日，多家媒体报道，在天津刘园ofo维修厂，工人拉横幅讨薪，声讨ofo还血汗钱；同期，武汉、上海、福州、郑州等多地发生摩拜拖欠工资的事情，掀起了一股全国范围内的摩拜讨薪潮。而就在前几天摩拜单车以6亿美元创下行业单笔最高融资纪录，并且也有消息称ofo在以30亿美元的估值寻求新一轮5亿美元的融资。看起来“不差钱”的两大巨头难道“缺钱”到要拖欠工资的地步？事实上，摩拜的车辆成本和ofo的维修成本太高，已经成为不可回避事实。最便宜的摩拜单车成本也要1000多元，这是普遍认可的数据，投放市场的500万辆单车总价值约50亿元人民币，占此次融资的大半壁江山。而有媒体报道ofo的维修率在三成以上，姑且不论数据是否准确，凭借个人使用的主观印象，沿街能够扫上一辆正常的车算小幸运了，以及网络上堆成山待维修的小黄车图片便能说明了。此外，投资的钱较多用于市场补贴。今年3月份以来，ofo与摩拜先后开启了烧钱模式，从免费骑到红包车。不少单车用户反映，骑了小半年的车，基本没怎么花钱。由此看来，即便是大额的融资也不经花。分析人士也表示，共享单车相对其它出行公司明显更加复杂，不仅要搞定APP以及争取流量，还需要线下的维护、运营，更重要的是，这其实也是一场资本游戏。只是在疯狂追寻资本的情况下，两大单车巨头是不是应该放慢“进击”的步伐，加强内部管理及沟通，避免拖欠工资这样没底线的事情发生呢。
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评论排行榜从马路延伸到舆论场，摩拜和ofo到底在拼什么？ : 经理人分享
从马路延伸到舆论场，摩拜和ofo到底在拼什么？
从微博呛到知乎，摩拜和ofo的较量已经从马路延伸到舆论场，从单纯的市场竞争演化为双方综合实力的总体战，但决定胜负的究竟是什么？市场培育完成后的竞争更加残酷共享单车抢过有桩模式公租自行车的接力棒，初步形成了稳定的用户群体，按BDR最新发布的《2017年Q1中国共享单车市场研究报告》，41.2%的用户每周使用7-14次，每周使用3-6次的占比也达到33.4%，已成为交通出行的主要方式。从消费场景上看，共享单车满足的是高频刚需服务。在BDR的交叉调查中，作为上下班公交补充的占比65.9%；短途出行占比57.8%，说明ofo和摩拜虽然都有大量补贴，但消费场景真实有效，并不存在伪需求。从地域分布上看，共享单车在一线城市占比55.1%；二线城市占比26.8%；三线城市占比12.3%，对某些热点区域的覆盖已处于超饱和状态。共享单车虽然带来一些社会问题，引发了共享经济模式本身的争议，但与原有城市交通体系的高度融合与互补以及超强便利性仍使得市场渗透率、用户满意度不断提高。现阶段共享单车已经顺利度过市场培育期。按照当年网约车的Roadmap，首要安全指标还是体量。对于这一点，ofo和摩拜似乎有着不同理解。摩拜一周年之际公布过一组有争议的运营数据，累计投放车辆超过365万辆（实际可能为100万左右），在30多个城市开展业务，从中可以看出摩拜在地域拓展上明显比ofo保守，已开业的城市除北、上、广、深四个一线城市，绝大部分都是省会级二线城市，对其他城市哪怕是重要的旅游城市都态度谨慎。反观ofo，一直在发力狂奔，目前开业城市有100个之多。按戴威的说法，至少会扩展到200个左右，还不包括已经开业的硅谷、伦敦、新加坡等海外市场，这意味着ofo正加速向三四线城市渗透，甚至包括乌鲁木齐和拉萨这样的偏远城市，车辆总投放量则会达到2000万的水平，增速委实惊人。5月17日摩拜突然宣布进入晋中、枣庄、廊坊、曲阜、开封、南充、宜宾、乐山、咸阳等四五线城市，大概已经意识到此前的失策。摩拜和ofo存在战略差异摩拜的策略可以概括为固守一二线市场，特别是北京、上海、广州、深圳、成都Top5城市，王晓峰作为Uber前上海大区总经理，很理解确保这些重点市场的重要意义，同时摩拜可能也认为过快进入三四线城市，会加大管理难度，增加运营成本，因此通过技术优化、营销传播和运营策略巩固既有阵地是摩拜的主要战略。而ofo则是两手准备，一边在选定的重点市场如北京力拼摩拜，一边利用现在的资本、媒体和用户热度进入更多的细分市场，抓住共享单车从增量转向存量竞争的最后机会，迅速完成在全国市场的布局和扩张。从目前情况看，双方各有所得。