新道法实施后的机动车第三者责任强制险：难题与对策
按:这是大学时写的科研论文,当时还拿了一等奖,现在从事车险的工作，发现当时设想的很多问题在实务中都不是问题，真是觉得惭愧啊。
新道法实施后的机动车第三者责任强制险：难题与对策
西南财经大学&&&
覃琳& 王磊&
刘颖珊& 曾小丁
【内容提要】：
【关键词】：道交法& 强制险
&　《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称道交法）规定国家将实行机动车第三者责任强制保险（以下简称三者强制险）制度，但由于《机动车第三者责任强制保险条例》等配套法规尚未正式出台，保险公司仍按商业三者险条款对道路交通事故进行赔偿，导致事故发生时机动车方（投保方）、第三者、保险人三方权责难以界定。在此情况下，受害人为维护自身权益，惟有将保险人和机动车方告上法庭，对簿公堂。自道交法实施以来，全国已发生类似案件三十多起，不仅有违道交法“以人为本”的初衷，也不利于保险业的健康发展。同时，承保原则的改变将使第三者责任强制保险的实行面临重重困难。解决好强制保险的费率厘定、机制完善等问题，成为落实道交法、推行三者强制险的首要任务。深入研究这个问题，对于保险理论的完善和保险实务操作都具有重大的意义。&
二、机动车第三者责任强制保险面临的难题
（一）各方对现行三者险的性质判断存在较大争议
根据道交法规定，日起应实行机动车第三者责任强制保险制度。但保险公司认为三者强制险条例尚未出台，现在执行的仍是以前的“三者商业险”，道交法所指“三者强制险”并未实施，故相关条款在目前并不适用。而机动车方普遍认为，既然道交法规定实行强制保险制度，现行的许多地方性法规也规定在辖区内强制实行机动车第三者责任保险，由当地公安车管部门通过年审等措施来保证执行，保险公司就应该按道交法的规定承担相应责任。法院在审理相关案件时往往也支持这种看法。各方对于现行三者险性质的争议在三者强制险条例出台前还将继续存在。
(二)增大了第三者强制保险精算的难度
保险业的持续经营要求相关险种制订出客观合理的费率。只有在掌握大量客观数据的基础上，保险公司才能计算出合适的费率。过去，三者商业险在按事故责任比例承担赔偿责任的基础上，建立了相应的拟合模型和计算方法，而由商业险改为强制险，经营目标从赢利到保持收支平衡，本身就足以使第三者强制保险的精算模式产生根本性的改变。按照道交法的规定，第三者强制保险的责任方式将是第一危险赔偿方式，其责任范围不是原来保险公司经营的第三者责任保险所承担的对他车、他人的过错责任，而是对整个交通事故的共同损失，不论哪一方的过错，都由强制保险赔偿，直至限额。因此，精算怎样适应这种变化，成为尽快建立起适应当前社会发展客观要求的第三者强制保险的首要问题之一。
(三)保险公司在抢救伤员时垫付的资金可能无法收回
《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》（以下简称草案）第二十条规定了保险公司可向致害人追偿垫付抢救费用的情况。也就是说，在这些情形下，保险公司应负的仅是垫付责任，而不是赔付义务。但如果发生致害人在事故中死亡、逃逸、或致害人无赔偿的经济能力等情况下，保险公司垫付的资金往往无法追偿；在致害人有意拖欠赔偿金的情况下，保险公司收回这笔资金也将付出相当高的机会成本。既然草案要求保险公司经营三者强制险应以不赢不亏为原则，就意味着保险公司不能从经营第三者强制保险获得利润，那它就不应该承担这种经营的风险。因此，致害人在事故中死亡、致害人无赔偿能力或保险公司追偿未果等情况下，这笔垫付的费用应该由道路交通事故社会救助基金或其他方式偿付给保险公司。但实际上，道交法及配套法规并没有这样规定，这就是很大矛盾。所以，虽然草案规定了保险公司追偿的权利，但法条本身规定的不清楚以及很多社会现实情况使得这种权利可能得不到落实，将增大保险公司的经营风险。
(四)难以防范医疗机构在救治伤员时虚高费用
对于机动车伤人案件，道交法和草案只规定医疗机构要救助，保险公司在责任限额范围内根据交警部门的通知支付抢救费用，但对医疗机构的监控问题却只字未提。在我国现有的医疗体制下，很多时候存在“以药养医”、费用虚高的问题。目前医疗机构已经在抢交通事故的病员，其实质自然是交通事故的病员有利可图。实施第三者强制保险后，医疗机构的道德风险更是难以防范。同时，道交法和三者险条例也没有对抢救费用进行客观的界定，很可能形成相关方面各执一词的局面。另外，如果没有一个完善的监控机制，交通事故中受害一方，完全可能和医院合谋，虚列费用，骗取保险公司的赔偿金。
