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收货人向承运人索赔问题的研究——以海运为视角【最新法学论文】,提单承运人收货人,海运提单收货人,海运货物收货人,海运保险索赔,海运索赔函,海运索赔函中文,海运延误索赔,海运 货物延期索赔,海运索赔函格式 中文
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收货人向承运人索赔问题的研究——以海运为视角【最新法学论文】
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3秒自动关闭窗口论提单流转后托运人对货损货差应当享有诉权
作者简介：
崔玉同/Gary Cui
山东康桥（青岛）律师事务所 国际业务部主任
国际商会跟单信用证专家（CDCS）
国际商会见索即付保函与备用证专家（CSDG）
山东省律师协会海事海商委员会委员
青岛市律师协会国际商事委员会委员
执业领域：
公司治理、国际贸易、国际货代、提单运输、信用证、独立保函
联系电话：9，
电子邮箱：
论提单流转后托运人对货损货差应当享有诉权
内容摘要：托运人与承运人成立海上货物运输合同关系，在提单流转后，托运人基于合同的债权关系在货损货差的情况下对承运人享有诉权，不因提单的转让、货物所有权以及风险转移而丧失该项权利。
关键词：提单 托运人 提单转让 风险划分 诉权
承运人在海上货物运输合同项下的主要义务就是“管货义务”，即我国《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”承运人由于其不可免责的原因未履行相关的“管货义务”，造成了货损货差，作为海上货物运输合同的相对方托运人基于运输合同对承运人享有要求赔偿的诉权。
一、托运人的诉权问题
国际贸易的卖方为了履行其与买方之间的货物买卖合同，在将货物交付给买卖合同之外的第三人承运人之后，从承运人处取得已装船提单，并且将提单流转给收货人，即正本提单持有人的买方。收货人在目的港凭正本提单收取货物时候或者集装箱货物在合理的时间内发现存在货损货差，那么已经不持有正本提单的托运人是否有权向承运人提起海上货物运输合同货损货差的赔偿之诉？
一种观点认为，托运人将提单合法流转给收货人，收货人在目的港也凭正本提单提取了货物，提单所证明的海上货物运输合同项下的权利义务，包括提单项下的所有权以及诉权，已经转移给了收货人，因此托运人已经丧失了向法院提起海上货物运输合同货损货差赔偿的诉讼权利，而应当由收货人向承运人行使损害赔偿请求权。同时，该观点也认为，海上货物运输是国际贸易中的一个环节，根据FOB和CIF以及其他相关贸易术语，货物所有权以及风险在货物装到船上之后已经从卖方（托运人）转移至买方（收货人），托运人对货物没有利益关系而不享有诉权。
另一种观点则认为，托运人基于海上货物运输合同取得对承运人的诉权，这种权利不受提单是否已经流转、货物所有权以及风险是否转移的影响。
上述托运人诉权问题，在司法实践中并没有达成共识。上海海事法院有的法官比较赞同后一种观点，而根据笔者最新代理的一个案子，青岛海事法院有的法官则倾向于第一种观点。那么，诉权应该是一种什么样的权利呢？
根据我国民事诉讼法理论的通说，诉权是指当事人对国家所享有的司法保护的请求权。诉权具有双重含义，即诉权包括程序意义上的诉权和实体意义上的诉权。程序意义上的诉权，是指当事人在程序上向法院请求行使审判权，以保护自己合法民事权益的一种权利。主要包括起诉权（含被告的反诉权）以及应诉权。正是因为程序意义上诉权的存在，民事诉讼程序的启动才有了程序方面的依据。实体意义上的诉权，是指当事人请求法院通过审判强制实现其民事实体权益的权利，是基于民事实体法律的规定而产生的。主要包括胜诉权和申请强制执行权。
本文所阐述托运人的诉权，仅限于程序意义上的诉权，而不是去从实体法上去探究当事人的权利是否应该得到法院的支持。
二、提单的流转并不影响托运人的诉权。
（一）、托运人基于合同关系产生的债权请求权而享有诉权。
