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日本国铁实施民营化改革 普通铁路“文艺范儿”
09:12:00 来源：
<FONT face=楷体_GB年7月18日，日本JR东日本铁路公司推出车身印有著名动画片《宠物小精灵》角色形象的专题新干线列车。
JR西日本的网站主页上仍然挂着与事故有关的悔过书。性质：部分私有运营：日本客运公司（JR）总里程：27268千米年客运量：220亿人次（2006年）日本铁路已有近150年的历史。铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，被迫走上民营化改革之路。形象和服务大为改善。但改革之后，也出现了一些安全问题，例如日的列车脱轨事故造成600余人伤亡。痛定思痛，JR西日本的网站主页上仍然挂着与事故有关的悔过书。看点1 之历史裁员票价上涨 国铁尴尬民营铁路是日本铁路发展史的起点。经历了19世纪末的大规模私营铁路建设时代后，日本铁路形成一定规模。20世纪40年代左右，日本铁路完成国有化，耗时半个世纪。国有化后不到20年，日本铁路出现了一系列问题。据日本国土交通省的资料显示，上世纪60年代，汽车和飞机业开始冲击运输业。第二次世界大战后，数十万铁路工人从海外返回日本，被安置在国有铁路系统（以下简称“国铁”）中。他们的退休养老问题让国铁形成了巨大的财政黑洞。拥有40万职工的庞大的一元组织无法进行细致的工作分类，关系混乱，工作意识淡薄。自1964年始到1986年，国铁连年赤字，特别是进入上世纪80年代，每年赤字都超过1兆亿日元。随之而来的裁员和票价上涨更是让国铁陷入恶性循环。1969年至1985年，日本政府曾四次推出国铁财政再建计划，但最后都流于形式，未能付诸实践。为了不让日本铁路系统破产，于是就有了1987年的日本国铁民营化改革。看点2 之改革国铁拆分为7家公司日本国铁实施民营化改革。以“国铁改革法”等一系列法案为基础，自日起，庞大的日本国铁按其所在地区分割为7家公司。与此同时，日本设立“国铁清算事业团”，代表政府负责清理国铁财产与债务，安置职工。日本国铁被分割为6家客运公司（JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州）和1家货运公司（JR货物）。“JR”是“Japan Railways（日本铁路）”的缩写。虽然这些公司都有“JR”的标记，但是它们除了相互延伸线路、拥有共通的票务制度等关系外，实际上是独立的法人并拥有独立的公司“个性”。各公司的标志是使用不同颜色的“JR”字样。更为关键的是，7家公司的命运并不相同。JR北海道宣传部的工作人员三浦刚向新京报记者介绍说，铁路建设运输设施整备支援机构（以下简称“铁路运输机构”）持有JR北海道100%的股份。“铁路运输机构”是国家的独立行政机关，理事长是前海上保安厅长官。“铁路运输机构”继承了原国铁清算事业团的所有业务。它在2004年和2006年先后抛出了JR西日本和JR东海的所有股份，使其独立。不过，“铁路运输机构”仍是此外4家JR公司的股东。到2006年，JR东日本、JR东海、JR西日本已成为完全的私营铁路公司并上市。而另外4家JR公司，由于许多铁路所处位置较偏远等原因，仍在国家的“保护伞”之下。国铁民营化改革之后，日本国铁的37.1兆亿日元“长期债务”也被分割，其中22.5兆亿由“清算事业团”接手，11.6兆亿几乎都分摊到了JR东日本、JR东海、JR西日本。即便如此，这三家公司自从民营化以来就一直盈余，被称为“JR的奇迹”。看点3 之服务站内设托儿所一名昭和20年（1945年）生人对曾经的日本国铁员工的形象用三个词概括：蛮横、傲慢、不讲理。民营化改革之后，JR形象不断提升。JR东海的1988年的一组圣诞节系列广告到如今仍是日本大学课堂上的范例样本。广告把握住了人们思乡的惆怅和远距离恋爱的心动，打出的标语是“能回家的你是最好的礼物”。JR东日本的工作人员根桥（音译）接受新京报记者采访时介绍说，虽然公司没有设立专门的服务机构，但是各部门都设有相应的服务项目。