(五)是否将人身伤亡与财产损失分开赔付
草案第二十条规定机动车造成受害人人身伤亡的，保险公司在强制保险责任限额范围内予以赔偿；第二十一条规定机动车造成受害人财产损失的，保险公司按照被保险人因过错所应承担的责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿。
可以看出，两个条款将人身和财产的损失分列为两种情况，当道路交通事故造成受害人人身伤亡时，适用的为无过错责任原则，但是当被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失时，却要按照过错承担责任。同时道交法明确规定，不管是人身还是财产损失都按照无过错责任原则，草案第二十一条规定是否违反了道交法的立法原意，还值得商榷。
(六)能否将“商业险”作为“强制保险”的补充
纵观世界的保险行业的发展，保险本身就是转移和分散风险的最佳方式。保险人能否将超过强制保险的部分投保商业三者险，再一次将自己的风险转化和分散，这是应该通过立法来解决的问题。将“商业险”作为“强制保险”的补充，能使保险行业更加自由的发展，社会资金能更好的流通。同时也可以适当的减少救助基金的总量，有利于基金的运作和管理，在一定程度上减少了道德风险。
(七)救助基金的运作和管理问题
道交法第十七条规定设立道路交通事故社会救助基金。救助基金来源有八大部分，除未办理强制保险所处的罚款外，还包括按规定从强制保险费中提取、代位追偿所得、依照机动车第三者责任强制险条例草案规定由保险监督管理机构处以的罚没收入、社会捐赠、基金孽息、按规定征收的滞纳金和其他收入。草案条例还规定，强制保险保险费中提取的救助基金比例，由保险监督管理机构制定和调整。救助基金的具体收取办法由财政部会同保险监督管理机构另行制定。
但是，救助基金到现在还没有正式成立，也就没有担当起由道路交通事故导致人身伤亡的抢救费、丧葬费的垫付职能。所以一旦发生事故，人们都直接要求保险公司“买单”。虽然法律明确了财政部是救助基金的监督管理部门，但是在基金成立以后的具体运作和日常管理办法却仍然是空白。
(八)道交法对事故处理的规定可能使得被保险人疏于防范
道交法实施前，根据《道路交通事故处理办法》的规定，当事人按在交通事故中所负的责任比例承担赔偿责任。道交法实施后，机动车方在第三者强制保险责任限额内，承担的赔偿责任是无过错责任，而不是看是否违章和所负责任大小。在其他方面规定未做太大调整的情况下，这种变化将对司机看待交通事故的心态产生不良影响。尽管机动车方在行车时违章将面临行政处罚和其他方面的约束，但高悬在他们头上的经济杠杆将因交通事故处理原则的上述改变失去原有的平衡。和以前道条的规定相比，至少在第三者责任赔偿方面，机动车方的经济压力减轻了，因为他们无论违章与否，大部分的赔偿风险都将转嫁给保险公司。这样，驾驶员在行车中保持警惕性的外在约束减少了，在行车中麻痹大意和疏于防范的心理风险趋高导致交通事故发生率增加。不仅不利于保险公司第三者责任险的稳定经营，而且不利于保持道路行车安全。
综上，保险公司基于道交法规定，经营第三者责任强制保险可能面临很多难题。但如前所述，既然道交法已经实施，保险公司只能积极适应，将国外先进经验与我国实际相结合，难题自当迎刃而解。
三、国外先进经验
在立法和适用方面，国外的机动车保险业出现比较早，经过近百年的发展，从投保到赔偿都已经相当成熟，很多先进的经验和做法值得我们学习、借鉴。
（一）英美法系
美国许多州通过了“不计过错险”的法律。不计过错险改变了对车祸受害人人体伤害损失的赔偿办法。受害人无需等待查明责任人，即可从保险公司领得赔款。各州的法律规定了不计过错险的最高赔偿额及赔偿范围。该类保险只用于人体伤害。大多数州还规定，如保险赔偿不足以支付人体伤害损失时，受害人可控告肇事司机。因此，这类案件只限于重伤事故。
