视频: 捷克武装直升机米-24 第1部分 Mil Mi-24军情-在线观看-风行网
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空中步兵战车――米-24“母鹿”武装直升机的故事
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空中步兵战车――米-24“母鹿”武装直升机的故事
空中步兵战车――米-24“母鹿”武装直升机的故事& && & 苏联的直升机技术在世界一直占有相当重要的地位，米里设计局的米-4、米-6、米-8以及卡莫夫设计局的同轴双旋翼直升机卡-25、卡-27都具有个性鲜明的特色，很多直升机的世界记录也由苏联人保持着。
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中国引进生产的 米-4 叫 直-5
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创下不少世界纪录的 米-6
活塞动力的 米-4 被涡轮轴动力的 米-8 所替代
苏联的第一代舰载直升机 卡-25
第二代的舰载直升机 卡-27
卡-27 的出口型号 卡-28，中国也买了一批
& && & 但是直到苏军入侵阿富汗之前，人们对苏联的武装直升机一直知之甚少。在阿富汗战场上人们才了解到苏联投入实战的第一代武装直升机米-24的性能和战术特点。
米-24 早期生产型
[ 本帖最后由 vincent-song 于
16:47 编辑 ]
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　　在1960 年代，苏军的作战思想是首战即决战的大兵团闪电战，当时苏军已经全面实现装甲化、机械化，BMP-1 作为世界上第一种伴随坦克作战的步兵战斗车开始列装，将机械化步兵的火力、机动和防护水平提高到一个新的高度，运兵直升机也在苏军中大量列装。
& && & 米里设计局的创始人米哈伊尔?列昂季耶维奇?米里在 1966 年就意识到，苏军将需要“飞行的步兵战车”，用来快速输送突击分队，并为机降突击的步兵提供强大的近距离火力支援。因此苏联的武装直升机设计思想与美国大不相同。
& && & 米里设计局的第一个方案和美国在越战战场上典型的 UH-1 十分相似，并列双座的座舱为飞行员提供良好的，宽大的机舱可以搭载 7-8 名士兵，两侧各有两个大舱门，但不是直升机上常用的滑门，而是上下分别开启，上半部有可供步枪向外射击的开孔，向外向上打开；下半部为整体的装甲舱门，为机舱提供防护，而且像登陆舰艏门一样，向两侧放下后，可以作步兵快速登机、离机的跳板。机头武器是一门固定的双管航炮，机舱顶部两侧的短翼下有武器挂架，可以挂载火箭和反坦克导弹。
米-24 的最初概念设计模型
米-24的最初概念设计模型
[ 本帖最后由 vincent-song 于
14:50 编辑 ]
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　　米里的团队迅速提出两种基本设计，一个是7 .5 吨级的单发重型直升机，另一种是 10.5 吨级的双发重型直升机，米尔设计局的试制工厂还制作了 3 种基本机身和 5 种座舱，供军方评估之用。
　　最后，军方选取了双发方案，主要看重双发的可靠性和抗战损性，但要求把固定式颌下航炮改为动力旋转的颌下机枪，并指定正在开发的 9M114（北约代号 AT-6）反坦克导弹作为主要反坦克武器。火控系统也要求包括增稳的瞄准具和激光测距仪，以及昼夜瞄准系统和自卫电子战系统。
　　苏共中央和部长会议于 1968 年批准米-24 的研制，但一代宗师米里在 1970 年去世，终年仅 60 岁，米-24 的设计由马拉特.尼古拉耶维奇.蒂叙琴科接任，具体设计由 V.A. 库兹涅佐夫负责。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