按BDR的数据，ofo的市占率以51.9%领先摩拜的40.7%， 3月MAU也以1636.2万压倒摩拜的1274.4万，而按Trustdata《2017年Q1中国共享单车行业用户监测报告》，摩拜在Top5城市中的上海、广州、深圳仍保持一定优势，但在ofo的老家北京，情况已然不同。ofo在北京的MAU达到250万，超过了摩拜的200万，这得益于环比接近200%的增速，甚至在摩拜存量用户有一定优势的上海、广州和深圳，ofo的MAU环比增速也实现了超越，摩拜只在成都保住了接近于ofo的增速。更低的押金和更多的免费活动可能是支撑ofo快速增长的主因，摩拜匆忙进入许多三四线城市就是为了遏制这种势头，以免固守一线城市的战略受到影响。运营策略呈现出明显的同质化趋势最初的摩拜和ofo有着完全不同的创业基因，重资产的摩拜试图控制自行车产业链的前后两端，用专属的封闭场景去创造一个类似于滴滴的超级移动入口，而ofo想做的是“不生产单车，只连接单车”的大共享平台，所以对接入滴滴之类的战略合作就抱着开放态度，但竞争发展到今天，双方取长补短，已有殊途同归之势。最初的摩拜拒绝在安全和体验上搞折中，因此才有了重量超过25公斤左右，成本3000元的第一批定制单车，骑行感受大打折扣，但摩拜此后也及时推出了Mobike Lite轻骑版，把整车重量降到15公斤，最新的“风轻扬”女生就可以单手举起。而ofo最初只是简单的校园互助，主打贴近生活的普通自行车，骑行轻便，但安全措施相对简单，转向成熟商业模式后就陆续推出3.0版、3.1版，以及更漂亮的700bike定制版、凤凰代工的ofo bicycle Singapore、ofo bicycle US等等，简单的机械锁也升级为密码锁、智能锁，防爆防扎的实心胎，更小的车轮、密封中轴等等。现在的摩拜和ofo比拼的已经不是什么“隆中对”式的大战略，也不是单车体验之间的微小差别，而运营层面落地执行的即战力。简单来说就是成本+体验。成本决定了利润，而决定成本的是规模和产能。兼收并蓄的ofo与700Bike、轻客、云马、凤凰等都有合作，在天津富士达更是有千万级的生产规模，凤凰也将在华东地区提供500万左右的产能，这个量级的合作直接降低了ofo的单车采购成本。摩拜的合作伙伴天津爱玛和富士康也分别有500万左右的供应量。这一轮博弈，双方对供应链的掌控能力将直接决定成本。从运营策略来说，摩拜有长期亏损的准备，如王晓峰多次对媒体所说，“我不知道怎么赚钱”，“现在不去想怎样盈利”。而ofo正试图通过扩大产能并降低单车成本来实现盈利，如戴威所说，ofo在某些城市已有20%的利润。但更重要的还是用户体验，这取决于两点，一是如何获取更多的增量用户，二是如何优化骑行感受。为了获取新用户，摩拜和ofo在补贴上进行过多轮较量，包括免费日、充值返现等等，每小时的骑行成本被拉低到0.5元的水平。ofo的99元押金本来就低于摩拜的299元，后来又与芝麻信用合作免押金服务，摩拜则以红包车和彩蛋车应对。体验之争的实质是：“ofo的低押金+相对轻便的车辆+免费活动”PK“摩拜以安全为主的车辆+更频繁的促销活动”，这场战斗不会像有些人估计的那样年内即见分晓，摩拜前后7轮融资和ofo的8轮融资已经注定这会是一场长期而艰苦的战争。至少短期内，双雄对峙的格局不会改变，但长期来看，拥有更多三四线市场，同时活跃用户增速占优势的ofo有可能会笑到最后。流量及入口合作的不确定性目前ofo和摩拜都有超级入口的流量支持，前有滴滴，后有微信。但更重要的是，滴滴+ofo的组合会有多大的想象空间。在网约车新政之后，滴滴的产品线重新分化组合，出现了定价更高的高级专车，同时强化了会员分级管理，原本用于在短途市场对冲共享单车的小巴业务在接入ofo之后重要性下降，而快车的部分职能也将由共享单车所取代。在未来的大出行平台上，大数据和算法将对用户出行需求进行更高效的整合。摩拜对这类合作则有本能的抵触，之所以选择微信而放弃滴滴，是因为其对行业未来的看法比ofo更加保守，对滴滴可能的入场收割过度担心。摩拜关心的不是大出行平台，而是如何把自己封闭在一个高频场景中唯我独尊。现在很难断言两种战略的差异，但说到底，共享单车是一场马拉松而不是百米冲刺。
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作者：虫二
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