金钱鳘又称黄唇鱼，目前已经接近濒危灭绝的状态。
赴日游客越来越多，国内游客成为黑心商家的肥肉。
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　　随着我国汽车行业的告诉发展，很多自助品牌开始逐渐被人们所接受，像众泰、陆风等。但是不难发现，打开机盖发现他们用的是三菱的发动机。
　　为什么都用三菱发动机？
　　发动机作为汽车的心脏，是各大汽车品牌的核心竞争力，一些大的汽车品牌像奔驰、宝马、大众他们不卖，就好像秘方儿一样，卖给你了我吃什么？赚钱的“铁饭碗”，我们不卖。
　　为什么三菱卖给我们呢？首先三菱作为车企，辉煌时代已经过去，靠现在汽车的销量维持不了生计，只能别人不卖的东西我卖，中国自主牌又多，简直一大块利润收入。
　　看到这，您可能又要问了，技术卖给我们不怕丢了饭碗吗？不怕，首先发动机的研发不是一件容易的事，一个发动机是由1万多个零部件组成，三菱卖给中国厂家的发动机也是相对过时的成熟老技术，他自己原品牌使用的发动机有着技术优势，就是说自己用智能手机，给我们使“老年人手机”的意思。
　　三菱在国内售哪些发动机？
　　大部分国产车用的发动机不是由三菱进口的发动机，是三菱在沈阳和哈尔滨两个合资工厂生产的，一个简称沈航三菱，一个简称东安三菱。分别生产4G6系列、4G1系列和4G9系列发动机。
　　其中三菱把4G1系列分给东安三菱生产，搭载车型有众泰2008、中华骏捷，东南菱帅等车的发动机都是4G1系；把4G6系列分给沈航三菱生产，像陆风X8、奇瑞瑞虎、哈弗H5、东南菱绅等车都是4G6系。后来又引进了4G9系列，最近大热的东南DX71.5T版就是使用的4A91T。
　　中国自主研发发动机，逐步摆脱三菱？
　　发动机的研发不是说拿张图纸，照着拼上就好，它的原理很简单无非是燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功，但理论归理论，技术不行又是另一方面的事了。我们要想摆脱三菱，真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。值得庆幸的是，我国现在汽车工业的发展已经基本步入正轨了，像比亚迪、奇瑞、哈弗等都在逐步摆脱三菱发动机的依赖。
　　中国自主研发现状
　　说起中国自主研发史，我们不得不提这个逆袭成功超励志的“小青年”代表，比亚迪F3。（不吹不黑天地良心小编没收钱）
　　当年号称中国版“花冠”一出道，就以超高性价比吸粉无数，仅6万左右就可抱辆“丰田”回家，在当时来讲，是一件很长脸的事。
　　高达85%的相似率让人傻傻分不清楚，发动机在当时也是三菱的。
　　就模仿来讲，小编认为很多新的产品的研发，都不少借鉴，不少同类产品的影子，但最主要的是创新，模仿多了就是照搬，抄袭，如今国产车的山寨现象不可否认实在缺少保质保量的创新。这也是后来很多比亚迪F3消费者反应车内异响、漏油、大灯进水、水温不正常等毛病。
　　当时那些小毛病并没有阻止人们对F3的购车热潮，超高的销量让比亚迪有了资金，有了本钱，可以自己请工程师研发人员来自主研发发动机，这几年，就成长速度来讲，现在比亚迪使着自己研发的发动机，难道不已经赶超当年的模仿对象，现在仍在“吃老本儿”的某日系车了么？
　　BYD戴了多年模仿之名的帽子，随着自己的强大，逐渐证明自己，真是应了中国那句古话，一浪更比一浪强。
　　我们来聊聊：
　　一说的日系车很多爱国者就表现的咬牙切齿，当知道有这么多的国产车都在依赖日本发动机的时候又有何感想呢?无论如何小编希望在未来能看见越来越多搭载&中国心&的自主汽车。
―THE END―
　　每日猜车
　　公布上一期答案了，斯柯达速派，你猜对了么？
　　怎么判断你是不是汽车大神？
　　当然是看你懂的姿势够不够多啦！
　　只要一个细节，不用多说，就能猜出是什么车型，真正的汽车大神赶快亮出你的绝技吧~！答案将在明天的同样位置公布，敬请期待！
　　今日小提示：有朋友说总是猜便宜车没意思，今天就换换口味。
　　他坐拥过亿豪车 把劳斯莱斯当废铁！
　　买车一定要看好时间 只有这几个时节最划算
　　国产车不能说的秘密！
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[原创]现在还有人黑中国的发动机，3观是不是有问题？