日本对汽车第三者责任保险实行“无损失、无利润”原则。汽车第三者责任保险是强制保险，在某种程度上具有社会保险性质，因此日本法律规定其保险费率厘定采用“成本价主义”，不允许有盈利目的介入，其费率由政府指定的专门委员会制定，由大藏大臣审批。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每件事故平均赔偿金额等情况。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故车主还要追加保险费。第三者责任险只赔付人员伤害损失，不对物赔偿。
（二）大陆法系
在德国，机动车辆第三者责任险属于法定保险，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶。所有购买第三者责任险的车辆都会在车前贴上一个醒目的标志。据估计，目前德国第三者责任险脱保率只有0．5％。德国没有由政府统一制定的全国性或区域性的第三者责任险条款费率。在1994年车险改革之前，条款费率由各公司根据自身情况自行制定，并报保险监管部门批准。车险改革之后，第三者责任险条款费率完全放开，保险监管部门不再干预，转为通过对偿付能力指标
的监管来实现监管目标。德国保险行业协会有专门的统计委员会和精算委员会，负责收集全国的车险数据并制定各地区第三者责任险的指导性价格。这个价格是个纯技术性指标，对保险公司没有约束力，公司可以根据自身经营管理情况以此。价格为参照系确定自己的费率。消费者也可以据之选择投保的公司。为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃避和驾驶入恶意行为三种情况下受害人的赔付(在第二种情形中基金只负责对人身伤害的赔付)。而基金则按照一定比例从保险公司第三者责任险保费收人中提取。这个比例是可以浮动的，由保险监管部门掌捏。如果基金经营出现亏损，监管部门可上调提取比例。反之，则下调。由于德国法律规定“保证投保人投保第三者责任险时得到足够的保额”，即第三者责任险赔付时对人身伤害的赔偿不设上限。这使得德国的第三者责任险赔付率始终保持在一个较高的水平。第三者责任险基金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理，该机构独立于政府和保险行业协会。法律规定，在德国经营车险的保险公司必须加入该协会。协会通过投资来实现基金的保值增值。车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸多利益体之间的矛盾。所幸的是，德国的车险改革在经历多年的阵痛与调理后已日臻完善，逐渐成为世界车险改革的典范。
上述三个国家经营强制险的先进经验，都具有普适性。由于德国属于大陆法系，其经验更加值得我国借鉴。
在“不赢利不亏损”的原则下，保险公司应如何经营第三者责任强制保险是本文要解决的主要问题。笔者认为，保险公司第三者强制保险的经营，在严格遵守《道路交通安全法》、《保险法》和《机动车第三者责任强制保险条例》的基础上，还必须结合保险公司自身特点和实际情况，保证经营稳定，具体措施如下：
&(一)、增加保费
1、增加保费是保证保险公司稳定经营的直接途径
虽然实行第三者责任强制保险后，机动车保有率将大幅度提高，理论上从现在的30％增长到100％，投保人增加是符合大数法则的，有利于减少“逆选择”(即投保者中事故发生率高的车主大量集中，而行车安全稳定的车主为了节省保费而不去投保)，从而降低风险等级进而降低费率。但是与保险责任扩大而增大的风险相比，总体风险等级仍然是在升高的。根据收支平衡原则和非寿险精算理论，要维持保险公司的稳定经营，承保风险增大了就自然要提高费率。
今年2月22日，在保险业界召开的“第三者责任强制保险条例研讨会”上，一些保险公司透露说，按照现在的规定，在保证保险公司不亏损的条件下，保险费率将有大幅提高，甚至超过200％。人保财险副总裁贾海茂则称，根据初步测算，费率可能将在现有的基础上增加150%—200%。也就是说，现在1000元的三者险，将来可能要提价到元。这无疑是极大地增加了投保人的经济负担，必然会造成机动车主的抵制情绪，不利于第三者强制责任险的推行。
因此，单纯依靠增加费率来为第三者强制责任险买单，虽然可以保证保险公司短期不亏损，但是对于社会保障功能的执行、道路交通安全法的顺利实施以及保险公司自身的长期行业形象来说，都是不科学的。
