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当代中国高速铁路技术凭什么世界领先
　　一、中国高铁技术先进
　　运营速度高。2008年以来，我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁，开通运营里程已经达到8000多公里，每小时350公里的速度，是世界上高铁的最高运行速度，这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。
　　首先是高速列车。21世纪初，我国自主研制了“中华之星”、“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。2004年以来，根据国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的指导方针，大力推进院士创新、引进消化吸收再创新和集成创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，受电弓等十大配套技术难题，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组，创造了时速486.1公里的运营列车试验的最高速度。到2014年年底，中国动车组总保有量是1700多组。
　　其次是线路工程。线路工程主要包括轨道及空间线路，路基、桥梁、隧道等。轨道方面，研发了无渣轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满足了线路高平顺、高稳定的要求。空间线形，研究确定了不同速度等级高铁线间距、最小曲线半径、竖曲线半径取值范围、限制坡度、最小隧道断面等关键技术参数，满足了不同速度和不同线路类型的建设运营要求。这张图是说到350公里时速的一些空间线路的主要指标。比如曲线半径是7000米，竖曲线半径是25000米。
　　路基：高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。
　　桥梁：进行高铁较量结构设计、结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。
　　隧道：采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面型式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。
　　列控系统：列车每秒钟前行近100米的运行，必须要靠设备自动控制，我们分别研发了满足时速250和350公里的二级和三级列控系统，最小间隔时间是三分钟。
　　牵引供电：研发25千牛以上大张力接触网系统，其中在京沪高铁试验的时候，我们把张力放到了40千牛。还研发了特种接线AT牵引变压器和远程控制系统等先进设备，满足动车组可靠受流和实时监控监测。
　　建设环境复杂。这是不同于外国的特殊情况，这里主要有在世界上没有遇到过的，比如说东北冰天雪地，气温的变化零下-40度到+40度，海南地处亚热带温热潮湿，西北黄土高原存在大面积失陷性的黄土，东部河网密布，大量淤泥质软土，需要解决这六个特殊的问题。
　　一是沉降问题。针对高铁面临的区域地面沉降，采取稳定地下水，桥梁轨道设置调高部件等综合措施，及时调整线路平顺度。尤其是在京津地区和上海这一带地面沉降比较厉害，这些措施已经起到很好的作用。针对软土、岩溶等地区，采取桩板桩网及堆载预压等新结构、新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同，通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。
　　二是解决冻胀问题。针对北方地区防冻研究采取专门路基材料，提高路基防冻能力。强化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内，未对高铁运行造成影响。
　　三是解决复杂地质条件下的隧道施工问题。隧道穿越山岭、城市、水下，修建中常常会遇到岩溶、高地应力等问题，通过超前地质预报，钻探等获取围岩准确信息，通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水，加固岩溶，修“隧中桥”，解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护，解决高低应力变形问题。
　　四是解决深水大跨桥梁施工问题。研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备，成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度最大(504米)，设计荷载最高的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米，成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑，这个正在建设过程当中。
　　五是解决风沙问题。风力较大时要影响弓网受电，横向风对车体产生侧向力，12级风以上有可能导致高速列车脱轨，风沙堆积严重时会掩埋钢轨，为此研究采用防风墙，研发除沙车等设施解决风沙问题。
　　六是解决高温胀轨问题。我国高铁全部采用无缝线路，京沪高铁1318公里没有一个轨缝，现在坐高铁听不到过去的声音了，为什么，因为没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力，为避免高温胀轨影响行车，研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品，通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩，通过合理确定锁定温度，采取合理施工工艺，确保道床和钢轨不产生突变。
　　运营场景多样。这也是中国的一个特点。中国高铁规模大，动车组运行时间长，如京广高铁2298公里，运行8小时，哈尔滨到上海运行12个多小时，而国外一般动车组最长运行3个小时左右。
　　气候变化大，给运营管理带来诸多挑战，为此我们通过下列措施予以解决。
　　一是建立高铁试验考核体系。我国高速动车组正式上道前，要经过严格的试验和试用考核，全新型动车组要经过60万公里和1年的考核，比国外高速动车组更加严格。高铁开通前还要验证固定设计、移动装备的安全性、匹配性，达不到技术要求的不开通。
　　二是构建动车组维修保障体系。针对动车组应用环境复杂和长距离运输需求，制定了动车组1-5级维修，构建了完备的维修保障体系，确保动车组保持良好的运营状态。以CRH380AL型动车组为例：一级修需要48小时。五级修需要240万公里或者6年，到时候必须现场维修。
　　三是创新高铁养护维修模式。推行工务、电务、供电设备“三合一”养修管理检修体系，在夜间专门安排4小时维修天窗，按照预防修、故障修和大修组织作业，保证高铁设备始终处于良好状态。
　　中国高铁技术兼容。中国铁路技术在工程建设、动车组、列控、牵引供电等主要领域与世界先进技术具有较好的兼容性。比如与国际铁路联盟的标准、国际电控委员会的标准都是兼容的，我们在创新的时候注意了这个兼容性。中国高铁技术已实现引进技术——中国制造——中国创造的跨越。形成自主知识产权，高铁“走出去”时与其他高铁国家不存在知识产权纠纷。中国高铁技术覆盖面广，可以适用于世界绝大部分地区。