JR东日本和JR西日本在站内设托儿所，且前者将在东京站开放免费Wi-Fi（在日本，通常情况下，Wi-Fi不免费开放）。JR的路线遍布日本全国，将各个城市圈串联起来。不过，诸如日本“大手私铁”等私营铁路公司则有自己的优势（日本全国16家大型私营铁路公司），它们扎根于某一地域或者常常出现在JR的路线没有延伸到的区域。看点4 之文化开放列车基地培养“粉丝”日本的许多名校都有自发组织的“铁路研究会”。早稻田大学铁路研究会的干事长河原庆接受新京报记者采访时表示，研究会的作用是希望让更多的人对铁路感兴趣，体会铁路文化的乐趣。据介绍，体验铁路文化是研究会成员们的一项重要活动，例如录下列车行进中的声音，将列车当成模特拍照或者收集列车的模型等。他们还会参加铁路公司的活动。不管是JR还是私营铁路，它们都经常会开展一些活动，比如开放列车基地让人参观，发行纪念票，行使特别的车种。一般情况下，开展活动越多越积极的公司能够赢得更多的“粉丝”。看点5 之安全JR西日本网站高悬悔过书快速出现的“JR奇迹”曾在2005年遭遇了最大的信任危机。日，一辆JR西日本的列车在兵库县尼崎市高速行进过程中发生脱轨，包括司机在内107人死亡，500多人受伤。这一事故成为国铁民营化改革后的最严重事故。经查，事故直接原因是司机操作刹车的时候发生失误，拐弯途中没有减速，造成脱轨。日本媒体剖析事件根源时，认为司机之所以没有减速，只是为了不晚点。媒体进一步指出，JR西日本为了保证列车准时到达，对司机进行了硬性规定。如果司机到达时刻误差过多，将会接受“暴力的”再教育（例如关禁闭，撰写或抄写与所犯错误无关的文章，被数名管理者辱骂以及削减工资等等）。这种再教育继承于日本国铁时期。日本媒体在反思这一事件时将矛头指向了国铁民营化，认为国铁民营化之后一味地追求服务保障和速度，而忽略了最重要的安全。JR西日本在此事件之后为了重新赢回民众信任，不停地表示出谨记不再犯错的态度。至今，JR西日本的网站主页上仍挂着尼崎事故的悔过书。看点6 之票价“青春18”票种实惠游日本一切交通工具，安全之外的核心问题是票价。论及日本火车票价，如果是短途旅行，大型私营铁路比JR的票价相对实惠；如果是长途旅行，那就不得不说JR最实惠、最适合背包客的一个票种“青春18”。“青春18”的主要对象是年轻人，但实际上，任何人都可以购买此票种。车票只在每年春、夏、冬三个正逢学生假期的日子售卖。一张“青春18”的票价是11500日元（约合人民币750元）。乘客用一张票就能在一整天内随便搭乘JR6个客运公司的列车，可以乘坐普通列车及快速列车及宫岛联络船等，但是不能搭乘新干线和特急等列车。可一个人分几次使用，对于有时间慢慢旅行的人来说，用这种票足够游遍日本。也可以最多五个人合用，结伴从大阪到东京，每人的单程票价只要约合人民币150元，而一般坐新干线单程至少也得花10000日元（约合人民币650元）。
据新华社报道，中国经济年会今日于北京国际饭店会议中心举行，本次……
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陈志广：日、英两国铁路事业民营化改革及其启示
来源：国家行政学院学报
[提要]&&受到高额负债和高铁事故等的影响与冲击，我国铁路事业的民营化改革已经是大势所趋。日本国铁的民营化改革主要受到解决赤字和债务问题的驱动，核心内容包括［1］［2］：　　1.将国铁分割为多个集团。
　　受到高额负债和高铁事故等的影响与冲击，我国铁路事业的民营化改革已经是大势所趋。在国际上，铁路事业民营化改革自上世纪80年代就开始兴起，影响波及很多国家和地区，不少国家和地区也都取得了一定成绩，发现了一些问题，本文拟梳理、比较代表性国家――日、英两国国有铁路民营化的改革内容和相关困境，以期望为我国改革提供启示与借鉴。　　一、改革内容　　日本国铁的民营化改革主要受到解决赤字和债务问题的驱动，核心内容包括［1］［2］：　　1.将国铁分割为多个集团。其中核心的包括6家JR客运公司，本州3家，北海道、四国、九州各1家，和一家JR货运公司。分割国铁主要是基于地域特性、管理效率和市场竞争等考虑。铁路事业具有较强的地域性，无视区域特性的单一管理难以实现有效经营。另外，国铁是一家拥有40万员工的大型组织，已经远远超过了有效管理的边界。