批注并不必然导致提单不清洁
国际贸易中的提单是代表货物所有权的凭证。可以说，谁拥有了提单，谁就拥有了货物所有权。一般来说，出口商在完成货物装运后就可以凭船方出具的提单到银行议付货款，但这里所凭借的提单一定是清洁提单，即在提单表面没有不良批注的提单，因为通常情况下，买方开来信用证后要求卖方提交的应该是清洁的已装船提单。
何谓清洁提单？《2000年国际贸易术语解释通则》中CIF的A7注释C规定：“清洁提单是指没有明确表明货物或其包装有缺陷的追加条款的提单”。《跟单信用证统一惯例》第600号出版物（UCP600）有关清洁运输单据的定义是：“清洁运输单据系指未载有明确宣称货物或包装有缺陷的条款或批注的运输单据”。从以上定义可以推断，表明货物或包装有缺陷的批注会导致运输单据的不清洁，如果是海运提单，便成为“不清洁提单”。
虽然UCP600对构成“不清洁运输单据”条件的规定已经十分明确，但这种概念并没有被普遍接受。有人还认为，只要承运人在提单上对货物或包装状况加上了批注，便构成不清洁提单，进而影响出口方收回货款。这种认识和做法显然是不正确的，批注并不必然导致提单不清洁。
承运人为了如实反映提单所记载的货物的状况，收到货物后在其签发提单的“货物描述栏”手写、盖橡皮图章或在提单上另行加列一些意见或批注，这些意见或批注有的直接表明货物及包装的状况，有的却并未直接说明货物及包装的情况，常见的有以下几类：&
A类：对货物或包装状况的批注，A类批注说明的是货物或包装缺损状况，根据国际商会的解释属于不良批注，显然有这种批注的提单是不清洁提单。不清洁提单在国际信用证业务中是不会被银行接受的。如：One
bag broken (一包破损)。
B类：对货物数量的批注，B类批注说明的是货物的短少。当货物在装运时损坏或由于其他原因短装时，如果出口商一时未能补齐货物，承运人往往不是按实际装船数量签发提单，而是以批注的方式修改托运人申报的数量。例如，100箱货物在装船过程中有1箱在被吊钩吊起后砸在船舷上而落入海中，承运人在提单上会批注“短装一箱”，并不是按实际装船数量99箱签发提单。这类批注是否会导致单据不清洁尚有争议。有的人认为B类有关货物短装的批注亦属“货物状况缺陷”，会导致单据不清洁。也有人持相反意见，认为提单上虽有这样的批注，但只要托运人按实际出运数量缮制单据收取货款，对收货人来说仍是货真价实，并不吃亏，因而这种提单也不是不清洁提单。况且，买方是通过贸易合同和信用证有关条款来规定卖方交货的数量范围的，只要交货数量符合有关合同和信用证的规定，卖方是可以获得货款的。如：One
jar short shipped（少装一坛）。
C类：对附加费用的说明，C类批注说明的是费用的支付，不会构成不清洁提单。如：Port expenses at destination
to be born by the consignee（目的港费用由收货人自行负担）。
D类：免责批注，D类批注是承运人的免责条款，此类条款常常就在提单的背面。这是承运人表明其对因货物或包装性质（如装入纸袋、塑料袋内的货物）而引起损失或损坏不负责任的条款，并不视为声明货物或包装有缺陷，因此也不构成不清洁提单。如：N/R
for putrefaction (腐烂免责)。
E类：对运输方式的说明，E类批注实际上是承运人认为需要时重申他的权利和责任，不构成不清洁提单。一般情况下，提单条款中已有类似说明，提单上加注这些内容，对收货人权益并无影响。如：Ship
may discharge the goods at the nearest port if unable to reach the
destination (如不能进入目的港，船方可将货物在就近港口卸下)。
F类：未明确表示货物与包装不良的批注，F类批注未明确表示货物或包装有不能令人满意之处。货物使用“旧箱”或“旧桶”包装，这极有可能就是合同中规定的交易条件之一，因此有这种批注的提单并不构成不清洁提单。但如果单据上批注的词句是“旧麻袋包装，数个已破”，这就意味已经不属于成交条件了，因为破包装已经直接影响货物的质量，提单当然就成为不清洁提单了。如：Second-hand
cases (用过的箱子)。
G类：保留性陈述，G类条款是保留性陈述，也称“不知悉条款”，是承运人否认知悉货物的重量、尺码、质量、内容和价值等的批注，此类批注常印在提单的正面。承运人对于提单上所列货物的重量、尺码、质量、内容和价值等并不负责，即使托运人在提单上声明了上述内容，承运人也视作不详。在非集装箱货物，尤其是散货运输中，承运人对货物的数量很难予以准确测量，在一些港口承运人甚至无法测量货物重量。在集装箱运输中，此问题尤为突出。在不打开集装箱的情况下，承运人通常不可能确定箱内的包数或件数，而要求承运人打开铅封好的集装箱进行检查、核实箱内货物，无疑对承运人的要求太过苛刻，承运人实际是办不到的。此时，承运人往往在提单上写明托运人提供的信息的同时，附上此类条款。这一做法也得到大多数国家法律的承认。