　　二、中国高铁安全可靠
　　建立高铁技术体系，从技术体系上保安全。高铁的技术体系是由6个部分组成：工劳务程、高速动车、列控系统、牵引供电、运营管理和风险防控。
　　强化工程质量管理，从源头上保安全。勘察设计中，充分运用遥感地质、大地电磁深层物探等先进技术，判识滑坡、崩塌及活动性断裂等地质区。建立高铁建设技术、管理、作业三大标准，施工过程中做到“事事有标准，事事有流程，事事有责任人”。建立涵盖目标体系、责任体系、制度体系、方法体系和控制体系的高铁质量管理体系，创新以联调联试和运行试验为核心的高铁动态验收方法，确保高铁工程质量。
　　强化产品质量管理，以设备保安全。实行动车组整车及部件生产资质管理和设计型号合格证管理，对动车组制造实行验收制度。设置高铁设备产品认证、上道质量检验等准入制度，质量不合格产品不能进入高铁领域。
　　严格高铁运营管理，在高铁运行过程中保安全。建立高铁运营调度指挥体系。构建了以铁路总公司为全路指挥中心，以铁路局为地区调度中心，以车站为执行中心的调度指挥系统，高峰期每天开行动车组3000列以上，实现有序正点的运行。
　　实施固定设施和移动装备动态检测监测。建立由高速综合检测车、沿线检测传感装置等设备组成的线路设备检测体系，对线路状况进行定期和实时检测。在动车组上设置监测与诊断系统，实时监测列车运行状况，如380B型动车组设置了1100多个传感器，检测点多达1800多项。
　　建立高铁人员管理和培训教育体系。对高铁调度员、动车组司机、机械师等主要工种人员实行严格的准入考核制度，定期开展实战培训。
　　全面开展自然灾害风险防控，全方位保安全。建立高铁防灾安全监控系统，对风、雨、雪异物侵限等灾害实时预警和监控;建立高铁地震监控预警系统、牵引供电和通信信号的雷电防护体系，保证在自然灾害情况下高铁的安全。同时加强治安防范，防止人为破坏。
　　三、中国高铁性价比高
　　建设工期合理。创新施工组织动态管理模式，以工厂化、机械化、专业化、信息化为支撑，实现施工方案、资源配置与控制目标的最佳匹配，大大提高了施工效率，确保了合理工期和工程质量。我们的工期相对外国是短的，不过，我们不是抢工期，是通过科学测算、合理确定的这些工期。比如京沪高铁我们用了3年半时间，而京广高铁我们大体上用了5年，是根据不同情况、不同类别，科学论证来确定的。不过，工期过长会影响投资效益。单位成本比较低。根据世界银行2014年7月的研究报告，中国高铁每公里建设成本约为发达国家的三分之二。
　　节能环保。首先是节能节地。中国高速动车组人均百公里耗电不到8度，高铁车站采用太阳能光伏发电、地缘热泵等新能源技术，大量采用以桥带路方式，以路基比，桥梁每公里节约土地五分之三。其次是保护环境。施工时采取路基边坡植物防护、覆土复耕复植等水土保持措施，通过设置声屏障和减振措施，有效降低高铁噪声对环境的影响。
　　经济社会效益显著。首先加快了城镇化发展。其次促进了旅游业发展，推动了产业升级、企业经营效益向好的方面转变。比如京沪高铁开通运营3年半以后，在去年已经实现了盈利，而且盈利了20多个亿。当然，在西部的一些高铁，盈利的时间会长一些，达到盈利的年份要长一些。近期，国家还给予了铁路土地开发等新政策，我们将积极努力，推动高铁盈利水平不断提高。
　　到2014年底，我国高铁营业里程超过1.6万公里。在建高铁总历程10000公里，规划高铁总里程10000公里左右。围绕国家一带一路和走出去战略实施，加大境外铁路项目工作力度，推动与周边国家铁路互联互通建设，加快发展国际联运业务，构建中国铁路跨国物流平台，努力打造国际物流业知名的品牌。今年上半年，我们预计中欧班列开行的列数要比去年超过1倍。
　　我国高铁进一步发展，下一步我们主要要研制运行水平更高、安全性和舒适型更好的高速动车组，研制基于LTE通信的列控系统，研究基于Vi-Fi及移动互联的旅客服务技术，研制不设分相、远程监控的牵引供电系统，研发与全国地震监测台网监测的地震监控预警系统，研究基于大数据的固定、移动设备智能监测和预警技术等，实现中国高铁技术更先进、更可靠、更经济，确立在世界高铁的领先地位。
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www.railcn.net, All rights reserved.中国高速铁路技术真的是世界领先的吗？ - 知乎4168被浏览1421723分享邀请回答4添加评论分享收藏感谢收起/index.php?moduleid=26&itemid=7541997CRH380A和CRH2系的制造模式，尤其是CRH系列里的日系车的车头，在青岛四方的四方川崎均是一次性焊接接成，图上的链接是一篇论文，有兴趣各位可以看一下。京哈高速线整体的地理位置都在东北部，被此答案吹成冻土高铁，然而中国地理的地理地形只有山脉、高原、盆地、丘陵、平原、沙漠、岛屿、半岛、不存在冻土。哈大客专沿线的地理位置不是冻土，在地理上的名称叫做北寒带，而冻土和北寒带是两回事情。海南环岛高铁建成没什么稀奇的，是个有钱国家都能建高铁，因为该线的地形没有奇特之处。不但没有奇特之处，且环岛高铁是东环西环地运行，运行方式不说，不是一次成环。早在兰新高铁之前，安卡拉至伊斯坦布尔（土耳其）的高速铁路已经开始运营，兰新高铁并不是第一个跨沙漠的高铁，所以我觉得你们还要提高自己的姿势水平。这么说吧，
你这么能吹，中宣部知道吗？赵家老爷知道么？————————这里再反对下
的答案简单直说一下，他的这张图的线路里程是观察者网做的对吧，然而里面的运行里程基本上都是偷几公里的中国运行里程。例如G1/G2次列车，这里北京南——南京的里程贴的是1023公里，然而实际里程是1018公里例如G1/G2次列车，这里北京南——南京的里程贴的是1023公里，然而实际里程是1018公里其中涉及日本的多趟车次均为胡说八道はやぶさ４号的始发站不在大宫，详情：はやぶさ４号的始发站不在大宫，详情：又比如始发站是横滨，但是横滨近郊内的新干线车站只有新横滨希望号301号又是什么个车次？是1997年早就废止呼号！希望号301号又是什么个车次？是1997年早就废止呼号！在那个时代，傅志寰引领的中华之星还得叫它爷爷呢！东海道新干线经过调速后现在最高运行速度是285km/h，因此中国福克斯之称的观察者网的小编并不敬业，国内已经到了逢日本必出错的地步了？东海道新干线经过调速后现在最高运行速度是285km/h，因此中国福克斯之称的观察者网的小编并不敬业，国内已经到了逢日本必出错的地步了？著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。作者：沈杰链接：来源：知乎解释一下为什么法国的TGV-V150不算运营最高速，（这辆列车日在东线跑出了574.8 km/h的惊人速度）因为这辆列车在破纪录的时候轨道重新铺设，（曲线半径达到了10000KM）电网重新铺设，是完完全全为了破纪录而打造的试验段，就连车底也是特别打造的（车厢数量砍了一半，转向架跟牵引电动机用的都是AGV的零件），重点是跑完之后整台车都报废了，铁轨也拆了。而京沪上的CRH380BL不同，是拿着运营型号在运营线路上跑的。TGV-V150跑的574.8km/h的速度原因是试验速度，根本不是运行速度，你这个拿出来胡说八道等于你也有责任吧？