前一帖《请不要拿和F35相提并论》中的扫雪车只是活跃一下气氛，没有想到一些ID竟然找到喷点了，在此深表歉意，一不留神把这些人的认知程度给揭了，还有ID竟然还装作当过兵的，声称用过，看来这也是一种常见手段，装“过来人”，装“砖家”。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_.html/ ]上一张严肃性老图，2004当时3代领导核心亲自体验矢量喷管。其实3D喷管没有一般人想象的那么神秘，制造关键在于密封材料（直接影响喷管寿命），使用关键在于飞控软件，这两样东西中国在N年前已经解决了。说句题外话，3代核心当时在国内被GZJY、轮子等抹黑，在国外忍辱负重受窝囊气，属于承上启下吃力不讨好的一代。现在回想起来，没有当时3代夹着尾巴，默默无闻的积累，就没有后来4代和今天5代的实力和底气。由于上一贴说得比较杂，这次专注说一说航发。直到今天还有GZJY说太行不行，离开了毛发不行；即使太行行了，海航版的太行不行；即使海航可以了，涡扇15大推还遥遥无期，暂时装的太行进行试飞等等自相矛盾，颠倒黑白的谎言。最初在1986年，为配合，以CFM56核心机进行改进发展出一款大推力涡扇发动机被正式立项，随后就开始了核心机的改进工作，并于1993年完成验证机研制。在引进苏27后，决定将太行同时作为歼10和歼11系列的动力，所以申请了一架苏27作为试飞平台。同时将2款的动力压宝在太行上，可以说是一种破釜成舟、敢于直面困难和风险的精神，一旦失败，对我国的和发动机发展造成的后果不可想象。虽然2003年遇到很多难题，但是2005年中和年底分别完成的定型持久试车和长久初始寿命试车最终使国家通过对太行的定型审核，所以从2005年以后，中国不再进口AL-31。[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]根据总师张恩和透露，早期太行的为132千牛，推比7.5（按照中国军用标准计算，这里需要指出的是，中国航发推重比军标高于俄国、英国、甚至美国），涡前温度1474℃，当时这么高的涡前温度在三代发动机中也是一流的。相比之下，AL31F前涡温度1392℃，F110系列发动机前涡温度均在1427℃以上。WS10A的推重比与 F110-GE-129相当，大于F110-GE-110的7.07和F100-PW220的7.4，仅小于F100-PW-100的7.8。 虽然F110-PW100的推重比比较大，但是性能是十分不稳定的，故障不断，悬挂失速、燃油泵、涡轮转子、静子可靠性问题、涡轮叶片超温、烧伤、断裂等。对此，F110加大了涵道比和降低了推重比来换取发动机的稳定。事实证明，F110的故障率确实低了，但是一台喘振裕度小，涵道比大，推重比低的发动机恐怕更适合轰炸机用吧？而AL31F沿袭苏联一贯的粗暴风格，总增压比为23.8，低于美F100的25和F110的30.4。有弊也有利，压比低，喘振裕度高，对进气道畸变不敏感的优点突出，诸如眼镜蛇机动，尾冲等动作正是得益于这一点。美系发动机因为增压比大，所以喘振裕度小，但是省油。由于材料、工艺落后，俄式发动机不仅推力小，而且寿命短（我国某发动机修理厂的延寿技术还反哺俄罗斯）。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]不过AL31也不是一无是处，其优点除了上述的喘振裕度大，还有油门相应快速，加速性能好。因此1996年，江和甫协同刘大响院士负责组织“九五”国防重大背景的预研项目，对于AL-31F高压压气机、燃烧室、涡轮三大核心部件进行了测绘，为WS10A日后的改进型号埋下了伏笔。上图为3代大推的粗略比较，图中最后一栏“构型”粗略的说明了发动机的结构，从左到右依次是“风扇-压气机-高压涡轮-低压涡轮”。发动机重量占大头的就是这些部件，压气机一级大约在两百斤左右，通过改进结构来减少压气机级数是一种很彻底的减重方法。WS10B推重比大幅提高的关键是采用了先进的对转子结构，并且运用了大小叶片结构，用七级压气机达到了AL31F九级压气机的效果，在大幅减重的同时还增大了推力，减小燃油消耗。高低压涡轮采用对转结构，这种在第三代发动机上采用第四代技术进行魔改的手法，除了中国之外，没有第二家。美国也只是在第四代发动机F119上开始采用了对转结构，这种设计能减少飞机作机动飞行时作用于发动机机匣上的载荷，使机匣可以作得轻些；还可以省去低压涡轮导向器，使发动机零件数、长度、重量减少。安装WS10B的歼16战斗机，蓝色的加力燃烧室是区分WS10A和WS10B的重要特征。