14:54 编辑 ]
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　　米-24 的基本结构和机械取自米-8，更具体一点，实际上取自海军型的米-14。发动机的功率得到加大。机身比较窄，以减小迎风阻力。机门仍保留概念设计时上下分别打开的设计，由机械助力开关，下半门内置台阶，方便登机、离机之用，但由每侧两门改为每侧一门，另一个门的位置开有射击窗。机窗的“窗台”上设有供机载步兵步枪射击用的支点。加压的驾驶舱和运兵舱是一体的，具有核生化防护功能。飞行员座有装甲保护，驾驶舱侧面和发动机罩也有装甲保护。
　　米-24 原型的座舱为串列双座，共用一个由平板防弹玻璃构成的座舱盖，但驾驶员在后左，射击员在前右，左右错开的目的是改善驾驶员的前方视界。这时的米-24 还是比较容易从外观上看出米-8 的渊源来。和米-8/14 相比，米-24 的主旋翼直径减小，转速加快，这样在不减小升力的情况下减小迎风阻力，提高速度。同时，较小的“翼盘”使等效翼载较小，有利于低空抗阵风性能。但是这样一来，机动性有所损失，尤其在连续机动时容易掉高度。这和固定翼飞机是一样的。米-24 采用 5 桨旋翼，这在同时代的直升机中是罕见的。桨叶数越多，在同样旋翼直径和转速下的升力就越大，或者同样升力下转速可以较低，有利于降低振动和噪音。相比之下，美国的 UH-1“休伊”和 AH-1“眼镜蛇”是双桨，AH-64“阿帕奇”是四桨，不久前夭折的 RH-66“科曼奇”才是 5 桨。
& && & 为进一步减小迎风阻力，米-24 还是第一个采用可收放起落架的直升机，早期飞行员常常忘记收放起落架，资老问题越大，结果用机腹着陆，洋相出大了。米-24 的短翼不光便利挂载武器，也是采纳了米-6 经验的结果。米-6 的短翼在前飞时产生升力，为主旋翼卸载起到很大作用。米-24 的短翼在前飞时，可以为主旋翼卸载 19-25%。米-24 原型的短翼和米-6 一样，是水平的。在米-24 上，安装尾桨的“垂尾”像一个直立的机翼，在前飞是产生侧向的“升力”，为尾桨卸载。
率先在直升机上采用短翼的米-6
米-24 原型，尾桨仍在右面，这时的米-24 还能看出和米-8 有点缘分
米-24A 早期生产型，尾桨还没有搬到左面
[ 本帖最后由 vincent-song 于
14:57 编辑 ]
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　　预定的 9M114 反坦克导弹系统的进度拖后了，米-24 只好用过渡性武器系统替代，反坦克导弹用 9M17M（AT-2），机头武器为架在活动支架上的单管 12.7 毫米机枪。
　　米-24 的原型进度大大提前于计划，69 年 9 月 15 日进行首飞，从苏共中央和部长会议批准研制到首飞只有一年多的时间，从国防部批准预研也只有两年多的时间，即使从米尔开始构思，也只有三年多的时间，速度是惊人的。
　　试飞结果表明，米-24 的基本设计是符合要求的，但是在飞行中容易发生荷兰滚，在紊乱气流中关闭自动驾驶仪时情况尤其严重。荷兰滚就是在前飞中发生偏航时，由于两侧短翼的迎风气流速度有差别，引起升力差别，导致横滚，飞机就像一片飘落的树叶一样，一面在前进方向上左右扭动，一面绕纵轴横向摇摆。米尔设计局将原本平直的短翼加 12 度的下反来解决荷兰滚的问题，这和许多上单翼军用运输机采用下反翼是一样道理。早期西方观察家猜测短翼下反是为了减小主旋翼下洗气流在短翼上的作用，这是误解。
& && & 试飞中发现的另一个问题，是在强烈侧风中，尤其是在高原和炎热的条件下，尾桨的方向安定作用不够，可能打转转，严重的时候满舵也控制不住。