再看这一条，你说这话铁道部的人也不相信啊！图转水印，出自：图转水印，出自：CRH380A是基于CRH2系，四方和川崎重工联合研发的产物，若要对CRH2进行改进，川崎肯定是同意的，因为川崎重工把技术卖给四方了，川崎怎么能不兹慈四方对CRH2动手动脚呢？第一，CRH2-001A~003A是你家产的吗？第一，CRH2-001A~003A是你家产的吗？上段已经讲过了，这CRH380A是从CRH2延伸过来的，首先头就是日系车型，380A是焊接的，这些都是事实吧CRH2四拖四动，就算车体烧成灰川崎日立那前三辆车都改变不了是卖给咱的事实，380A和2系的电机是三菱的，麻烦某些人就不要糊弄你国中产了来逼乎发现，你国人这么好忽悠，像我这种逐条逐句讲明事实的答案已经不多了，你们要珍惜，要感激。最后，CRH2G用内藏门比较好，安全性比较高，哪天嗷地一声门突然开了，这个四方和设计师可是要负责任的。最后推荐一下黄博的答案，干货比我多。————————早上起来发现有180多个赞沈杰先生，被别人打过脸了，我想SNCF员工说过的话，我就不用再回复你一遍了。756202 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答中国高铁技术真的是世界领先的吗？
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中国高铁技术真的是世界领先的吗？
，想当人。、、 等人赞同高铁是一个系统，包括线路修建，接触网技术，信号技术，还有高铁网络的运营，当然还有高铁动车车辆的制造。我国拥有这个星球最大的高铁网络，以一个整个系统来讲，我们的高铁是世界最先进的高铁网络之一，其实去掉这个之一也并没有什么不妥。 我从事的行业…高铁是一个系统，包括线路修建，接触网技术，信号技术，还有高铁网络的运营，当然还有高铁动车车辆的制造。我国拥有这个星球最大的高铁网络，以一个整个系统来讲，我们的高铁是世界最先进的高铁网络之一，其实去掉这个之一也并没有什么不妥。 我从事的行业是高铁动车的制造，国内就这么两家，也不用避讳，就是中国北车。我只是一名普通的员工，没有高大上的各种数据，但工作这么多年，单就高铁制造说几句。 北车旗下两家生产高铁的主机厂，长客和唐车。最早技术引进时，长客是和Alstom合作，生产CRH5型动车组，唐车是和Siemens合作 ，生产CRH3型动车组。就平台来讲，Siemens是当时最先进的，所有引进动车组中CRH3型是唯一的直接可以跑300km的车，其他都是200km，即使现在，广铁集团仍然使用CRH3来跑高铁，运营速度300km/h,其余当年引进的车组都只是跑动车。这个时期所有动车国产化率都很低，技术买来了，但是刚刚开始学习，南北车在当时就是这些巨头的代工厂。再后来发展高铁，北车放弃了Alstom的CRH5平台,在CRH3的基础上研发出了380B系列，其实CRH3本来就是300km的底子，以这个平台升级380基本不用太大改动，基本微调一下就OK了。所以好多CRH3和380B的配件是通用的，380B和CRH3外观也基本一样（萌萌的兔子），业内人士也难以分辨……说白了380B只是CRH3的加强版。而南车的CRH2与380A则是天壤之别，因为从200km提升到300km需要太大的改动，除了关键系统实现国产，车头也历经多次风洞试验重新设计。这也是我认为南车在高铁技术吸收再开发上要比北车好的原因。如果当时北车只有Alstom的平台，要从这个平台衍生出380来，我感觉北车不一定可以完成，毕竟北车没有像南车株洲所这样可以傲视整个行业的科研单位，这也是南北车核心竞争力的最大差别所在……380的招标铁总规定了国产化率，其实我个人认为北车对花了大价钱拿到的技术并没有吃透，对外号称国产化率高的不行，但是核心部件真的没有掌握，我们的机车厂比技术引进之前最大的进步就是可以按照国外的图纸生产了，拥有了先进高铁车辆的生产制造经验，但是我们只有制造技术（当然这个技术也很重要，都是真金白银堆出来的，培养了不少制造人才，是中国高铁的宝贵财富），并无研发能力。高铁的几大核心系统中，转向架是西门子技术转让给长客，长客生产出来的和西门子一毛一样，没有任何改进创新，仅是Siemens的LOGO换成了CRC,而已。有时候转向架出了问题搞不定会请西门子来处理，还有时候没有配件了直接找西门子借，因为都是一样的。所以说我们只是知道了东西怎么做出来，但我们并不知道为啥这么做，都说我们掌握了350公里转向架技术，最高票列出来的转向架型号和厂家都是国内的，但是我认为所谓掌握就是就是明白了其中规律，可以举一反三，但是我们目前只是生产出来，至于为啥参数这么定，可不可以改，我们并不知道。不管怎么说，转向架好歹技术是买了的，也就是我们的了，也确实是我们自己生产，那么可以说是掌握了该技术。但是我要说的其他核心系统，北车仍然没有掌握。1、牵引变压器，380B只有两家，Siemens和ABB，国内没有技术受让方，进口（国内合资厂生产，技术在外企）；2、牵引变流器(IGBT)，有且只有Siemens,但是为了国产化率，西门子直接供货一半，剩下一半供货铁科院，铁科院贴了自己牌子后卖给北车装车。从部件来看，都是Siemens，同样进口; 3、辅助变流系统，情况同牵引变流器，进口；4网络控制系统（最核心系统），有且只有一家Siemens，进口；5、所有控制电器柜，西门子和北车四方研究所（Siemens国内技术受让方，情况同铁科院），进口；6、齿轮箱，西门子和福伊特，但由于福伊特出现过裂纹，所以所有车做三级修都要换成西门子（这个补充一下，南车戚墅堰研究所自主研发的380B齿轮箱刚刚通过了30万公里考核，在不久的将来会逐步进入380B的供应圈，和西门子分享市场），进口；7、制动系统，克诺尔垄断，进口；8、门系统:IFE一家（克诺尔子公司），进口；9、牵引电机，西门子和永济（西门子技术国内受让方），情况类似铁科院，进口。以上我说的这些进口系统对北车的每一列380B都适用，每一列，我没有任何夸张，其中每个系统外企的供货量都占到4成以上，因为技术转让的时候就谈好了，必须保证相关技术出让方的份额。你看，好多核心系统我们只是依葫芦画瓢，但不管怎么说，技术我们买了，国内的技术受让方生产，就是我们的。但是网络控制系统，制动系统，牵引系统（牵引变流器和牵引变压器）这三个高铁的灵魂，ABB,西门子和克诺尔没有出让技术。好多人说我们站在巨人的肩膀上，好吧，我们花了大价钱是站上去了，但是我不认为目前我们有能力更上一层楼，能把巨人肩膀整明白就不错了，但是有些肩膀就是不让你站，对，花钱也不行。所以你要说中国的高铁技术是不是先进，就好像问虚竹的内功是否深厚，那当然深厚，但不是他自己修炼的，是无涯子直接给的，和乔峰不一样，在初期他无法自由运用。所以就车来说，中国高铁很先进，但是我不认为它属于中国技术。西门子才是中国北车身后巨大的影子，实际统治着中国近半数高铁的核心技术。 不过北车也不是一无是处，在动车200公里这个级别，通过对Alstom平台的吸收，北车大连电牵和北车四方研究所实现了网络控制的纯自主，牵引系统则由北车永济实现了自主，现在新造的CRH5都是纯自主了，老的ALSTOM的CRH5在四级修全部换成国产。还是棒棒哒~ 现在南北车合并，是一家人，不知道新的公司会不会放弃西门子这个大爷的380平台，统一改用南车的380平台，毕竟南车的吸收更好。 