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_.html/ ]同时安装WS10A（上）和WS10B（下）的歼11B战斗机除了减少压气机级数，还可以使用更轻的金属基单晶叶片降低压气机自重，比如已经应用于F119、F414、EJ200等先进发动机，同时也被中国掌握的一体化叶盘技术。目前俄罗斯制造AL-31F发动机采用的是直接热等静压法成形技术，这一技术制造出来的涡轮盘的耐应力能力已经落后。俄AL-31F发动机的涡轮前温度约为1392度，而美国F119发动机采用了粉末热挤压成形，涡轮前温度可达1700摄氏度。N年之前，我国粉末高温合金材料体系和发动机用粉末盘制造工艺就已经与欧美接近，但由于受到设备条件限制，粉末盘关键制造工艺之一的大变形量挤压开坯技术一直无法实现。北重集团3.6万吨黑色金属垂直挤压机的建造（世界第一的5万吨级的垂直挤压机也于随后的2011年投入使用），为有效解决这一问题提供了保证。[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]太行采用的高温粉末冶金涡轮盘当然，我国相关设备和工艺的进一步开发工作没有停滞不前，随着我国在高性能合金增材制造领域的突破性进展，就是所谓的3D打印技术，以该技术制造新型发动机部件成为可能。而目前在军用领域3D打印这一方面，我国领先于美国（日本请靠边站）。单晶片是“镶”在粉盘上的，时间长了以后应力结构会改变，结合部的强度降低，甚至损坏。而3D打印使盘叶一起“生长”出来，相当于一个整体，其强度、应力、韧性、硬度、扭转都会非常强。这个道理如同焊接件和整体切削件。因此3D打印出来的零件，就是“盘叶一体”，要比二代单晶的强度高40%（北航相关人士强调不能拍照，但是采访中透露的这个数据指标也有点泄密了）。强度增加了40%，意味着叶片可以做的更宽，产生的压力就更大，涡轮前温度更高。如果核心机的压力增大40%，推力能增加多少呢？进口压力增大40%，进气量也增大，燃料燃烧更充分，而燃烧室出来的气体温度和压力更高，所以，增加的推力远不止40%。所以说太行的推力赶超美国最好的发动机F119的17吨是有科学根据的，不是说裤衩红的发紫。中国做事历来是低调低调再低调，和宇宙大国、三锅不一样。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]另外粉末材料方面，中国已经研制出新一代高性能铌钛铝合金，比一般第三代发动机使用的镍基单晶叶片轻了一半的重量，运用到太行发动机上，必定再次提高其推重比。图为不明太行改进型号，黑色的外段收敛片可能为碳碳复合材料“黑太行”采用的碳/碳复合材料是一种新型高温材料，该材料的密度仅为镍基高温合金的1/4，陶瓷材料的1/2。有意思的是这种材料随着温度升高（可达2200℃）其强度不仅不降低，甚至比室温还高。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_.html/ ]歼15量产型用的是之前曝光的黑太行海太行要满足3抗（抗进气畸变、抗过载、抗贫油）、3性（加速性、操作性、维护性）和4防（防盐雾、防湿热、防霉菌、防烟熏）要求才能通过国家鉴定，特别是通过海上盐雾等高腐蚀环境的考验，充分说明了太行的可靠性和优异性能。如果性能、可靠性要求不符合要求，国家会允许陆基以及舰载的机型使用海太行？我不相信世界上有任何一个国家会拿飞行员的命去赌！再说个题外话，GZJY总是拿着俄国的117S往歼20头上套，但是早在2012年的珠海航展上，俄罗斯的联合发动机集团就表示非常有兴趣向中国出口采用了矢量喷口，最大推力14.5吨的新型117S大推，但中国一直没有与之接触，最后逼得中航集团的副总经理证实，太行发动机存在改进型号……由于中国三代大推和四代大推几乎在同一时间进行，近年不断涌现的新技术新成果在发展WS15的同时也应用到太行身上（上述的“黑太行”也不会是太行的最终版本），所以每隔一段时间就会有不明型号的太行改进型发动机出现，这也是太行不进行大批量生产的原因。说到底，就是技术刚一冻结，马上就要后悔的尴尬情况（同样的“问题”也体现在航母上，048工程历尽数十年才正式批准立项，冻结的老技术都是十几年前的，等辽宁号完成，成熟的新技术就像井喷一样出现）。这种痛苦和折磨就好比韩国人吃着碗里，看着锅里，碗里的是泡菜，锅里的是炖牛肉、煎牛排（韩国人再次躺枪，在此深深表示歉意）。有人比喻的更绝，这种痛苦就像一个新婚丈夫，突然接到以前心上人的电话，说她依然爱他，而这个“她”正是他也真正爱的人……扯远了，抱歉。