最重要的是，分割可以为市场竞争提供微观经济基础，像在运输繁忙的区域，不同运输企业和运输模式的存在为企业改进自身经营提供了强大的动力与压力。　　2.企业民营化主要采取特殊公司化的形式。JR客运、货运公司在最初作为国铁100%现物出资的特殊公司而存在，接着国铁再负责逐渐处理各公司的股份，使它们向纯粹的民营公司过渡。特殊公司化一方面可以提高企业在人事、财务和业务等方面的经营自主性，在有限的条件下尽可能地隔离政治、行政等干预，另一方面是带有策略性，可以减少完全民营化带来的冲击和阻力，根据发展态势灵活选择后续政策。　　3.放松规制。民营化后，JR同“民铁”一样，受《铁路事业法》的规制，不过随着民营化的深入，相关规制都有放松的倾向。例如价格规制，原来确定、变更都需得到运输大臣的认可，但从1997年起，运输大臣只根据综合成本方式的原则，对运费的上限进行认可，在上限范围内的，经营者通过申请，可以自行设定、变更。还有车辆、设施等安全规制，运输省的限制也越来越缓和，而且除事故报告义务外，各种限制都已经缺乏具体的标准和干预的手段。　　4.设立国铁清算事业团。该特殊法人继承国铁大部分债务和相当员工，全权处理继承债务、剩余资产和剩余职工再就业等事项。国铁清算事业团的设立具有策略性，一方面是将国铁改革的疑难课题剥离，留待慢慢解决，另一方面是方便民营化的顺利推进，减少当事企业的不满，突出民营业绩，让民营化获得更多的社会支持。　　不列颠铁路（BR）的民营化改革主要是受到当时民营化思潮的影响，核心内容包括［2］［3］［4］：　　1.将BR分割为数十家公司。包括25家地区型客运公司，分别专门提供伦敦圈通勤、城际、区域客运服务，且为有利于竞争，在同一线路上设多家公司；3家地区型货运公司，这3家公司在运行轨道、区域上有相当比例的交叉，故存在直接竞争的关系，另有多家全国型的集装箱、快递、包裹等专营货运公司；3家机车租赁公司，通过租赁契约为客运公司提供机车等设备，独立于客运主要是为了防止客运部门因拥有机车而抬高市场进入壁垒；十几家设备维修公司，主要提供线上和机车维护服务；基础设施公司（Railtrack），这是BR分割与日本国铁分割的最大区别――“网运分离”，Railtrack专门负责路轨、信号设备的保有、维护和时刻表的调整等业务。　　2.企业民营化综合运用了出售和特许经营等方式。货运、机车、维修公司采用直接出售的方式，国有单位需尽快撤出。客运公司采用特许经营的方式，不出售股票，理由是很多客运公司不可能自我盈利，故私人部门不可能真正接手，同时客运服务主要是基于广泛的社会、经济目标，而非狭隘的商业目标，保留国有的方式便于通过合同设定、财政补贴等手段保障一定水准的服务。Railtrack公司开始属政府所有，中间完成了股份制改革，并一度出售给私人，但运营效果甚是糟糕，故最终又回归国有，且明确规定了公司不以股利为经营目标［5］。　　3.新设专门规制机构，亦重新明确原有相关部门的相关职责。专门设立的规制机构有铁路规制办公室（ORR）和铁路客运特许经营办公室（OPRF），前者负责的事项有Railtrack的网络接入和运费制定、运输企业的公平竞争、消费者利益的保护等，后者负责的事项有设定最低服务标准、分配补贴、管理经营合同等。原有部门主要有卫生与安全执行局，负责与皇家铁路视察员等监管铁路行业的安全事项；还有主管交通的国务秘书、交通部、地方客运部门等，以及议会和所属专门委员会等，也都在民营化中、后具有相应之职责。　　二、改革困境　　日、英两国铁路民营化改革都取得了一定的成绩，不过也出现一些或同或异的严重问题。日本的问题主要有：　　1.三岛公司边缘化问题。民营化改革期望达到改善企业激励和经营效率、进而减轻财政和税收负担之目标，但这些目标的实现还要有赖于民营以外的其他条件。例如JR北海道、四国、九州公司，管理层和员工不是不努力，但受到市场容量、地理条件和经济结构等深层次制约，还是年年亏损，为维持运营而只能削减人员、降低服务质量、降低安全支出、抬高票价等。三岛公司在持续亏损下能够勉强维持，在很大程度上是依靠了经营稳定基金，该基金是日本民营化的创举，不过随着客观形势的变化，稳定基金的利用率已经越来越低，收益持续减少，而要再依靠已经民营化的本州三公司来补贴三岛，恐怕在操作上很难具有可行性，在法理上也缺乏依据。　　