其实作为一个中国铁路人，我希望我们可以正真强大起来，我也相信，在可见的未来里，中国一定可以正真掌握高铁车辆技术，就像当年的直流电力机车一样。虚竹到了最后不也是一等一的高手嘛~但是,没错，宿命般的但是…目前，我们要认清现实，不能装B。尤其业内各位同仁，必须知道自己吃几碗干饭，共勉！以上（就是喜欢这种B格满满的知乎范儿啊~）。补充一下，当年创造487km/h的CRH380BL是经过改装的，减去四节拖车，八动四拖共十二节，比实际运营少四节车。但是由于试验大幅超出了西门子的设计，西门子无法评估这种速度对牵引系统寿命的影响，所以对此车不进行质保，要知道当时这个车还是新车，没有载客过，就出保了……此车目前在杭州动车所，所有故障处理，物料更换都由主机厂自行买单，西门子一概不管，所以，真的不能装B......今天中车上市啦～再说一些～我们国家的标准动车组这个月就要下线了，由原南车北车旗下的四方和长客各试制一列，目前车在进行最后的调试。标准动车组国家规定了整车要具备完全自主知识产权（原来北车380B那一套行不通了......），网络控制系统必须自主，关键系统部件也要完全自主。南车其实已经基本实现了，所以不出意外四方（原南车旗下）试制的这一列基本就是380A换个壳子，而铁总的规定意味着北车无法再使用380B的平台了（380B说白了就是西门子的车），据我了解长客试制的这一列车使用了原北车永济的牵引系统，网络控制系统则使用了铁科院的系统，制动系统也采用了铁科院的。铁科院在牵引和制动两个领域跟着西门子和克诺尔学了这么久，终于可以展示一下学习成果了……这两列车今年就将开始在太原实验，预计16年底试验结束，届时相关各科研单位、企业将在铁总牵头下对两车的实验结果进行评估，详细分析实验数据，最终吸收两个平台的优点，确定我国未来的高铁平台。标准车组最快18年就要量产了。-------------------------------------------话说目前我国共有4个技术平台的17种型号动车组，型号多、技术标准不统一，各车型在旅客界面、操作界面、控制方式、维护界面等方面均存在差异，不能实现互联互通，甚至不能相互救援，动车组备用率很高，各型动车组修程修制不统一，维修内容、方式和检修设备也有很大不同，配件种类繁杂，由于技术标准不统一，不同技术源头形成的产品各不相同，不能通用互换，每个平台需依赖自己的产品供应链，大量配件为独家供货，价格贵的一B，造成维护备件储备量大，占用资金多，唉，说多了铁总都是泪.......而以后我们国家的高铁列车不论出自中车旗下哪个子公司，都会从里到外，从软到硬一模一样，这将大大降低铁总的运营成本，注意是大大降低，铁总不哭......-------------------------------------------我个人觉得，南车的380A这几年已经相当成熟，而北车这个铁科院的平台是第一次用在高铁上，原来高铁一直都在依靠西门子，所以在最后的定型评估时，在技术上原北车可能不会有太多的话语权（今天上市仪式上送给上交所的礼物就是380A的模型，380B果然后娘养的......）......不过这个东西技术只是一方面，最后可能是政治和利益的博弈结果，我一介草民就不嫌（CHE）丑（DAN）了。--------------------------------------------最后再说点感慨，当年四个平台技术引进时，川崎是日本基本过时的技术；阿尔斯通是阉割版的（本来原型车是摆式列车），且非常不稳定，各种坏，不客气的说当年的CRH5简直一堆废铁，唯一的优点就是不怕冷，长客基本欲哭无泪......不过长客久病成医，虽然被CRH5虐的够呛，但是从不断的修修修，不断的改造改造改造中完全吃透了这个平台，总终逆袭，拿下阿尔斯通平台，并且继承了其不怕冷的优点，整出了380B高寒版（这个防寒技术确实自主研发），赞一个～庞巴迪的CRH1平台并非庞巴迪自己研发，而是通过收Adtranz的技术，其实也是过时的技术，全车采用不锈钢（并非其他车型那样的全铝结构），乘客座椅不能调节（有时候要倒着坐......）......而西门子平台与以上几家相比完全就是高富帅（脑补周星驰唐伯虎点秋香里叫美女时秋香回头镜头）。CRH3本身300km的底子，全铝车身，WTB+MVB两级网络控制，四动四拖式分散动力，难怪刘部长一眼就相中了，现在的中国标准动车组好多技术标准也参考了西门子平台（比如网络控制和动力配置以及内饰）。为了四个平台，铁道部花了天价，尤其西门子，谈判一波三折，对于金山银山换回来的技术，川崎和阿尔斯通都已经被我们完全拿下（庞巴迪在华成立了合资公司BST，其技术基本不在吸收范围内），尤其川崎的CRH2，我们在其基础上直接搞出了380A，青出于蓝而胜于蓝。-------------------------------------------不过最先进的西门子，最稳定的西门子，刘部长最想要的西门子，铁总出动亲儿子铁科院与之技术合作期望掌握其技术的西门子，在西门子ICE来到中国的第11年,仍然没有被完全吃透......阿尔斯通是物有所值，川崎是物超所值，西门子呢？对不住刘部长啊，交代的事情没有办好......西门子交通集团的高铁业务用不了几年就要基本退出中国市场了，当年在厂里我们都叫西门子的技术人员西门子老师，现在我们虽然没有超过老师，但是仍然在西门子那儿学到了许许多多的东西，也算是出师了。技术引进10年过去了，轨道交通领域天翻地覆，作为亲历者，只有感慨万千。新时代已经来了，中车加油！···知乎用户，懂一点点日语、、 等人赞同前言：如果我没看错，题目应该是：“中国高铁技术真的是世界领先的吗？”，而不是“中国高铁技术的国产化率是多少？”吧？那某答案拼了命论证中国高铁技术国产化率，又是什么目的呢？==========================开始正面回答问题==========================…前言：如果我没看错，题目应该是：“中国高铁技术真的是世界领先的吗？”，而不是“中国高铁技术的国产化率是多少？”吧？那某答案拼了命论证中国高铁技术国产化率，又是什么目的呢？==========================开始正面回答问题=============================一、我国运行中的高铁系统，是世界领先高铁系统里程上讲，我国高铁吊打全世界；速度上讲，武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录（先骂一遍某阻）；同时，380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录（当然，BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动，不过也可以算作实际运营车辆）。更为重要的，是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。接受