无论提单是否具有物权属性，都不影响托运人的诉权。海上货物运输合同在本质上仍然是运输合同的一种类型，托运人缔结海上货物运输合同的目的就是为了履行国际贸易合同，将货物从装货地（港）安全的运输到目的地（港）。如果承运人在运输过程中由于自身不可免责的原因导致了货损货差，作为运输合同相对方的托运人当然具有要求承运人承担损害赔偿的权利。这种权利源于运输合同关系产生的债权请求权，在行使该项权利的时候，以托运人对涉案货物享有利益而不是享有所有权为条件。即使在可转让提单流转至收货人的情况下，作为托运人的卖方与作为收货人的买方也可能基于货损货差重新达成所有权权或者债权的协议，因此托运人基于运输合同关系产生的债权请求权而享有诉权，不以提单的物权属性以及所有权和风险是否转移为前提条件。
（二）、提单的流转不等同于海上货物运输合同的转让。
1、未签发可转让提单情况下的流转。
尽管我国最高人民法院的司法解释，明确了承运人即使在签发记名提单的情况下也必须凭正本提单交付货物，但是国际海商法通说认为，由于记名提单的不能转让性，不能通过交付或者背书的方式进行转让，因此不具有物权凭证的效力。由于记名提单的不能转让或者在电放货物情况下，那么海上货物运输合同自始而终未发生转移，托运人基于运输合同项下的各种权利包括货损货差之诉权均为发生转移。
2、签发可转让提单包括电子提单的流转。
我国《海商法》第七十一条规定，提单的作用之一就是托运人与承运人之间订立海上货物运输合同的证明。在提单并非是海上货物运输合同本身而仅是运输合同证明的前提下，提单的转让当然不具有转让运输合同的效力。追溯到提单最初的作用，其实转让提单的本来目的就是转移凭借提单提取货物的权利，但是将提取货物权利之外庞大而又复杂的海上货物运输合同项下的义务也一同转让给收货人，法律既没有明确的规定，在实践中也难以实现。
同时《海商法》第七十八条第一款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”根据本条款，承运人同收货人、提单持有人之间的关系是法律直接设定，并不是由于转让提单而“继受”托运人与承运人之间的运输合同而来。
既然承运人与提单持有人的提单关系基于法律的规定，那么就没有理由认定提单关系的建立导致了海上货物运输合同的转让，并且终结了托运人与承运人之间的运输合同关系。因此，即使提单已经转让，承运人与提单持有人建立了提单法律关系，托运人与承运人之间的运输合同仍然存在，并且直至海上货物运输合同完全履行完毕才会终止。在合同履行终止之前，譬如在承运人瑕疵履行导致货损货差的情况下，作为合同相对方的托运人当然拥有要求承运人承担违约责任的权利。
（三）、托运人与提单持有人基于不同的法律关系享有各自的诉权。
或许有的学者担心，如果承认托运人享有相应的诉权，提单持有人或者收货人基于提单法律关系也享有诉权的情况下，托运人的诉权和提单持有人或者收货人的诉权可能会同时存在，那么承运人是否会面临着重复诉讼以及双份赔偿呢？
在理论上，对同一法律事实，基于不同的法律关系，可能产生不同的债，譬如违约之债和侵权之债，从而产生两个不同的请求权，进而产生两个不同的诉权。譬如在一般的运输合同中，与承运人缔结合同的托运人可能不是货物的实际所有者，在出现货损的情况下，承运人可能面临着托运人基于运输合同关系提起的违约之诉，也可能面临着货物的实际所有者的侵权之诉。在海上货物运输合同中，因承运人未能充分履行海上货物运输合同的义务，安全的将货物运输到目的地，托运人基于海上货物运输合同关系可以提起违约之诉；而可转让提单持有人也可以根据提单法律关系基于同一法律事实对承运人提起侵权之诉。两个诉讼所依据的法律关系不同，诉讼解决的权利义务也不一样，因此不属于重复诉讼。但是在程序意义上的非重复诉讼并不能意味着可以在实体意义获得双份的赔偿金。