下面继续说所谓的涡扇15，很多东西都是军迷和媒体喊出来的（有小到消息称涡扇15实际上应该被叫做涡扇14珠峰），这里暂且就按照大家的习惯这样称呼吧。[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]其实四代的分系统研发和立项早于歼10立项，歼10的研发有时代背景，研发的初衷是应对苏联的威胁，同时立项的还有歼8III，后来形势变化转产歼11。四代发动机的《高性能推进系统工程预先研究计划》，早在1980年由吴院士开始主持推进的，还稍微早于“太行”。《高推预研计划》于1999年完成，其结果就是5个新型核心机预研工程（5、10、15、20、30公斤/秒流量，推力范围从20千牛至200千牛）。《高推》预研计划中的先进大推核心机，最终推重比目标就是冲着10去的，对应的核心机是进气30公斤/秒流量的GD30。N年前珠海航展上那个加力推力9500公斤的模型，就是新中推，核心机是20公斤/秒流量的GD20，当然随着时代的发展，现在还有更新的先进中推。当然，这些东西都是很多年以前的信息，预研那是什么时候的事情了？提这些，是说明中国的发动机研发不是一夜之间的事情，体制上不存在GZJY所说的问题……对于涡扇15，目前还处于保密阶段，所以没有更多的数据，瞎扯就不严肃了。但是有一点可以肯定，歼20装的肯定不是太行、太行改，更不是什么俄发，按照歼20的体重，和太行改一个级别的F119也满足不了4代的超巡和超机动，如果没有这两样技能，4代还能叫4代？当然F35肥电是另当别论……[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]现实生活中如果各位网友是一个领导，要上新项目，但是关键设备不到位，作为领导能拍板开始上新项目？说不通吧。中国的发动机仿制了谁谁谁，也是GZJY习惯的喷点。比如美国当时把F101的核心机技术给了法国，目前法国的M88就来自F101的核心机。现在美国对转让F101给法国都后悔不已，别说转让给中国了。转让核心机技术是一个国家的大忌。中国是进口了不少CFM56，但是全世界各国都进口过CFM56，包括三锅和日本。如果拆了逆推都能仿制出来，他们也可以仿制，为什么到现在他们谁也仿制不出来？那中国能不能仿制呢？也不能，这不是单个零件，照葫芦画瓢的事，不仅牵扯到工程理论，反复试错实践同样重要。现在世界上能造3代大推的只有3家，各自都历尽千辛万苦才走到今天，而四代大推只剩下2家……反过来，比如中国的高歌发明的沙丘驻涡技术（降低喷口推力损失），虽然高歌在美国讲学了好几年，美国还是掌握不了这个技术。因为高歌虽然是发明者，但是具体到工程实践就千变万化了。发动机，必须大量实践和积累。在航展上经常看见发动机剖开让人看，让你拍照，有什么用？看是看不会的！[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_.html/ ]所以涡扇15的核心机又是仿制谁的？总不能仿制F119吧？这点可是美国人也不会乱说的哦。喷国产发动机，一方面是冲着军用飞机去的，深层次看，是抹黑未来的中国民航产业。我刚刚转发了《中国产大飞机将完成总装 订单超430架》的消息，就有些ID跳出来急不可耐，为什么会这样？航空工业和民用航空发动机是西方国家现在还把持的为数不多的“高端工业”，利润相当肥厚，也是带动科技、经济发展和产业拉动的龙头。以C919为例，其主要竞争对手是空客A320和波音B737系列，这两种飞机的全球保有量已超过9000架。波音预测我国未来20年需要5580架新飞机，其中70%为单通道飞机，据此估算需求量约为3900架，而这仅仅是国内市场的需求！[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]如果C919这样的支线客机像某个ID所说，还称不上“大”，从广州昆明出发覆盖东南亚和印度，从乌鲁木齐出发覆盖中东最远能到莫斯科，的确却无法满足欧洲、澳洲及北美直飞航线的要求，那么和运20一个等级的C929就是真正的民航大飞机了。运20及其改型会造多少架？ 200架还是300架？即使不知道，可以参考一下C17的产量。“经过了20年的生产之后，波音公司于日向美国空军美国空军交付了第223架，也是最后一架C-17。”如果科研、生产仅仅靠这点产量，早就被淘汰了，波音也不会是今天的波音。中国将从支线飞机占起，一直占到洲际飞行的大飞机市场份额，ARJ21仅仅是敲门砖，紧接着后面就是C919、C929、C939。