的建议，先简单说两个评价线路水平的指标（不是唯一指标，只是两个比较重要的指标）1、线间距：及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时，线间距越大，会车时产生的影响就越小，因此能接受更高的速度；2、：简单点可以称作“转弯半径”。半径越大，弯道越平缓，也越能接受更高的速度。京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下：线间距5.0米最小曲线半径R=7000米而看看隔壁日本，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线（不含迷你新干线）4.3米；R=4000米这个标准在我国，连250都达不到（250的标准是线间距4.6米，R=5500米）所以，可以想象，拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人，看到我国的高铁线路，是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。所以，稍微夸张一点的话，可以说：与其他行业相比，高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。就我自身，也时不时听到日本人当面对于我国高铁的称赞，那时候的感觉……二、高铁技术如何？很简单，我国高铁目前掌握的技术，也是世界领先的。原因无他，因为我们站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老，但也并非过时，日本人自己还在运行着；CRH3C、380BL基于ICE3平台（关系略复杂，不展开讲），这是西门子目前最新的平台；CRH380D，是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号，也是最先进的列车之一。线路上不用讲了，天朝的架桥铺路能力，在经过了数十年来大规模的建设之后，已经达到了逆天的水准，无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。而目前我国高铁技术的核心竞争力，可以认为来自规模和集成两个方面。规模很简单，京沪、京广这样的线路长度，是别的国家没有的（东海道+山阳不过800多KM，京沪1318KM，京广2118KM）。因此，具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的，只有我国；集成方面，能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的，只有我国。同时，我国在输出高铁时，能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出，提供一次性解决方案。三、高铁技术就此能领先下去吗？不能盲目自大。上面已经说了，我国目前的领先，主要是基于超大规模和博采众家之长，但在技术储备方面，恐怕不能说已经领先其他国家，甚至，还可以认为依然需要追赶。高铁，是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。线路不用多说了，我国目前的技术基本是领先的，而且暂时也看不出被赶超的迹象；信号系统我不太了解，不敢多说。引用一句维基的解释：中国列车控制系统（：China Train Control System），简称CTCS，是参照，并结合国情构建的技术体系。（）列车方面，前面已经说过了，CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。顺便卖句私货：虽然380BL和380D现在出镜率较高，但真正引进后被吃透的，反而是E2平台。四方厂真的尽心了。但是，需要注意到的是，我国在列车技术上的储备，还不能说世界领先。380BL也好、380D也好，都是基于国外公司开发的平台；380C/CL是3C和380BL的后续发展；380A/AL虽然外形变化很大，但还是不能和E2完全脱离关系。也就是说，我国目前实际运营着的最高水平的列车，尚没有我国独立正向开发的车型。当然，如果不是某阻强压着CIT500不给实验，那么说不定我今天就可以在这里说：我国已经拥有了独立正向开发世界最高水平高铁列车的能力。（再骂一遍高阻）另外，我国在高速摆式列车技术上，尚且没什么表现。当然，主要原因是没有必要。因为，当前的豪华线路水平，即使不用摆式列车，也能实现时速350。但如果将来进一步提速呢？隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上，利用E6摆式列车冲到了时速320。我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320？不好说。需要注意的是，由于前几年的降标潮，一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250（第三遍骂高阻），此外，还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来，当政策原因消失以后，这些线路总是要提速的，那时候，我们能不能拿出来相应的技术，在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350？至少目前没有相关消息。早年引进的X2000也没有后续发展车型。所以，在我国拿出高水平摆式列车之前，尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。当然，还是要再强调一遍，我国目前来说，对摆式列车的需求不高，因此不太会在这个方面下功夫，这也很正常，恢复350才是当务之急（最后半句是私货）。此外，在高铁的运营方面，和日德法相比，我国的运营模式和调度能力还有待提高。（这方面我不太懂，有请大神们回答） 四、为什么要泼冷水？原因很简单。不可盲目自大。早几年高铁刚出来的时候，一片批评声和质疑声时，车迷们百般解释我国高铁技术非常先进，但没多少人听；现在，社会上对高铁越来越持肯定态度，也有越来越多的人以高铁为豪。同时，自然而然产生了一些人，认为我国高铁技术已经吊打全世界。这样的过度吹捧，对我国高铁的后续发展有害无益。正确认识自身优缺点、肯定成绩、不放松向前的脚步（前几年的波折耽误了很多时间），才是我国高铁技术不断进步、一直保持领先的前提。再强调一遍，高铁是我国的骄傲。原华夏荣光传遍世界。最后副一个很多年前自创的对联，供诸君一笑：万里神州皆跨越和谐社会现曙光横批：君志长留（鸣谢
）···、、知乎用户 等人赞同作为微电子专业的从业者，在欧洲从事技术研究，深感我国尖端科技之薄弱，能够体会到高铁事业的不易。一个事业，要想起步，没有任何基础，就只能买，边用边学，边学边改。机器可以卖给你，原理可以教给你。至于为什么是这个尺寸而不是那个尺寸，为什么是这个…作为微电子专业的从业者，在欧洲从事技术研究，深感我国尖端科技之薄弱，能够体会到高铁事业的不易。一个事业，要想起步，没有任何基础，就只能买，边用边学，边学边改。机器可以卖给你，原理可以教给你。至于为什么是这个尺寸而不是那个尺寸，为什么是这个参数而不是那个参数，诸如此类问题，外国人永远不会告诉你。以为设计的所有细节都是聪明的外国人拍脑袋想出来的吗？所有的可能性都已经考虑过了、仿真过了乃至实验过了，每一个细节后面都有庞大的数据库，而这，才是机密。我们中国从来不缺踏实肯干的工程师，我们正在一口一口艰难地吃掉所有细节。只有吃到肚子里的才能消化，消化了才能变成营养，营养才能促进身体生长。向中国高铁致敬，向全体中国工程师致敬，希望我国早日成为制造强国！···，中铁武汉电气化局、、知乎用户 等人赞同京沪高铁是我们单位做的四电工程，当时我还在接触网专业，我所在的接触网段正好是京沪高铁的冲高段，这一段前前后后反反复复做了不知道多少次调试，最后交工程时，现场还请了德国专家反复核查。