2.安全问题。民营化的直接效果是企业自主性的提高，如果竞争、规制等条件符合要求，那企业自主性除了可以提升企业效益，还可以让企业员工、消费者等享受企业带来的好处，提高事业公共性程度。但如果竞争、规制等条件欠缺，那遵循经济学的自利假设，企业自主性提高必然会损害事业经营的公共性成分。典型的如安全服务，生产过程复杂且难以观察，不适于消费者亲自评估，所以民营公司可以在几乎不影响收益的前提下，削减人员、减少培训、减少安全设施投资等，以大幅降低成本，实现更多利润。然而，安全事故一旦发生，企业、特别是企业外的主体都将承受不可估量的金钱和非金钱损失，给社区和社会安定带来重要影响。例如JR运营后的各项安全建设，尤其是在桥梁和隧道等老朽设施的更新、交叉路口的改良、雪崩和塌方等安全运输防护设施等方面，投资比民营化前几乎减少了一半，安全隐患不断积累。　　3.公共性外部化问题。国铁民营化导致落后地区的利害关系人承担了更多负担：更高的价格，更少的安全保障，乃至出行线路的废除等。但在规范性要求上，落后地区的居民收入较少，出行难有更多替代性选择，所以应该是受到更多照顾。为保障国民交通权，JR等确实是为民营化配套了各种可能措施，但在狭隘民营化的限定性框架下，相关问题似乎很难得到根本性解决。以公共性问题最为突出的亏损线路废除为例，JR到1995年陆续废除了83条、长度约为3157公里的特定地方交通线，这对于公司承担经营责任是非常必要和合理的。而作为公企业的继承，各级政府也承担着相应公共责任，所以JR与地方政府、地方团体等又将其中超过8成的线路都转换成了第三部门经营（在日本指公私合营）或者巴士经营，以尽可能地确保公共性。但事实的最终结果是，受到各种主客观条件的限制，这些线路基本还是亏损，所以实质问题并没有被真正解决，只是相关负担从中央政府和国铁转嫁到了地方政府及当地居民头上。　　4.债务问题。清算事业团的工作在早期非常成功，但随着时间的推移，很多深层次的制约因素逐渐发挥主导作用，所以清算事业团的工作开始举步维艰。首先是利息越滚越多，令土地、股票出售等倍感压力。其次是受到泡沫经济破灭和经济不景气的影响，国铁土地价格一落千丈，盈利的本州三公司的股票也难以迅速地完全释出，所以债务偿还似乎是遥遥无期。再次是受到客观性因素的制约，三岛公司持续亏损，股票释出在现有框架下已是不可能。事实上，后来清算团在未完成设定使命的情况下就解散了，而累积债务中的24万亿日元还是只能由中央政府来买单。　　英国的问题则主要是：　　1.分割过多问题。分割在很大程度上是出于竞争的考虑，然而分割和后续的竞争也产生各式各样的成本。首先是企业本身规模经济、范围经济、网络经济的损失。其次是相对过小、过多的企业可能引发不良竞争，比如为吸引足够多的消费者而不断降低价格，但同时尽可能地降低服务质量、安全建设等。再次是交易关联方负担的增加，比如消费者在不同公司、线路间的转换和连接，Railtrack需要为数十家公司提供时刻表等方面的服务，各类公司之间的复杂多对多关系影响交易的稳定性，等等。最后是规制等政府负担的加重，过多数量的企业，每家企业以及所处地理、经营关系的特殊性，公共行政的公平性要求等，这些因素无一不增加政策和规制工作的复杂性，导致社会消耗更多的资源。　　2.服务质量问题。由于服务质量的复杂和难以评估，简单民营化带来的企业自主性提高引致或者恶化质量问题。实务原因部分是未预料因素的影响在现实中发挥重要作用，部分是某些民营化政策本身的欠缺，其中常被提及的包括［6］：消费者的要求与公司的认知存在差距；特许合同的经营标准设定过低，合同漏洞被逐利的经营者利用，合同期限过短影响较长期投资；各种经营单位的分离导致铁轨等方面的安全等投资偏低、滞后，例如车厢更新迟迟不能展开，原因在于拥有者机车公司享受不到更新带来的好处，享受好处的列车运营商又不肯“为他人作嫁衣裳”；规制不力，缺乏明确的制度规定和有效的规制工具，例如即使消费者抱怨、投诉，规制者也只能通报批评，而随后经营者并没有多少实质性损失，所以还是无动于衷；等等。　　3.安全问题。英国民营化最让人诟病的地方是其在安全方面的失误。