2、科学厘定费率
增加保费，必须以科学合理的费率为依据。费率过高，违背强制保险“不赢利”原则，加重投保人负担，影响强制保险实行；费率过低，保险公司入不敷出，违背“不亏损”原则，强制险经营难以持续。而且，由于第三者责任强制保险与商业三者险无论在保险责任、经营原理还是赔偿标准等方面，都存在明显差异，因此第三者责任强制保险的费率不能照搬商业三者险的模式，应寻求与之配套的科学费率厘定方式。
3、实行统一的费率浮动制度
强制保险责任承担原则的改变，使不同类型事故与损失的处理方式更加复杂。《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对人身损害赔偿范围和计算方法都作出了规定，若由各保险公司自行制定费率，保险公司难免掺入自身营业目标和利益的考量，导致费率有高有低，一方面加大监管部门的监管难度，另一方面无法统一赔偿标准。所以，由保监会制定统一费率制度有利于强制保险在各地的广泛推行。考虑到各地区政治、经济、文化的背景差异，可在保证满足统一赔偿标准下，按各地区具体情况，实行地区费率。要达到这一目标，还需要各大保险公司将相关数据共享，以大量精确的数据作为依据，使精算中拟合的损失分布尽可能接近实际损失情况。为体现公平原则，对被保机动车方行车实绩奖惩分明，提高保险公司的风险控制水平和效益，第三者责任强制保险的费率应与机动车行车安全实绩挂钩，实行浮动费率。通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”，充分利用费率杠杆，加强对机动车和驾驶员的社会管理，控制交通事故的发生，参与交通事故的预防，减少事故发生频率。
在实务中，浮动费率也有可行性。以《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》为例(虽然该条款还不是第三者强制责任险，但是其中关于浮动费率的操作尚可借鉴)。该条例实施之日起，“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”正式启用。凡涉及机动车第三者责任保险的新保或续保业务，上海各家保险公司的车险核心业务系统将对接联合信息台进行实务操作，并统一执行新的机动车第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”，作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入，费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”，对于经常违章的车辆，特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为，其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70％而没有交通违章记录的车辆，费率一般可下浮10％；两年以上没有理赔记录的车辆，费率有望下浮30％。这无疑对于交通违章行为有着重要抑制和威慑作用。
(二)完善赔偿机制
1、完善垫付追偿机制
《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》第二十条规定了保险公司在特定情况下可以在强制保险责任限额范围内垫付抢救费用后有权向致害人追偿。不足的是，法律只给予了保险公司追偿的权利，却没有明确保障保险人行使此项权利的手段，因此，建立完善的垫付追偿机制，才能转移保险公司所不应承担的公益性的三者险追偿风险。
(1)法律的保障：
法律应规定保险公司有权通过法院向致害人追偿。当发生驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒等情形时，保险合同已在事故发生时自动终止，因此保险人对于先垫付的费用享有向致害人的追偿权。如果只是依靠保险公司直接向致害人造偿，追回费用的难度较大。保险公司可以向法院提起民事诉讼，通过民事执行程序就致害人的财产对保险公司进行清偿。
(2)基金的保障：