试运行时，刘志军确实就在火车上。京沪高铁是我们单位做的四电工程，当时我还在接触网专业，我所在的接触网段正好是京沪高铁的冲高段，这一段前前后后反反复复做了不知道多少次调试，最后交工程时，现场还请了德国专家反复核查。试运行时，刘志军确实就在火车上。···知乎用户，喵了个咪的工程师知乎用户、、知乎用户 等人赞同作为一个铁路人，真心为高铁的成就感到骄傲！我是做寒区铁路防冻胀方面的，在这个方面，我国高铁的防冻胀技术有很多原创性技术，混凝土基床、渗透性级配碎石等。较德国、日本等国家寒区冻深较浅，在70~110cm范围内，而我国东北地区冻深可达300cm，可借鉴的…作为一个铁路人，真心为高铁的成就感到骄傲！我是做寒区铁路防冻胀方面的，在这个方面，我国高铁的防冻胀技术有很多原创性技术，混凝土基床、渗透性级配碎石等。较德国、日本等国家寒区冻深较浅，在70~110cm范围内，而我国东北地区冻深可达300cm，可借鉴的东西不多，在这个方面我国还是较为领先的。上几张高铁的帅图（图禁止转发）···，爱坐火车的铁路工程师，爱写程序的码农、、 等人赞同和某个答主在回复里面不是说的很愉快，他建议我自己回答一遍，于是我就知道当自我搬运工了。补充一下，不应该在说自己的好的时候还去刻意贬低别人的，这样做很不聪明。和某个答主在回复里面不是说的很愉快，他建议我自己回答一遍，于是我就知道当自我搬运工了。补充一下，不应该在说自己的好的时候还去刻意贬低别人的，这样做很不聪明。···知乎用户、知乎用户、 等人赞同车辆技术上我是外行所以不敢妄言。但频频往返京沪高铁，经常见到兴奋不已，到处拍照，欢笑雀跃的歪果仁们。有印巴长相的，有标准美语的，还有西班牙语，法语德语的。他们最喜欢去拍车厢前部的液晶显示屏，开车后慢慢提速到液晶首次显示时速接近300公里时，… 车辆技术上我是外行所以不敢妄言。但频频往返京沪高铁，经常见到兴奋不已，到处拍照，欢笑雀跃的歪果仁们。有印巴长相的，有标准美语的，还有西班牙语，法语德语的。他们最喜欢去拍车厢前部的液晶显示屏，开车后慢慢提速到液晶首次显示时速接近300公里时，他们会好兴奋走上前去留影。美女乘务员走来时，他们也会拍照，行注目礼。。 看到高铁上变成刘姥姥的歪果仁，可以有点小自豪么？···赞同火车司机没人权啊 别问为什么火车司机没人权啊 别问为什么···，占星师，星盘疗愈师知乎用户、、 等人赞同是真的，当我坐着从约克到爱丁堡颠簸的火车还付了高昂的费用我就明白了中国的高铁多伟大。加张图吧，原价网上订的确实不贵20磅，（你越早订会越便宜）但是因为延误了，临时补了一张，80磅。。相对中国高铁延误了还可以免费改签来说，确实性价比低。是真的，当我坐着从约克到爱丁堡颠簸的火车还付了高昂的费用我就明白了中国的高铁多伟大。加张图吧，原价网上订的确实不贵20磅，（你越早订会越便宜）但是因为延误了，临时补了一张，80磅。。相对中国高铁延误了还可以免费改签来说，确实性价比低。···，拥有大量亚洲诸国的干货、知乎用户、 等人赞同谢邀，作为技术层面上和认知程度上来讲，以及地理角度上来讲反对
的答案。因为这个答案，毫无疑问是自捧自吹的一种CRH380A和CRH2系的制造模式，尤其是CRH系列里的日系车的车头，在青岛…谢邀，作为技术层面上和认知程度上来讲，以及地理角度上来讲反对
的答案。因为这个答案，毫无疑问是自捧自吹的一种CRH380A和CRH2系的制造模式，尤其是CRH系列里的日系车的车头，在青岛四方的四方川崎均是一次性焊接接成，图上的链接是一篇论文，有兴趣各位可以看一下。京哈高速线整体的地理位置都在东北部，被此答案吹成冻土高铁，然而中国地理的地理地形只有山脉、高原、盆地、丘陵、平原、沙漠、岛屿、半岛、不存在冻土。哈大客专沿线的地理位置不是冻土，在地理上的名称叫做北寒带，而冻土和北寒带是两回事情。海南环岛高铁建成没什么稀奇的，是个有钱国家都能建高铁，因为该线的地形没有奇特之处。不但没有奇特之处，且环岛高铁是东环西环地运行，运行方式不说，不是一次成环。早在兰新高铁之前，安卡拉至伊斯坦布尔（土耳其）的高速铁路已经开始运营，兰新高铁并不是第一个跨沙漠的高铁，所以我觉得你们还要提高自己的姿势水平。这么说吧，
你这么能吹，中宣部知道吗？赵家老爷知道么？————————这里再反对下
的答案简单直说一下，他的这张图的线路里程是观察者网做的对吧，然而里面的运行里程基本上都是偷几公里的中国运行里程。例如G1/G2次列车，这里北京南——南京的里程贴的是1023公里，然而实际里程是1018公里其中涉及日本的多趟车次均为胡说八道はやぶさ４号的始发站不在大宫，详情：又比如始发站是横滨，但是横滨近郊内的新干线车站只有新横滨希望号301号又是什么个车次？是1997年早就废止呼号！在那个时代，傅志寰引领的中华之星还得叫它爷爷呢！东海道新干线经过调速后现在最高运行速度是285km/h，因此中国福克斯之称的观察者网的小编并不敬业，国内已经到了逢日本必出错的地步了？著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。作者：沈杰链接：来源：知乎解释一下为什么法国的TGV-V150不算运营最高速，（这辆列车日在东线跑出了574.8 km/h的惊人速度）因为这辆列车在破纪录的时候轨道重新铺设，（曲线半径达到了10000KM）电网重新铺设，是完完全全为了破纪录而打造的试验段，就连车底也是特别打造的（车厢数量砍了一半，转向架跟牵引电动机用的都是AGV的零件），重点是跑完之后整台车都报废了，铁轨也拆了。而京沪上的CRH380BL不同，是拿着运营型号在运营线路上跑的。TGV-V150跑的574.8km/h的速度原因是试验速度，根本不是运行速度，你这个拿出来胡说八道等于你也有责任吧？再看这一条，你说这话铁道部的人也不相信啊！图转水印，出自：CRH380A是基于CRH2系，四方和川崎重工联合研发的产物，若要对CRH2进行改进，川崎肯定是同意的，因为川崎重工把技术卖给四方了，川崎怎么能不兹慈四方对CRH2动手动脚呢？第一，CRH2-001A~003A是你家产的吗？上段已经讲过了，这CRH380A是从CRH2延伸过来的，首先头就是日系车型，380A是焊接的，这些都是事实吧CRH2四拖四动，就算车体烧成灰川崎日立那前三辆车都改变不了是卖给咱的事实，380A和2系的电机是三菱的，麻烦某些人就不要糊弄你国中产了来逼乎发现，你国人这么好忽悠，像我这种逐条逐句讲明事实的答案已经不多了，你们要珍惜，要感激。最后，CRH2G用内藏门比较好，安全性比较高，哪天嗷地一声门突然开了，这个四方和设计师可是要负责任的。最后推荐一下黄博的答案，干货比我多。————————早上起来发现有180多个赞沈杰先生，被别人打过脸了，我想SNCF员工说过的话，我就不用再回复你一遍了。···知乎用户、、 等人赞同德国都开始大量进口中国高铁啦，自豪的说~德国都开始大量进口中国高铁啦，自豪的说~···，路漫漫其修远兮，吾将上下而求索、、 等人赞同是全球领先的，一点都没错。因为中国在钢轮式列车创下了最高线上运营时速日在京沪客运专线由CRH380BL跑出的487.3 km/h至于试验台速度则是CIT500，也就是CRH380AM的605 km/h，至今没有国家能打破特点的话，一个是上面说的快，还有一个是稳。中国与…是全球领先的，一点都没错。