安全问题产生的原因及机制主要包括：第一，民营化带来的利润激励和商业法则导致各类公司的安全投入缩减。例如Railtrack，主要依靠向运营公司收取使用费来维持运转，同时相关政府投入又想尽可能地退出，这些自然引导其忽视轨道等属于长期性质的大额投资。另列车运营公司也是尽可能地缩减相关投资，在日伦敦发生的近40人死亡的重大事故中，当事列车居然没有自动停止装置，当事驾驶员居然只是一个仅仅受过7个月训练的新人！第二，企业分割过多、过细导致信息阻塞、协调困难。在日Hatfield发生的4人死亡、70多人受伤的事故中，技术原因居然是一段已经断裂的铁轨，而更令人惊讶的是，该断裂居然在事故几个月以前就已被发现、上报，替换的铁轨也早已准备，但就是迟迟没有运送到现场！追究该事故，负直接责任的是Railtrack，它毕竟要为列车运营提供安全的路轨，但Railtrack觉得委屈的是，维修相关的专业人员和专业资料在民营化早期就已经划拨给维修公司，所以由它来主导维修并没有充分的权力和知识支撑。类似的协调问题并不容易解决，要让方方面面满意几乎不可能，但逆向思考，如果Railtrack没有外包维修业务，维修部门也没有被剥离，那协调问题也许就根本不会存在，Hatfield事故也许就根本不会发生。第三，相关政府部门的分工和协调不当，导致政策和行政无力。专门规制铁路安全的机构是卫生和安全执行局，其最大的不足是铁路专业知识的欠缺，且相关职责主要集中于事前的标准设定、资格审查、执照审批和事后的事故调查等，缺乏对于常态运行的监管。ORR和OPRF也有安全方面的监管内容，但与其他规制职责交叉重叠在一起，这导致他们和卫生和安全执行局之间很容易产生搭便车、相互扯皮等卸责现象，另他们都是新设立的机构，专业知识也相对欠缺，很容易受Railtrack等的误导和蒙蔽。　　三、总结　　整合日、英两国的经验教训，我们可以主要得到以下几点结论：　　1.可能的民营化形式包括特殊公司化、国家全资股份公司、混合股份公司等，而非仅指将国有资产和股份出售给私人。就改革策略而言，特殊公司化等可以作为过渡性措施，既降低改革的冲击和阻力，又迅速地提高企业经营自主性，可以为将来更好地出售提供基础。就改革目标而言，特殊公司化等也应该占据一席之地，这在根本上是源于铁路事业的公共性和相关市场失灵。因地理、市场容量等因素，日本三岛公司在纯粹市场下不可能自负盈亏，推向私人部门和市场只会侵害国民交通权，滋生地区不公平。而保留公共所有权可以方便相关政府职责的履行，便利因素包括各种行动者目标的相对一致，预算、程序和监管等方面的手段和工具充足等。当然，公共所有权的运用是一艰难课题，英国客运等公司都因相关市场失灵的考虑而保留了不同公共性程度的所有权形式，不过由于在交易、规制和政策等诸多方面的不协调，也滋生出不少问题，所以公共所有权的运行需要作适当的体系性设计。　　2.分割可以作为铁路民营化的重要内容，但应综合考虑市场竞争、企业经营、消费者利益等内容，审慎平衡相关利益。首先，分割主要是为了利用竞争，但良性市场竞争的达成还需要其他条件的满足，例如充足的市场容量、完善的规制环境、相同或者不同运输方式之间的充分竞争等。其次，分割政策必然会产生各式各样的成本，这些成本应该与竞争效应作审慎平衡。BR分割产生很多问题，除了有政府规制等方面的原因，自身分割过多、忽视分割成本是直接原因。日本国铁分割相对成功，由于区域经济相对发达和竞争充分等因素，本州三公司的经营十分出彩，国民和政府都享受其好处。不过到客观条件不足的三岛上，各公司还是持续亏损，最终是由相对弱势的利害关系人承担更多责任，所以分割政策还应该就所有权、补贴等内容作匹配和周密的设计。　　3.由于公用事业的公共性，国家在铁路事业上承担着无法推卸的责任。日本指望通过民营化及清算事业团来解决国铁债务和财政负担问题，但这在全局和长期意义上是不可能的，根本原因是地区发展的不平衡、市场的失灵和社会相应的公共性要求。铁路事业的民营化改革是一个国家责任不断调整、不断优化的过程。首先在整体上，铁路事业走向民营化，根本原因是民营化能够提高经营效率，进而能够、更好地提供铁路服务，同时能够减轻相关财政和税收负担，这些都是政府为履行公民委托而求之不得的，当然应该积极鼓励。