& && & 提高尾桨的效用有几个途径，一是增大尾桨功率，但这涉及到主桨和尾桨之间的动力分配和传动系统的问题，比较麻烦；二是增大尾桨尺寸，这涉及到加长尾撑（tail boom），否则尾桨和主桨要打架，但加长尾撑要改变全机重心，更麻烦；三就是增加尾桨效率，这就有点讲究了。主桨的旋转方向没有什么讲究，顺时针，逆时针，选定一个就是了。但是尾桨就没有那么自由了。尾桨可以和主桨顺着转，这样尾桨气流的离心方向和主桨的下洗气流方向一致，对主桨产生的升力影响小，但尾桨效率被主桨“吃掉”一点。尾桨也可以和主桨反着转，这样对主桨的升力有一定的影响，但尾桨的效率大大提高。除此之外，尾桨还可以是推式或拉式的。推式的“进气”绕过尾撑，但“排气”的气流场没有任何阻挡，而“排气”是在气流能量较高的一侧，想必之下，拉式的“排气”受到尾撑的遮挡，所以推式的气动效率比拉式的高。米-8 的主桨是顺时针旋转的，尾桨是右置推式顺转的，米-24 的初始设计继承了这一特点。但在发现尾桨效率不足时，只能牺牲一点主浆升力效率，把尾桨搬到左置，传动系的伞齿轮自然把原本顺转的尾桨变为逆转，尾桨由推式变为拉式带来的效率损失只好没有办法了。米-14/17 也作了同样的改动。尽管如此，米-24 的方向安定性问题还是没有彻底解决，这个问题一直跟着米-24 走遍世界。
　　试飞还表明，米-24 有良好的自旋着陆性能。试飞员曾在明斯克机场表演过以 250-280 公里/小时进场，然后关掉双发，在 30-50 米的空中转 180 度，然后安然着陆的特技。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
15:05 编辑 ]
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　　出于苏军早打快打的战略思想，米-24 和当时很多飞机一样，是边研制边投产。米-24 在 70 年试飞计划还没有完成时就已经进入现役了。除试飞和换型训练中心外，首批少量装备最初生产型米-24A的部队包括远东军区、喀尔巴阡军区和驻德集团军群的空军部队（当时直升机仍隶属空军）。服役不久，就发现米-24A 的座舱设计有严重缺陷。驾驶员的座位在后左，射击员的座位在前右，为驾驶员提供较好的前向视野的本意是好的，但在实际中，射击员阻挡驾驶员向右前方的视界，而偏左的座位使右后方又成了死角。
& && & 于是，米里设计局对米-24 作了一次大改推出米-24B，座舱变成前后一直线，但后座抬高，改善了驾驶员的视野；火控系统的鼓包也向下突出，改善了火控系统的视野。前机身改变了，前起落架必须加长，形成在地面上停机时“昂首挺立”的姿态。至此，米-24 那十分有特征的外形就定形了，另外武器系统也做了改进，机头武器改为装在动力转动的炮塔内的 4 管 12.7 毫米机枪，反坦克导弹改为半自动线导的 9M17P，命中率大幅提高。但米-24B 还没有投产，就让位于下一个更新的型号。
& && & 改型的米-24 为米-24V，V 是排在第三位的俄文字母。米-24V 选用原定的 9M114 反坦克导弹。9M114 是超音速反坦克导弹，采用无线电指令制导，命中率达到 90%。然而 9M114 的进度又拖了，直到 72 年才服役，没有办法，米尔设计局只好用米-24V 的机体和米-24B 的武器系统，推出一个折中的米-24D。有趣的是，D 是俄文中第五个字母，米-24 的命名序列跳过了第四个字母 G，引起了很多猜测，其中一个是 G 容易联想到 gavno，意为狗屎，到底是不是这个原因，只有天知道了。
& && & 米-24V 最终在 1976 年投产，86 年停产前，生产了 1,000 多架，成了米-24&&装备最多的型号。米-24V 投产时，苏军已有 400 多架米-24A 和 D 服役，此后，米-24D 有一段时间和米-24V 并行生产。米-24D 的简易版出口型号为米-25，米-24V 的相应型号则为米-35。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
15:25 编辑 ]