当致害人死亡，无遗产可供继承，又无义务承担人的或致害人因生活困难无力清偿费用、无收入来源、又丧失劳动能力的，即发生民事执行终结情况时，执行程序不可能继续，因而依法结束执行程序。此时，应由道路交通事故社会救助基金来弥补保险公司的损失。基金的性质就是弥补强制保险所不能保障的部分，先行垫付抢救费用或其他费用，这笔应由基金垫付的费用保险公司来垫付了，因此由基金填充保险公司追偿无果的垫付费用是理所当然的。
2、积极介入交通事故处理
交通事故发生后，保险公司应积极主动配合交警迅速到达现场查勘，协助被
保险人处理事故后有关事宜，对责任范围内伤者的抢救费用及治疗费用先行赔付。及时调查取证，采集相关数据，并将数据统计入库，便于更新被保险人事故记录，为下一年度的费率浮动奠定基础。
3、加强与医疗机构合作
(1) 控制医疗费用
第三者强制保险与社会保险都具有强制性，因此第三者责任险可以借鉴社会保险中的医疗保险制度，推行保险事故伤亡人员定点医疗机构，便于保险公司与医疗机构之间的合作，以达到控制医疗费用的目的，防止伤者与医疗机构恶意串通，乱报、虚报费用的道德风险。保险公司可根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》在责任限额内明确赔偿范围，按第三者在交通事故中的受伤程度确定不同等级的抢救费用标准，控制医疗机构行为。在费用结算时严格按标准确定赔偿金，最终节省医疗费用。
(2) 加快交通事故的医疗救助速度
控制医疗费用固然是加大事后审查力度的有效手段，但若能在事前与定点医疗机构合作，加快交通事故的救助速度，不但能够降低抢救费用和赔偿成本，更重要的是直接减轻受害者的伤势，保护被保险人和第三者的生命安全，从而有效地发挥保险公司的社会功能。国外经验表明，交通事故的伤者若能得到及时有效
的急救和治疗，将大大降低交通事故致残、致死率，减少人身伤亡损失。
4、加强管理
应利用专业化的风险管理人员与技术，积极参与政府部门交通安全管理体系的建设工作，在事故救助和安全教育方面发挥积极作用。在保险事故处理中应加强延伸服务的提供，充分利用保险人专线服务电话平台资源，实行保险专线电话与交通事故处理专线电话、医疗救助专线电话的联动，当发生保险事故时，实现有关各方的快速反应，强化事故伤者的急救。同时，应联合交警部门加强对公众与机动车驾驶员的安全培训与教育，提高其安全意识与自我防护技能，减少交通事故数量与损失。
(三)、将人身伤亡与财产损失分开赔付
笔者认为，在现阶段将人身伤亡与财产损失按不同责任承担方式赔偿，是有理论和实际根据的。从国外先进经验来看，如美国、日本等都是将无过错责任险限于人身伤亡的赔偿。
1、立法精神
《道路交通安全法》推行第三者强制保险立法的依据是体现《以人为本》的精神，保护道路交通事故中的受害人得到及时抢救治疗。就此而言，保险公司承担无过错责任就应限于人身伤亡而不涉及财产损失。
2、控制道德风险
由于人的生命安全和身体健康对每个人来说都是极其珍贵的，基本上不会有人愿意牺牲自己的人身安全来骗取保险金，因此保险公司承担对人身伤亡的无过错责任赔偿，道德风险较小。而财产损失诱发道德风险的机率就相当大，被保险人与第三者故意串通造成财产损失骗保的现象也时有发生，因此保险公司若对财产损失实行无过错责任赔偿，不易控制风险，反而容易纵容交通事故。
（四）、道路交通事故社会救助基金
&1、基金的作用
根据法规可以看出，道路交通事故社会救助基金的用途是：当受害人不能从保险公司获得足额的赔偿、肇事者逃逸无法找到或者是无赔偿能力时，基金可以先行垫付全部或是部分抢救费用，这对于交通事故受害人来说无意提供了强有力的保护，同时也可在一定程度上缓解保险公司的赔偿压力。
2、基金的来源
关于基金的来源，《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》第二十四条已做出了规定。
笔者认为，我国交通事故所需的救助基金星是相当庞大的，一旦基金启动，以上四个渠道根本无法满足巨额的支出。而且救助基金从强制保险保费中提取，这显然存在问题，因为强制保险已经定位在无盈利无亏损，这对于保险费率的制定已上了一个“枷锁”。从强制保险保费中提取救助基金，势必会影响到保险公司的经营。而且提取的比例也不好界定，比例小如杯水车薪，解决不了多少问题；比例大势必会抬高费率，给车户购买强制保险带来压力。同时，笔者建议，在基