因为托运人或提单持有人享有程序意义上的诉权，并不能代表具有实体意义上的胜诉权。托运人或者提单持有人是否能通过起诉获得承运人的赔偿，即获得实体意义上的胜诉权，要取决于托运人或提单持有人是否有损失。从逻辑上来分析，基于同一法律事实，损失是客观的，唯一的。如果提单持有人先通过提单法律关系的规定向承运人提起货损货差之诉，并且实际也从承运人处获得了赔偿，那么提单持有人就失去了通过贸易合同关系要求托运人赔偿货损货差的机会；对于托运人来说，托运人并没有因为货损货差而向提单持有人或买方支付额外的赔偿，因此托运人没有损失。在此情况下，即使托运人享有程序意义上的诉权，但是由于无法证明其遭受损失，而实际上承运人已经赔偿给提单持有人或收货人货损货差的损失，托运人就不可能获得实体意义上的胜诉权，承运人也不可能支付双份的赔偿金。反之亦然，如果提单持有人或收货人选择通过贸易合同关系，实际上其利用买方的优势位置会经常这样做，向作为卖方的托运人主张损失，在获得托运人的实际赔偿后，即使其享有程序意义上诉权，也因为其损失已经得到弥补而没有损失无法得到实体意义上的胜诉权。如果两个诉权同时进行，在承运人向法院说明情况下，必然有一个案件会被中止，直到另一个案件的判决结果。即使承运人在不知情的情况下，两个诉讼请求得到法院的支持，承运人仍然可以通过不当得利向未遭受损失的托运人或提单持有人中的一方要回不应该给付的赔偿。
因此，提单流转后，托运人与提单持有人或收货人分别享有的诉权并不能导致承运人支付双份赔偿。
综上所述，提单的流转并不代表海上货物运输合同的转让，更不能认为托运人的诉权也相应的转让。托运人是基于海上货物运输合同享有诉权，与提单持有人基于法律设定的提单法律关系享有的诉权可以同时存在，但是只有其中一方在证明其遭受实际损失后才可能获得实体意义上的胜诉权。
三、货物所有权与风险的转移不影响托运人程序意义上的诉权。
（一）、货物所有权与风险的转移与海上货物运输合同中的诉权没有关系。
贸易合同双方在合同中对货物所有权与风险转移的约定只能约束贸易双方，并且贸易双方可以随时根据不同的情况对所有权以及风险转移达成新的协议。而海上货物运输合同的主要内容是承运人接受托运人的委托，将货物从装货港（地）安全的运输到目的港（地），与托运人对委托的货物是否拥有所有权、所有权在何时转移以及风险如何划分没有必然的联系，也不能作为海上运输合同内容的一部分。而且，如果要求承运人必须了解贸易合同的内容以及可能变更的协议，来判断真正的货物所有者以及风险承担者，无疑是加大了承运人的义务，实际上也与运输合同无关。
（二）、货物的风险的转移决定了实体意义上的胜诉权。
托运人基于海上货物运输合同对于交付给承运人的货物有利益关系，托运人基于海上运输合同享有对承运人程序意义上的货损货差的诉权；提单持有人基于可转让提单的物权或者提单法律关系对承运人也享有程序意义上的货损货差的诉权。但是无论是托运人还是提单持有人必须能够证明其实际遭受到了损失才能实现实体意义上的胜诉权。因此货物风险的转移以及风险的最终承担者是实体意义上胜诉权的决定因素。
国际贸易的买卖双方通常会在合同中采取Incoterms2010的术语来划分风险，譬如FOB或CIF术语就是规定货物灭失或损坏的风险从货物装上船上起由卖方转移到买方。但是出现货损货差的情况下，买方也会经常利用其优势地位迫使卖方重新达成风险划分的协议，因此正如前面所述，让承运人去了解风险的划分是不现实的，也是没有必要的。基于风险承担可能会在买卖双方发生变化，因此，风险的最终承担者才能从承运人那里获得赔偿。
从上述论述中，不难得出，在托运人和提单持有人中，只有承担了货物在运输途中发生的货损货差的风险并且因为承运人不可免责的过错而遭受了实际损失的一方，才能实现实体意义上的胜诉权。
四、托运人享有诉权对于我国的意义
由于国际贸易竞争激烈，在出现货损货差的情况下，即使是在采取FOB或CIF的术语下，国外买家通常会利用其优势地位逼迫中国卖家接受补货、减价甚至拒付货款，将货损货差的风险转移至中国的买家，而放弃对承运人的索赔。中国的出口商为了维持商业关系，就不得不接受国外收货人的的条件，通过重新达成风险承担的协议，承担了货损货差的责任。如果中国海事法院不赋予托运人相应的诉权，出口商的损失将无从得到弥补。