因为中国在钢轮式列车创下了最高线上运营时速日在京沪客运专线由CRH380BL跑出的487.3 km/h至于试验台速度则是CIT500，也就是CRH380AM的605 km/h，至今没有国家能打破特点的话，一个是上面说的快，还有一个是稳。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3公里/小时时，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2型动车组以250公里/小时运行时最大脱轨系数为0.72，后来很不巧，CRH2-139E真的脱轨了。解释一下我为什么认为法国的TGV-V150不算运营最高速，（这辆列车日在东线跑出了574.8 km/h的惊人速度）因为这辆列车在破纪录的时候轨道重新铺设，（曲线半径达到了10000KM）电网重新铺设，是完完全全为了破纪录而打造的试验段，就连车底也是特别打造的（车厢数量砍了一半，转向架跟牵引电动机用的都是AGV的零件），重点是跑完之后整台车都报废了，铁轨也拆了。而京沪上的CRH380BL不同，是拿着运营型号在运营线路上跑的。再借用微博一张图上面的图我是用来说明中国高铁的旅行时速较其他国家快得多，尤其是不显示时速的某国。纠结站台或者说一点点里程没有意义。至于上面的答案也不用看了，牵引变频器、受电弓、高速转向架早就国产化了。以CRH380A为例（忘记在哪里看到的，什么CRH动车组的水龙头有日文标签，纯属胡说八道，你来我拿水龙头砸死你。）动车组牵引变流器及冷却单元用的是无锡金鑫集团的动车组牵引变流器冷却单元（独立水冷）规格型号：JXK353动车组牵引变压器用的是南车株洲电机生产的，规格型号：ATM9高速转向架是南车青岛四方机车生产的，型号：SWTB-400无摇枕空气弹簧转向架（H型无摇枕、转臂式定位），动车组转向架构架组成：SFEZ06T1-100-000，CRH380B则是北车长客的CW400D型转向架。动车组受电弓是南车株洲电机生产的，型号：TSG20A，而CRH380B则是北京赛德高科铁道电气科技生产的，型号：DSA380动车动车组牵引电机是南车株机生产，型号：YQ-365 ，CRH380B则是北车永济的YJ105A。动车组制动控制装置是南车浦镇生产，型号：CF-200~CF-224———————————————————————————————————————————现在国产化率90%左右。通过自主知识产权评估的高铁出口一点问题都没有。这90%的国产化率不是说着玩的，现在生产的高铁里进口部件已经不多了。要找也不太好找，至于那些说中国高铁还离不开日本我只能呵呵了，既然那么多人对日本高铁搞个人崇拜，有必要正名一下，还是以CRH380A为例子，目前现有的车型中，日本零部件主要有五个，圆锥轴承，油压减振器，高度阀，差压阀，齿轮箱组成。其他都好说，轴承跟油压减振器比较麻烦。圆锥轴承，生产厂：日本精工株式会社，规格型号：J-936*UNIT，（CRH380及其高寒版则是弗勒集团Schaeffler的F-.TAROL130/240-B-TVP，非CRH380系列则是SKF斯凯孚集团的BT2-8545）这个没办法，可以自行百度一下上面的企业，都是近百年的历史，一直在轴承业的尖端国内洛轴跟瓦轴都有在研制，瓦轴的250KM/H的轴承已经通过台架试验。西北轴承则主要生产国内160-200km/h级别的轴承。油压减振器，生产厂：KAYABA工业株式会社，规格型号：OD42090，（埃孚萨克斯的T50/T60/T70跟KAYABA差不多， ITT也有，可惜国内目前还没有好消息传出来。）高度阀（延时型高度阀）生产厂：KAYABA工业株式会社，规格型号：LV5B（这个有突破，北京纵横机电的II87963在CRH380B及其高寒动车组大规模使用，算是攻克了）差压阀（板式安装差压阀）生产厂：川崎重工业株式会社，规格型号：DP5 （川崎，克诺尔，北京纵横电机都有在做，北京纵横电机的差压阀用在了CRH1E上日后的改进型放在CRH380上也问题不大）齿轮箱组成，生 产 厂：东洋电机制造株式会社，规格型号：KD575-A-M（已经攻克，北车长客的动车组齿轮箱，用在CRH5A及其高寒、抗风沙动车组上。南车戚墅堰所的D主要用在CRH2，CRH380AL上。CRH380B则是西门子的ASEF380，或者Voith福伊特集团的SE380。后续生产的CRH380A估计都会用上南车戚墅堰所的D）的确有些部件日本在CRH380系列上有，但就凭这几个部件就说CRH380A是日本技术纯属胡言乱语。除了轴承跟油压减振器，基本没有日本什么事。西门子，阿尔斯通，庞巴迪也是一样，用在CRH380A上的部件真心不多。现在生产的CRH2或者CRH380A，除了上面那五个部件有可能相同之外，跟日本的E2系一点关系都没有。麻烦某些人不要盲目崇拜。下图是永磁动力高速动车组的参展现场，（CRH380A永磁动力版）出处见水印———————————————————————————————————————————有人拿机床说事我也要纠正一下你们的观点光刻机这种生产芯片的机床跟芯片是两码事，机床就像作家手中的纸跟笔，写出什么样的作品不能归功于纸跟笔上，芯片也是一样的道理，比如英特尔处理器用的光刻机就是荷兰的ASML，但能说处理器是荷兰造的吗？当然机床的研制也是非常重要的。机床既然有人提到利润，那再回到轨道交通，根据德国SCI Verkehr报告显示，2013年度世界轨道交通装备的排名，北车第一，南车第二。庞巴迪、西门子、阿尔斯通均有上榜，日本无一家企业进入前十。（南车2013年全年营收978.9亿元，净利润41.4亿元；北车全年营收972.4亿元，净利润41.3亿元。同时，二者全年新签订单分别高达1350亿元和1305.7亿元，分别同比增长65%、65.7%。）有些人眼里中国没有的就是核心技术，中国的核心技术就是不值钱，怎么劝都没用。还有，提高性能就是创新了，是不是一定要整一个五个轮子的转向架才叫创新啊？日本技术已经不能给中国高铁提供什么帮助了，在YY也改变不了这个事实--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------···，山楂糕、枣泥饼、酸奶冰棍知乎用户、、知乎用户 等人赞同中国在海南修了高铁，是世界最南端高铁；中国高铁修到哈尔滨，是世界唯一的冻土高铁；中国高铁进新疆，是世界上第一条经受沙漠风沙考验的高铁。中国高铁前锥已经是一体成型，日本还得分成小块焊接。中国高铁技术做出的大多数突破都意味着：“世界第一次…”…中国在海南修了高铁，是世界最南端高铁；中国高铁修到哈尔滨，是世界唯一的冻土高铁；中国高铁进新疆，是世界上第一条经受沙漠风沙考验的高铁。中国高铁前锥已经是一体成型，日本还得分成小块焊接。中国高铁技术做出的大多数突破都意味着：“世界第一次…”在部分机电、机械部件上，中国高铁还需要引进消化西方技术，在整体建设维护方面，中国高铁绝对是世界第一，世界最便宜，施工最快。中国人在做所有国家没做过的科幻工程。这几个事实也同时证明了中国有多大，世界上大多数人口过得多穷，以及中国输出工业化的潜力有多大。···，高铁刷绿不可避、、 等人赞同一个站在巨人的肩膀上发展起来的系统，是没有任何借口去落后的。比如CRH2型是基于日本新干线E2-1000型开发生产并衍生出众多型号。原型E2是非常优秀的平台，97年投入运营，最高运营时速达315Km/h，全编组测试曾经创下362Km/h的记录，这个记录保持了多年才被…一个站在巨人的肩膀上发展起来的系统，是没有任何借口去落后的。