金亏损或者偿付不足时，由国家财政部门给予支持，保证基金持续。
3、基金的管理
强调基金管理的自主性和相对性
道路交通事故社会救助基金涉及到交通事故中人员伤亡的保护，是第三者强
制险的社会性补充，关系到《道路交通安全法》“以人为本”精神的实现，因此
国家应从立法角度对基金管理予以明确规定，不能随意挪用基金。
强调基金管理的安全性和权益性原则
不论采取何种基金管理模式，都应高度重视协调处理好安全性和收益性原则，二者是实现基金有效管理的前提条件。因为要实现救助基金制度的目标既要求基金的安全营运，又要有适度的收益性作为基金持续经营和支付的资金保障。
（3） 强调预测分析和科学决策原则
应使基金管理建立于短期与长期收支平衡的预测估计之上，提出科学决策，避免重大失误。
综上所述，笔者建议由专门的基金管理机构负责基金的管理和投资营运。该机构董事会由财政、保险机构等有关方面代表组成。在严格规范、严格监控的条件下，集中管理基金，负责投资营运和投资组合，实现保值增值的目标，保证赔
4、基金的投资
（1） 投资的基本原则
对基金的投资营运，应采取谨慎的态度，制定严格的投资规则，在基金的安全性原则条件下同时取得最大的投资收益，即赢利性原则。另外为了在投资中能够随时变现支付各类垫付费用，还要保持基金的流动性，因而投资时应有妥善的计划、精确的计算，根据支付需要确定变现的额度和资金融通的灵活性。
（2） 合理的投资组合
在基金投资营运中，应特别注意投资期限的合理搭配和各项投资比例的合理组合。所谓投资期限的合理搭配，是指在预测基金可使用期限的前提下，确定其投资期限，进行长期、中期、短期投资项目的合理搭配，从而在保证基金专款专用的前提下，取得较好的综合投资效益。
所谓各项投资比例的合理组合，是指基金用于各项投资项目的比例。如投资于政府公债、银行贷款、定期存款等项目的资金保持较合理的比例，进行科学合理的组合，对某些投资项目，如股票和房地产，必须规定严格的投资限额，以便在严格保证基金安全的前提下获得较高的组合性投资收益。
六、第三者责任强制保险给保险业带来的商机大于冲击
我国首部道路交通安全法——《中华人民共和国道路交通安全法》从根本上为维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保护人身安全提供了切实的法律保障。这部法律的实施将是我国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是我国策一部真正意义上的道路交通法规。该法明确规定了国家实行机动车第三者责任强制保险制度。这是机动车辆第三者责任险第一次以国家法律形式被确定为强制保险，对车险业乃至整个保险业产生重要影响。众所周知，我国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前，我国责任险占整个财险业务的比重仅为5％左右，发达国家这一比例高达20％，欧美国家达到40％，这不仅与我国保险业积极向上的整体发展面貌不协调，而且与国际上责任险的发展趋势不相符。
因此，本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机，这对于以责任险为重要组成部分的财产保险无疑是实现其“跳跃式、跨越式”发展的一次重大“利好”。
(一)强制保险将扩大机动车第三者责任险市场规模
机动车辆第三者责任险作为责任险的内容之一，虽然在我国大部分地区已经
得以实行，但它的覆盖面仍然不完整。据市交管局的资料显示，2004年1月份，
全国公安交通管理部门共受理一般以上道路交通事故47910起，事故共造成9217
人死亡、35046人受伤，直接财产损失2．6亿元。其中，发生一次死亡10人以上群死群伤特大道路交通事故14起，造成186人死亡，278人受伤。但人们的安全意识和风险防范能力仍然较低。截至2001年初，我国机动车辆总数已达6000万辆(含摩托车、拖拉机)，其中参加保险的车辆约1500万辆，仅占车辆总数的25％。在保险公司承保的机动车辆中，投保第三者责任险的比重约占35％左右。大量机动车在没有任何保障的情况下上道路行驶，造成对自身和他人生命财产安全的极大威胁。建立强制保险制度，要求在境内道路上行驶的机动车所有人、管理人必须投保强制保险，是我国经济社会稳定和发展的必然要求。