鉴于目前司法实践中的不统一性，笔者也呼吁鉴于当前中国的国际贸易地位，应当通过立法途径譬如在《海商法》修改中或者以司法解释统一司法实践的形式，针对托运人的诉权问题，明确规定托运人在运输单证转让后，仍可依据运输合同享有损害赔偿请求权，但应对其损害的实际发生负举证责任。
综上所述，提单的流转并不妨碍托运人的诉权，货物所有权以及风险的转移不是托运人享有程序意义上诉权的前提条件，托运人基于运输合同关系享有程序意义上的诉权，但只有证明其是货损货差风险的最终承担者并因此而遭受了损失才能得到实体意义上的胜诉权。同时托运人享有诉权不仅不会加重承运人的负担，更能有利于保护现阶段中国出口商的利益。
参考文献：
[1]司玉琢：《海商法》法律出版社2003年版
[2]傅廷中：《海商法论》法律出版社2007年版
[3]杨良宜：《提单及其他付运单证》中国政府大学出版社2007版
[4]李志文：《国际货物运输法律热点问题研究》法律出版社2012年版
[5]沈志先主编：《海事审判精要》，法律出版社2011年版
（字数统计：4927）
责任编辑：
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论无单放货下承运人赔偿责任的例外
摘　要:文章针对国际海商货物运输中长期存在的无单放货问题，结合联合国贸法会目前正在审议的《UNCITRAL运输法草案》，对特殊情况或符合一定条件的可转让运输单证下的无单放货，承运人无需承担赔偿责任的情况进行探讨。
　　摘要：文章针对国际海商货物运输中长期存在的无单放货问题，结合联合国贸法会目前正在审议的《UNCITRAL运输法草案》，时特殊情况或符合一定条件的可转让运输单证下的无单放货，承运人无需承担赔偿责任的情况进行探讨。
　　关键词：提单；运输法；无单放货
　　中图分类号：D996　文献标识码：A　文章编号：(78－03
　　一、无单放货的含义及法律性质
　　首先要说明的是，“无单放货”本身并不是一个法律概念，而是国际海上货物运输中不凭正本提单交付货物的简称。本文所说的“无单放货”(delivery of the goods without production ofbill of lading)，是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。它不同于“错交货”(mis－deliveryor wrong-delivery of the goods without production of bill oflading)。错交货是指承运人将货物交付给了无权提取货物的人，此人可能不持有运输单证，也可能持有运输单证。无单放货和错交货常常混淆的情况是，承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物的人。无单放货与错交货的法律后果是完全不同的：前者属于海商法调整的范围，通说认为，承运人应对此承担违约责任；而后者，承运人则应承担侵权责任。
　　国际海商货物运输中，如果载货船舶的船长或者承运人及其代理人签发了提单，承运人便负有凭单交货的法定义务。我国《海商法》第71条规定：“提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”根据上述规定，无单放货是一种违法行为，它侵犯的客体是有权凭提单提货的人提取货物的权利，即收货人提单项下的提货权。因而，承运人需对提单持有人因无单放货造成的损失承担赔偿责任。
　　有的学者在总结了我国海事法院审理的大量无单放货案件的审判结果中，认为就可转让的提单无单放货的定性问题，大致经历了三个阶段：第一阶段(年)，认定为侵权阶段，受提单是物权凭证的理论和英国判例的影响，普通法院把提单视为绝对的物权凭证，“只认单，不认人，且此单为物权单”，大都认定承运人无单放货属于侵权行为，承担侵权责任。第二阶段(年)，认定侵权与违约并存。随着海商法学对提单性质研究的不断深入，海事审判经验的不断积累，法官们的观点发生了新的变化。这以阶段是“既认单，又认人，提单仍是物权单证，但不是绝对的。”第三阶段(2001年至今)，认定违约阶段。值得注意的是，2004年5月，最高法院民四庭在《涉外商事海事审判事务问题解答》第133条就“如何认定无单放货纠纷案件的性质”再次明确：“根据提单的性质，无单放货纠纷既可能产生违约的民事责任，也可能产生侵权的民事责任。在审判实践中应当掌握：一般情况下，在海上货物运输中合同的提单持有人向承运人请求无单放货损害赔偿的，视为违约；提单持有人向提货人主张权利的，以侵权论。”