另外，我国《海商法》第75条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”由此可见，承运人有在提单上批注不知悉条款的权利，这些批注不影响提单的“清洁性”。如：STC---said
to contain (据称内装)。
所以有C、 D、 E、F、G这几类批注的提单都不属于不清洁提单。
从以上分析，我们可以看出，有批注的提单与不清洁提单并不是等同的，不清洁提单一定是有批注的提单，但批注并不一定构成不清洁提单。对提单批注的认定，即提单批注是否构成不清洁提单，关键是看批注的内容，只有表明货物或包装有缺陷的批注才会导致提单的不清洁。
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如承运人在提单上批注“承运人对货物的质量和箱内的数量不负责任”、“对装入纸袋内的货物因包装性质而引起的损
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如承运人在提单上批注“承运人对货物的质量和箱内的数量不负责任”、“对装入纸袋内的货物因包装性质而引起的损失或损坏，承运人不负责任”，或“货物的包装是旧桶”这类字样，是否构成不清洁提单？银行能否拒收？
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清洁提单是指（）。 A．承运人未加有关货物或包装不良之类批注的提单 B．不载有任何批注的提单 C
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清洁提单是指（）。 A．承运人未加有关货物或包装不良之类批注的提单 B．不载有任何批注的提单 C．表面整洁无涂改痕迹的提单 D．提单收货人栏内没有指明任何收货人的提单请帮忙给出正确答案和分析，谢谢！
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承运人常常在提单上附加批注“不知条款”，具体形式有：SLAC－Shipper’s&Load&and&Count（托运人装箱、计数）；SLCAS－Shipper’s&Load&.&Count&and&Seal（托运人装箱、计数并加封）；STC－Said&to&Contain（据称内装）；SBS－Say&by&Shipper（据托运人称）；FCL－Full&Container&Load（整箱货托运）。关于此类批注的效力，审判实践形成了比较统一的认识：对于整箱货而言，在托运人装箱并加装铅封的情况下，认定其效力。因为集装箱船机械化程度很高，到达某一港口装货时间非常短，要求承运人对铅封完好的集装箱内的货物的标志、数量、体积、重量以及完好情况进行确切的衡量是很困难的，因此允许承运人对货物的状况作出保留。对于拼箱货，则根据集装箱货运站是代表承运人还是托运人装货来加以认定：如果集装箱货运站是由托运人委托，代表托运人装箱，就视同托运人本人装箱，加注的“不知条款”有效；如果集装箱货运站是由承运人委托，代表承运人装箱，承运人此时仍加注“不知条款”与事实不符，则认定“不知条款”无效。由此可见，在托运人装箱的情况下，托运人或收货人不能仅凭提单记载证明货物状况。而且集装箱货物从工厂到装货港到卸货港，至少要经历陆运、海运两个环节，在托运人分别委托陆路和海运承运人完成区段运输的情况下，如果无法确定货损发生的区段，就面临索赔无门的境地。
因此，托运人在向承运人交付货物时，尽量收集能证明货物交付时状况的其他证据，例如集装箱货物的重量和集装箱外表状况。集装箱整箱运输时海运承运人责任期间一般是堆场到堆场，托运人在工厂将货物装箱并加装铅封后在第三者的见证下进行称重，并记录集装箱外表状况是否外观完好等，有无破损、凹陷等。到达装货港后利用装货港的称重设备再次对集装箱货物进行称重，同时保留装货港的进场集装箱或设备交接单，作为集装箱货物交付海运承运人外表状况的证明。到达目的港后收货人开箱提货时再次称重，并仔细检验集装箱外表状况和箱内物品。将每次的记录进行对比，一旦箱内货物发生短少或损坏，可以相对容易确定货损发生的区段以及承运人的过错。
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