由于新道法明确规定了国家实行机动车第三者责任强制保险制度，故过去一些因保险意识不强或发生事故机率不高而没有投保机动车第三者责任保险的机动车司机也加入到投保行列中来。这部分人的加入不仅增大了机动车第三者责任强制保险的投保面，增加了保费收入，而且也从总体上降低了该险种的出险率，保障了该险种的稳定经营。
可见，新规定的出台必将扩大机动车第三者责任险市场规模，乃至促进整个车险业快速发展，以适应随着我国汽车数目增多、强制保险推行力度加强所拉动的保险需求。
(二)继续推行商业三者险作为强制保险的补充
同时，实行机动车第三者责任强制保险制度也能显著带动商业第三者责任险的发展。目前，全国商业第三者责任险承保面只有30％，有的车主为了应付车辆年检只保一个星期的第三者责任险。实行强制保险后，商业保险公司的商业性三责险同时并存，可以作为对强制保险的补充。按照新的道路交通安全法，机动车必须实行第三者责任强制保险。对于想获得更多保障的车主，除了法定的强制三者险外，可以继续购买商业三者险分摊超出强制保险责任限额的赔偿部分。这对于刺激商业第三者责任险的普及和发展无疑是一强大动力。众所周知，机动车第三者责任强制保险是非盈利性质的，而商业三者险对保险公司来说却是有利润空间的，如果保险公司趁机推行商业三者险，那么既可以使商业三者险得到进一步普及也不乏是种“题内损失题外补”的尝试。对于这个问题，保险公司已有了一个美好的“设想”：由国家强制规定的机动车第三者责任强制保险保额无需太大，最好在5万元以下，这样保险公司的风险也就相对小了很多3同时，由各家保险公司自己制定的商业三者险．，可作为强制保险的补充，由投保人自愿投保，由于风险较大，须增加费率，而且至少是现行标淮的3倍。
(三)带动机动车附加险的发展
我们知道，现阶段的保险营销在很大程度上还依赖于保险代理人的上门推销，而实行机动车第三者责任强制保险后，投保人要主动到保险公司登门投保，这在一定程度上为保险公司的保险营销提供了难得的新途径，那就是利用这个机会让投保人在保险公司里感受到保险公司的企业文化、经营理念，营造一个良好的服务氛围；同时针对投保人投保标的的实际情况和需求向他们推荐适宜的其它险种，如机动车辆盗抢险、车上人员责任险、车上货物责任险、玻璃单独破碎险、车辆停驶损失险等。从投保人的角度来讲，在同一家保险公司购买其所需的全部机动车险种有利于节约经济成本，简化投保程序，在索赔时，可直接向保险人要求所有险种损失赔偿金。从保险人的角度来讲，开展一揽式业务不仅有利于增加业务量，符合大数法则使费率厘定更接近实际损失，而且可简化核保、承保乃至理陪的程序。
(四)保险业可借机重塑社会形象、提升社会地位
强制保险的实施将保险业推到了救死扶伤、保护弱势群体的第一线，保险公司在为交通事故人身伤害和财产损失买单的同时也体现了其重要社会角色。强制保险带有明显的公共政策性质，主要立足于保障人身安全和社会稳定，和减少社会矛盾的经济高效的重要手段之一。过去的机动车第三者责任保险的赔付具有滞后性，受害人往往要在事故发生后很久甚至治疗康复后才能获得保险公司赔偿的保险金。而新道交法规定保险公司在第一时问出面赔偿或垫付保险金或抢救费用，让这笔费用在最大程度上得到了直接有效的利用，充分保障了受害人的生命和权益。而且如前所述，保险公司经营强制保险业务总体保持“不盈不亏”，甚至在某些垫付抢救费用的情况下因后期的费用追偿无法落实而面临着亏损，故保险公司投入大量人力、物力、财力来开展该业务并不是以盈利为主要目的，而是充分履行保险业的社会管理职能，代国家政府承担起相应的社会责任。这对保险公司改善过去由于种种原因例如保险代理人的不规范操作等而导致的并不被看好的行业形象起着决定性的作用。所以，在机动车第三者责任强制保险的经营过程中，保险公司要力争一改过去惟利是图的商业操作行为，规范营销和服务机制，充分体现其人道主义和以人为本的精神理念，让社会大众了解保险公司的正面形象和重要地位。
(五)国家配套法律法规和政策措施的出台为保险业带来生机