其次在某些局部领域，由于狭隘的民营化和相应的市场化已经无力应对、甚至反而滋生相关公共性问题，所以政府责任应该加强而非退却。令人遗憾，这些局部领域的责任经常被民营化实务所忽略。重要的如基础设施的投资和维护，日、英两国都有忽视的倾向，但在大额投资、长期才能收回、专用性等条件下，市场供给一般不足，所以政府应适当介入，以保障公民基本权利和国家长远发展。还有安全服务，英国的教训尤为惨痛，其市场失灵特性明显，可能影响重大，所以政府不能放任市场，也不能主要在事后才介入，而应重视自己的积极责任，积极配合民营化、分割等政策作对应性安排。再者，有关涉到弱势群体、落后地区的公平性问题，政府提供足够补贴等支持政策实属必要。像日本亏损线路的废除，实质是将负担转移到地方，但就规范而言，相关公共性属于国家层面上的问题，所以相关责任应该主要由全国政府来承担。同时就实证而言，负担主要由地方政府和当地居民来承担，不过由于利害关系人在权、责、利和能力等之间的不对称，应该是在整体上消耗了更多社会资源，所以中央政府也应该通过补贴等手段介入更多，以实现国家、市场、社会责任之间的优化配置。　　整理日、英两国铁路事业民营化改革的经验教训，我们可以主要得到以下几点启示，以作为我国改革的参考和借鉴：第一，民营化在初期应重视企业经营自主性的提高，而非出售，或者仅是引入民间资本，在中长期则应通盘考虑，在公共性的指导下，综合考虑地理、市场等因素，审慎平衡节约、效率、公平等价值，选择匹配型的、分类型的所有权结构。第二，民营化可以主要采取分割的方式，分割的对象和内容应审慎设计，综合考虑铁路内外竞争、地区经济发展水平和公共性等因素，全面平衡分割和相应的竞争、规制等成本。第三，优化国家责任，在局部领域强化国家责任，在公共性的指导下，通过政策、规制和补贴等手段，维护和促进公平自由竞争，特别要保护和扶持落后地区与弱势群体。（陈志广）　　［参考文献］　　［1］刘迪瑞.日本国有铁路改革研究［M］.北京：人民出版社，2006.　　［2］Kopicki R., Thompson L. S.. Best Methods of Railway Restructuring and Privatization［R］. CFS Discussion Paper Series, 1995, Number 111.　　［3］Department of Transport. New Opportunities for the Railways: the Privatization of British Rail［R］. Presented to Parliament by the Secretary of State for Transport by Command of Her Majesty, 1992.　　［4］Department of Transport. The Franchising of Passenger Rail Services［R］.A Consultation Document Issued by the Department of Transport, 1992.　　［5］Leyland, P.. Back to Government? Reregulating British Railways［J］.Indiana Journal of Global Legal Studies, ): 435-470.　　［6］Cook, P.. Privatization, Regulation, and Competition Policy in the UK［A］. Cook, P., Villamejor-Mendoza, M. F.. Regulation, Privatization and Public Sector Reform［C］. Quezon City: UP National College of Public Administration and Governance, .
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