比如CRH2型是基于日本新干线E2-1000型开发生产并衍生出众多型号。原型E2是非常优秀的平台，97年投入运营，最高运营时速达315Km/h，全编组测试曾经创下362Km/h的记录，这个记录保持了多年才被中国人打破，这时候距离E2投入运营已经10年。现在新干线新一代的E5和E6是基于前两年FASTECH360开发，运营时速320Km/h，开发目标是更节能，更安静，更舒适，这三条是未来日本列车设计的主流风潮。反观中国，中国高铁还在快速发展期，中国国土面积大，1000公里以上的长线随便造，这两条先天条件决定了中国高铁看起来，也必须看起来很高大上。高铁技术发达的日本和欧洲，都没那么大的地方可以折腾，大部分技术已经从快速发展阶段进入到成熟阶段，无论是发展速度还是线路长度，都没有中国那样惊人。当然堆数据归堆数据，数据看起来很厉害很先进，很多软实力方面也是有待提高的。优秀的运营人才不是一天两天能够培养的，温州动车事故的污点也是很难洗去的。安全、高效、准点，这些是要靠时间去证明的。不过话说回来，日本东海道新干线已经开通运营50周年了，去年年底也传出了中央新干线开建的消息。中央新干线采用磁悬浮技术，预计最大时速505Km/h，并且采用直穿日本中部的走向，以期将东京至名古屋的用时缩短至40分钟。不过直穿日本中部山区势必造成工程量和工程难度大大提升，所以预计东京至名古屋完工时间在2027年，至大阪段完工时间在2045年。但是除去目前以开通运营的数条采用磁悬浮技术的短线，中央新干线是实打实的长途线路，就像当初东海道新干线是世界上第一条高速铁路一样，这次中央新干线又走在了世界前列。奋力向前发展是好事，但是谨记世界各国的技术都在滚滚向前，与其有时间吹嘘自己技术世界领先不如埋头苦干，没有任何理由去停下脚步。···，军史学、兵器学与摄影爱好者/旅行及户外…、、 等人赞同以一个体验者的身份略述一二：在下在欧洲的时候经常体验西方高铁，说实话，除了有全程覆盖的Wi-Fi之外，没有一点儿好处，时速提到180以上的时候耳朵真心难受的要死；反观中国，大家觉得这种感觉明显吗？答案当然是否定的！其次，西方国家的动车高铁稳定性都…以一个体验者的身份略述一二：在下在欧洲的时候经常体验西方高铁，说实话，除了有全程覆盖的Wi-Fi之外，没有一点儿好处，时速提到180以上的时候耳朵真心难受的要死；反观中国，大家觉得这种感觉明显吗？答案当然是否定的！其次，西方国家的动车高铁稳定性都不是很好，我记得意大利的法拉利动车，坐上去摇摇晃晃，不知道还以为自己做的磁悬浮，这和国内的动车真心没法比！ 最后附上欧洲动车的图...长得也没咱的好看！补充一点我在德国的同窗让我总结一下欧铁和我大中华高铁的时候，我留下了一句让每个华人自豪，欧洲人羡慕的话：“没错，我们的高铁技术是最初源自于德国。但是，现在，德国人从曼海姆到柏林坐高铁所用的时间够我们从武汉到广州；所用的金钱够我们从北京到上海！而从曼海姆到柏林，不过是我们的首都到你们曾经占领的青岛的距离还少50公里...”！再补充一张：德国ICE···知乎用户、、 等人赞同正在京广高铁上答一记，G487京昌小标杆郑州到武汉段，车厢中显示屏速度一直在295到307间徘徊。高票答案中有一张平均旅速表格，看了一眼前几名基本都是在京广高铁上，其实稍微对高铁线路有些了解的都知道京广高铁计价里程和实际建设里程并不一致，甚至在一些…正在京广高铁上答一记，G487京昌小标杆郑州到武汉段，车厢中显示屏速度一直在295到307间徘徊。高票答案中有一张平均旅速表格，看了一眼前几名基本都是在京广高铁上，其实稍微对高铁线路有些了解的都知道京广高铁计价里程和实际建设里程并不一致，甚至在一些区段会相差不少。该表格中第一的旅速居然达到了316，但自降速以来，除非特殊情况一般最高车速是不会超过310的。所以该数据意义可以见得，倒是京沪高速上的数据更可信些，G1/2/3/4逆天的北京到南京段平均旅速也足够领先其他国家了。中国高铁确实是走在领先地位的，新时代作为中国工业产品的代表被总理强力推销，在国内也引发了高铁赞美潮。正如现在的高票答案说的，虽然领先但也不足以自傲。作为车迷，在高铁被误解的时候普及知识，也会在不理智的吹捧中泼下一些凉水吧。从帝都一路南下，不管是石家庄的地下直径线，黄河特大桥，郑州枢纽恢宏的联络线工程，所有的这些都是中国高铁建设能力的明证不是吗？何必再费力地去证明什么。手机答题，无法详细查数据，如有错误，还望提出。···知乎用户，城市规划/人文地理/社会经济知乎用户、、 等人赞同世界领先无疑，因为统共没几个国家有，基本上号称有高铁技术的国家都是世界领先——中日法德加等，领先世界200多个国家，牛逼闪闪世界领先无疑，因为统共没几个国家有，基本上号称有高铁技术的国家都是世界领先——中日法德加等，领先世界200多个国家，牛逼闪闪···、知乎用户、 等人赞同虽然进去了，但是确实，刘还是干了点事情的虽然进去了，但是确实，刘还是干了点事情的···，泡沫毁灭机、、知乎用户 等人赞同就说一件事吧，凡是中国掌握的技术都不是核心技术，这不是开玩笑，这是真理！先说为什么要有核心技术？民族自豪感什么的只是一方面，归根结底还是为了提高产品的附加值。从这个意义上讲，核心技术是高利润技术！比如一部手机，也许芯片比耳机看上去要核心一…就说一件事吧，凡是中国掌握的技术都不是核心技术，这不是开玩笑，这是真理！先说为什么要有核心技术？民族自豪感什么的只是一方面，归根结底还是为了提高产品的附加值。从这个意义上讲，核心技术是高利润技术！比如一部手机，也许芯片比耳机看上去要核心一些，但如果芯片利润一块钱，耳机利润十块钱，那耳机就是核心技术，芯片不是。头一阵IGBT芯片的设计自主化了，南车永济的。但是芯片的加工是交给别国的光刻机的。结果好了，永济一年之内疯狂生产三十万IGBT芯片，搞得我们掌握了技术的IGBT行业，利润趋近于零。但是另一方面我们不掌握技术的光刻机行业至少需求是增加了，国外的光刻机厂商自然就可以要更高的价，利润水平反而上去了。总之现状就是中国的企业一旦掌握技术，就疯狂扩大产能，把这项技术的利润压到0。这项技术的上下游只要有外国人把持着的成分，需求的扩大就会导致外国的利润空间增大。结果就是高铁车轮不能生产时车轮利润最高；车轮能生产了，车轮马上过剩，可能座椅利润又最高；部件都自主化了，结果部件的利润不及机床的零头……中国这种特殊国情，决定了中国高铁就算90%自主化，利润的大头还在那10%。换句话说核心技术除非你上下游通吃否则就是不在你手里。更可怕的是好容易上下游都搞定了，结果美国人德国人实现了真空管道运输技术，得，从头开始追吧。问题的症结在哪儿？第一、各大厂商目前还是一个走量的思维，永远都盼着拿产量堆死别人，这并不是什么聪明的策略。我经常看各大论坛说中国的钢产量占世界的多少多少，高铁里程占世界的多少多少，然后飘飘然，这很不好。正确的方式是去比钢铁行业的利润占全世界的多少多少，高铁及上下游公司的运营情况在世界上相比如何如何。第二、事实证明跟随一个现有的体系肯定是省事，肯定能发挥我国集中力量办大事等优势，但即使发挥了所谓后发优势完成了赶超，从利润角度仍然不好。我们必须有开辟新体系的能力，就像乔布斯开启智能手机时代一样。···、、 等人赞同“凡是中国掌握了的技术都不是核心技术”请替日德法用傲娇的口气读“凡是中国掌握了的技术都不是核心技术”请替日德法用傲娇的口气读···
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