　　二、无单放货存在的主要原因和功能
　　现实交易中存在的矛盾导致了无单放货的存在：
　　(一)提单的凭证交货功能与航运实践的矛盾
　　通说认为，可转让运输单证是一份提货凭证。各国立法和司法实践普遍承认：在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货；承运人无单放货的，应承担由此而产生的损失；在根据保函交付货物时，保函是一个保证赔偿承运人遭受此种损失的独立合同，对有权提取货物的人而言，其向承运人的请求权不应受该保函的影响。
　　然而，在航运实践中，无单放货现象却普遍存在。如果一位经验丰富的油轮船长被问及在卸货前是否要见到正本提单时，他会回答说：“我从来没有看到过!”甚至于在租船合同中明确要求承运人必须无单放货的条款也是屡见不鲜。在某些特殊情况下，比如运输的是鲜活的货物，由于仓储费用高等问题，坚持凭正本提单放货也可能是不合适的。
　　(二)物权功能与合同功能双重性的矛盾
　　可转让提单不仅仅是一份物权凭证，还是一份货物运输合同的证明，这两种功能显然都应当得到尊重。在承运人应当按照其在提单中所作的承诺——将货物安全、及时地运往目的港并交付给收货人的同时，承运人也应该获得合同所给予的保障。尤其是应保障承运人在航程结束时必须能够及时地处理货物，而不应使其继续担当保管人的角色，负责货物的保管，以及因此所带来额外的费用和风险。再者，从促进货物流通，减少港口堵塞，以及便利现代化贸易的角度考虑，给予承运人这种保障也具有积极的意义。可这样一来，就似乎存在着一个悖论：如果要尊重可转让提单的物权功能，就必须坚持凭正本提单交货；而如果要尊重其合同功能，就应该使承运人能够及时地交货，即允许无单放货。
　　在当今国际海上货物运输中，无单放货现象已经相当普遍。根据国际海事委员会(CMI)统计，班轮运输中存在15％的无单放货现象，租船运输达到50％，而矿物、油类等重要商品运输高达100％。很多租船合同都有这样的条款规定：承运人在目的港无需凭提单交货，只凭租家指示即可。而且，这种现象还呈现出上升趋势。无单放货的原因主要有如下几个方面：1.在短航程中，提单的流转晚于船舶抵达目的港的时间；2.在提单流转过程中，因有关方(如托运人、银行等)的疏忽造成提单延迟到达；3.在以单证买卖的形式进行的国际贸易中，一份可转让提单在被签发后，可能会经过多次背书转让，一系列的买方、卖方，才能最终被用于提货，这便使得提单本身很可能晚于货物达到目的港；4．提单由于丢失、被盗、毁损等原因而灭失，致使收货人在目的港不能出示提单提货，等等。
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2015国际货运代理海运复习:提单分类
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　　按签发提单的时间划分
　　1.倒签提单(Anti-dated　B/L)
　　倒签提单是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。当货物实际装船日期晚于信用证规定的装船日期，若仍按实际装船日期签发提单，托运人就无法结汇。为了使签发提单的日期与信用证规定的装运日期相符，以利结汇，承运人应托运人的要求，在提单上仍以信用证的装运日期填写签发日期，以免违约。