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　　为了加强米-24 的火力，米尔设计局始终没有放弃为米-24 装备航炮的努力，终于在米-24P 上安装了一门双管 30 毫米炮，取代了此前的 12.7 毫米机枪。30 毫米炮的威力自然不成问题，但重量太大，后座力也太大，只好采用机右侧固定安装，有点像 20 年后的卡-50。米-24P 于 1981 年投产，到 1989 年为止产量在 620 架以上，出口型号为米-35P。
在喀布尔准备起飞的两架米-24P
　　30 毫米炮的威力有时嫌太大，固定式航炮毕竟瞄准不方便，必须把整个机身调转过来对准目标，对突如其来的地面火力也反应不够及时。1980 年代时，米里设计局终于把较轻但威力仍然很大的双联装 23 毫米炮装上了米-24，采用颌下动力转动的炮塔，实现了米尔最初的设想。装备双 23 毫米炮的米-24 的终极型号米-24VP 于 1985 年定形，但拖到 1989 年才投产，这个时候阿富汗战争已近尾声，仅生产了 25 架，整个米-24 生产线就停产了。
　　作为攻击直升机，米-24 具有速度快、爬升好、载重大、火力强、装甲厚的特点，不光可以提供直接的强大火力支援，还可以运载突击分队，或后送伤员。理论上，米-24 既有强大火力、又能载运人员的特点，使它成为战斗搜索救援（combat search and rescue，CSAR）的理想直升机，可以在敌后独立地搜索营救被击落的飞行员，但没有见到苏联把米-24 作为专用 CSAR 直升机的记载。实际上，苏联对 CSAR 没有像美国那样下功夫，没有专业 CSAR 直升机也就不足为奇了。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
15:29 编辑 ]
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　　米-24 存在水平机动性上的先天不足，而水平机动性对于空中格斗至关重要。由于主旋翼翼载较高，要比重量和动力系统相仿的米-8 低 50%，米-24 作持续高速机动时，容易掉高度。以 250 公里/小时速度作 20 度俯冲拉起时，可以掉 200 米以上的高度，这要求低空机动飞行不能出一点差错。
& && & 更有甚者，过于激烈的机动动作甚至可能导致主旋翼打到尾撑，引发机毁人亡的事故。冷战期间的东西德边境上，美军的 AH-1 常沿边境线打擦边球，米-24 照例起飞截击。1980 年代初的一天，在东德南方，一架 AH-1 贴着边境只有百米左右，还不时越境个若干，米-24 自然步步紧逼。但是这架 AH-1 飞得很刁，一会儿全速前飞，一会猛然减速拉起作突停动作。追踪的米-24 由于机动性不及对方，跟得很吃力，但还是紧追不放。终于在一次减速拉起时动作过猛，飞机开始失速和翻滚下跌，飞行员赶紧推杆压机头以增加速度，但离地过近，只好再拉杆，飞转的主旋翼的翼尖发疯一样地上下挥舞，最终打到了尾撑，造成机毁人亡。
& && & 类似的问题在阿富汗也有过。一次战斗中，一架米-24 的主旋翼打到尾撑，好在飞机还是安全地回到了基地。但是战斗紧张，地勤在外场紧急抢修后，飞机再次出击，但被地面的 12.7 毫米火力击中尾桨，飞机发生剧烈振动，勉强修复的尾撑终于断裂，机毁人亡。
& && & 在阿富汗的炎热高原，如果机动动作过猛，飞机就掉高度，飞行员的自然反应就是猛拉杆，但在炎热高原，发动机出力不足，猛拉杆的结果是飞机反而下沉，甚至一屁股坐到地面。高过载机动时，主旋翼也可能出现失速，导致剧烈上仰然后侧滑下跌，翼尖着地。飞行员称这个现象为 ，解决的办法只有“平缓”地操纵，但激烈的战斗中，平缓的操作谈何容易。何况苏联飞行员是按中欧平原作战训练的，对阿富汗的炎热高原飞行条件普遍不适应。
米-24 在设计时考虑外场使用条件相当周到，发动机盖翻开，地勤可以站在上面，大大方便维修