实行强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金，是国家为了保障道路交通事故中受害人获得基本保障而实施的一种政府行为。要把这件利国利民的好事办好，国家就应当给予充分的财政、税收等政策支持。在实行机动车第三者责任强制保险的国家，一般都对该险种实行税收减免政策，目的在于降低保险公司经营强制保险的成本，同时促使保险公司在厘定费率时合理定价，从而在一定程度上减轻投保人的负担。在我国，农业保险等业务免征营业税。为减轻投保人的缴费负担、增强强制保险的保障能力，在强制保险的经营上也应就营业税、印花税、所得税等税收予以一定的优惠政策。
通过以上论述，笔者对第三者责任强制保险的认识经历了从不解、质疑、修误、答疑、到赞同的过程，对新道法实施后中国保险业将承担的这一神圣的社会责任也有了更深的理解和支持。我们应该看到第三者责任强制保险的光明未来，即使困难重重、道路曲折，我们有信心，它必定能够经受住时间的考验，为推动保险业的发展和道路交通事故的便捷处理贡献一份力量。
路很长，我们正在路上。
参考文献：
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6、《商业银行经营管理学》讲稿 曾志耕编著
西南财经大学金融学院
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中央财经大学保险系 【J】国际金融报&
《中华人民共和国道路交通安全法》由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议于日通过，自日起施行。
《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》第二十条规定：被保险机动车发生道路交通事故造成受害人人身伤亡的，由保险公司在强制保险责任限额范围内予以赔偿。但是，有下列情形之一的，保险公司应当在强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：
(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；
(二)被保险人与受害人恶意串通的；
(三)被保险入或者受害人故意的。
《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》第二十一条规定：被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错所应承担的责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿。但是，有本条例第二十条所列情形之一的，保险公司不承担赔偿责任。
《道路交通安全法》第十七条规定：国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。
日正式实施。
《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》第八条规定：被保险人没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险人仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率。被保险人发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生严重道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有责任的，不提高其保险费率。
日正式实施。
《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》第二十四条规定救助基金的来源包括：
(1)、按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金；
(2)、对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；
(3)、救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人的追偿的资金；
(4)、救助基金孳息；
(5)、其他资金。
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