　　签发这种提单，尤其当倒签时间过长时，有可能推断承运人没有使船舶尽快速遣，因而承担货物运输延误的责任。特别是市场上货价下跌时，收货人可以以“伪造提单”为借口拒绝收货，并向法院起诉要求赔偿。承运人签发这种提单是要承担一定风险的。但是为了贸易需要，在一定条件下，比如在该票货物已装船完毕，但所签日期是船舶已抵港并开始装货，而所签提单的这票货尚未装船，是尚未装船的某一天;或签单的货物是零星货物而不是数量很大的大宗货;或倒签的时间与实际装船完毕时间的间隔不长等情况下，取得了托运人保证承担一切责任的保函后，才可以考虑签发。
　　2.预借提单(Advanced　B/L)
　　预借提单是指货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，信用证规定的结汇期(即信用证的有效期)即将届满，托运人为了能及时结汇，而要求承运人或其代理人提前签发的已装船清洁提单，即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。
　　这种提单往往是当托运人未能及时备妥货物或船期延误，船舶不能按时到港接受货载，估计货物装船完毕的时间可能超过信用证规定的结汇期时，托运人采用从承运人那里借出提单用以结汇，当然必须出具保函。签发这种提单承运人要承担更大的风险，可能构成承、托双方合谋对善意的第三者收货人进行欺诈。签发这种提单的后果：
　　(1)因为货物尚未装船而签发提单，即货物未经大副检验而签发清洁提单，有可能增加承运人的赔偿责任。
　　(2)因签发提单后，可能因种种原因改变原定的装运船舶，或发生货物灭失、损坏或退关，这样就会很容易地使收货人掌握预借提单的事实，以欺诈为由拒绝收货，并向承运人提出索赔要求，甚至诉讼。
　　(3)不少国家的法律规定和判例表明，在签发预借提单的情况下，承运人不但要承担货损赔偿责任，而且会丧失享受责任限制和援引免责条款的权利，即使该票货物是因免责事项原因受损的，承运人也必须赔偿货物的全部损失。
　　签发倒签或预借提单，对承运人的风险很大，由此引起的责任承运人必须承担，尽管托运人往往向承运人出具保函，但这种保函同样不能约束收货人。比较而言，签发预借提单比签发倒签提单对承运人的风险更大，因为预借提单是承运人在货物尚未装船，或者装船还未完毕时签发的。我国法院对承运人签发预借提单的判例，不但由承运人承担了由此而引起的一切后果，赔偿货款损失和利息损失，还赔偿了包括收货人向第三人赔付的其他各项损失。
　　3.过期提单(Stale B/L)
　　过期提单有两种含义，一是指出口商在装船后延滞过久才交到银行议付的提单。按国际商会500号出版物《跟单信用证统一惯例》1993年修订本第四十二条规定：“如信用证无特殊规定，银行将拒受在运输单据签发日期后超过21天才提交的单据。在任何情况下，交单不得晚于信用证到期日。”二是指提单晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。因此，近洋国家的贸易合同一般都规定有“过期提单也可接受”的条款(Stale B/L is acceptance)。
　　按收费方式划分
　　1.运费预付提单(Freight　Prepaid　B/L)
　　成交CIF、CFR价格条件为运费预付，按规定货物托运时，必须预付运费。在运费预付情况下出具的提单称为运费预付提单。这种提单正面载明“运费预付”字样，运费付后才能取得提单;付费后，若货物灭失，运费不退。
　　2.运费到付提单(Freihgt　to　Collect　B/L)
　　以FOB条件成交的货物，不论是买方订舱还是买方委托卖方订舱，运费均为到付(Freight Payable　at　destinaiion)，并在提单上载明“运费到付”字样，这种提单称为运费到付提单。货物运到目的港后，只有付清运费，收货人才能提货。
　　3.最低运费提单(Minimum　B/L)
　　最低运费提单是指对每一提单上的货物按起码收费标准收取运费所签发的提单。如果托运人托运的货物批量过少，按其数量计算的运费额低于运价表规定的起码收费标准时，承运人均按起码收费标准收取运费，为这批货物所签发的提单就是最低运费提单，也可称为起码收费提单。
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