　　按照西方的标准，米-24 的火控系统也比较粗糙，很长时间内，米-24 只有昼间攻击能力。不过按照苏联的电子工业技术水平看，这一点儿都不奇怪。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
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　　米-24 虽然有双套操纵系统，但射击员的备份操纵系统十分简陋，战斗中万一驾驶员负伤，射击员要么有超人的飞行技术，要么运气好得昏过去，否则要安全地把飞机飞回去再降落下来难上加难，备份操纵系统有和没有实在差不多。
　　米里设计局在很早就开始考虑直升机空战问题，在米-24 上试验过 R-60（AA-8）、R-73（AA-11）空空导弹和 9M30“针”式肩射防空导弹。试验结果表明，如果敌机装备红外对抗措施，地表温度又比较高时，直升机空战中导弹的有效截获距离不超过 600 米，所以更重的“正规”空空导弹没有必要，最后选定“针”式导弹为主要空空导弹。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
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　　1987 年 5 月 29 日西德青年鲁斯特驾驶一架塞斯纳飞机，穿越层层防空警戒网，出人意料地在莫斯科红场降落，使苏联恼羞成怒。此后，有几个中队的米-24 转到国土防空军，也担当起防空截击的任务，专门对付此类事件。据说在西部的加里宁格勒防空军区，米-24 还真迫降过几架有意无意迷航的飞机。
米-24的威慑力气场强大
　　米-24 的主要战斗使命是为地面部队提供近距离火力支援，和伴随运兵直升机（只要为米-6、米-8）实施机降突击，提供压制火力。米里最初的“飞行步兵战斗车”概念在实战中证明有问题，满载武器和兵员后，重量太重，性能严重下降。在实战和演习中。米-24 极少作为“飞行步兵战斗车”使用，基本上还是像西方同行一样，作为“飞行坦克”使用。这样看来米-24的运载能力就成为鸡肋了，战斗中为节约重量，连后舱的座椅和装甲也常常被拆除。只有在阿富汗，米-24 偶尔运载过特种部队（Spetsnaz），向敌后渗透。
[ 本帖最后由 vincent-song 于
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米-24(雌鹿)武装直升机图片壁纸(1/16)
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来源：中国广播网
　　米-24（Mi-24）武装直升机是前苏联米里直升机设计局设计的苏联第一代专用武装直升机。北约组织给予的绰号是“雌鹿”(Hind)。该机于60年代末开始研制，1971年定型，1972年底完成试飞并投入批生产，1973年正式开始装备部队使用。米－24共发展了A、B、C、D、E和F六种型号，生产了大约2000架。　　中欧四国及俄罗斯的米-24直升机升级计划　　几乎没有一个西方国家能够相信，在25年前还使他们敬畏三分，并急切希望通过有针对性训练来与之对抗的前苏联战斗直升机，有朝一日也会成为他们自家军火库中的一员。在冷战时期，北约国家的陆军和空军都曾经花费数千小时用于掌握该如何应对这种令人生畏直升机的攻击，全方位地研究这种直升机的性能和武器系统地作战效能。　　它天生就是一种“炮艇”，但往往由于被不正确地使用而限制了其威力的发挥。目前，在5个新北约国家内都拥有这种战斗直升机，他们分别是保加利亚、捷克、匈牙利、波兰及斯洛文尼亚。其中后四国正计划对这种性能优异的直升机进行更好升级，以增强它的火力及任务灵活性。
(来源：环球网)
(责任编辑：UN025)
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