在未来20年到30年内架的中国大客将占领世界市场，这才是中国航空工业的大目标！要实现这样的目标，既离不开国家的海量投资，也离不开国有大企业的奉献。2008年商飞启动大客项目时国家拨款500亿，5年后研究资金用完后，当时的两会马上又批准了更大的数额！仅发动机就是1000亿。这还仅仅是国家直接投资，不算航空工业集团的投资（当然这点投资和航空业市场及其对经济的拉动作用比起来还是很合算的）。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]谈到企业投资，这段时间来被抹黑的歼31就是中航靠这几年的一点积蓄自筹资金发展起来的，可是很少有人知道这点钱是怎么赞起来的，靠军费和军队订购挣钱，那是不现实的，说到底都是给西方航空工业代工挣的小钱钱赞起来的。其实我们的企业所付出的远不止这些，比如被黑的沈飞。我国近年来有两型重要的航空发动机都是由沈飞率先试用的。发动机不仅是设计、制造出来的，更是使用出来的。不经过大量使用，新研发动机的潜在问题就很难充分暴露并得到切实解决。不过一旦发生事故，飞机厂就难逃干系。如果只从单位利益考虑，飞机厂是不愿意使用新研发动机。这两型航发使用中确实暴露出不少问题，也给沈飞带来了不小的麻烦，甚至造成了一定的经济困难，但是负责人罗阳认为要加快振兴我国航空发动机事业，企业就必须承担风险、付出代价，他自己也愿意为此付出和担当。而罗阳，这位歼-15的总负责人，于2012年因心脏病在工作岗位上殉职，终年仅51岁。有心的军迷，请在清明记得这位沈飞的罗阳。说远了，风沙有点大……总而言之，当初黑沈飞的，和今天黑商飞的没有什么两样，所以坛子里的那个“空军中将”，所谓的“大运迷”，越是把商飞往死里骂，越说明商飞的正确性，而且中航像罗阳这样的脊梁还有很多，骂是骂不倒的。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_.html/ ]再者，马航MH370事件发生后，马来西亚前总理马哈蒂尔曾公开说，美国有远程遥控、劫持飞机的能力。即使退一万步说，就算没有美国黑手的幕后策划，也可以依靠发动机对飞机进行定位，这一点是西方国家自己也承认的。马航事件到今天还悬着，受制于人，就是因为大客还在西方手里。因此，撇开经济因素，不论是从国家战略安全角度还是普通公民的出行安全上来看，从国产产品代替波音或者空客也是应该的。iPhone、google、Facebook这些东西也都是一路货色……最后简单带一笔大客的军用改装。C919特种飞机在2013年的北京航展上就已经亮相了，运20作为一种重型装备远程运输机并不适合改装为预警机、加油机、大型侦察机和战场指挥机，将来中国军用辅助机型肯定是各类大客改装的。[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]转载请注明出自铁血tiexue.net, 本贴地址: http://bbs.tiexue.net/post_.html & & & & & & & &&
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对于4缸和6缸，国人怎么有这么大的认识误区？
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对于4缸和6缸，国人怎么有这么大的认识误区？
我一向不认为，同排量的6缸发动机一定比4缸发动机动力强，说平稳性，我承认6缸有点优势，但说起输出功率和效率，4缸应该更有优势，但坛子里大部分TX却认为6缸肯定会比4缸猛，真是以讹传讹。
转篇文章来辅助我的观点：
　发动机技术发展到今天，很多东西大家都已达成共识，比如发动机的排量和气缸数量的关系。2.0升以下的发动机一般都是4缸，3.0-4.0一般是6缸，4.0以上则大多采用V8甚至V12的设计。但2.5升左右的机器是用4缸还是6缸好呢?这个问题就值得探讨一下了。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/uploads/a920d98c4b4c.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
　　先说点题外话。我军常用的导弹快艇和港口常用的大马力拖船主机的输出功率都是8000马力。导弹艇用的是两台42缸高速柴油机并机工作，每台机器都是由7组星型6缸布置的气缸组成的。84个气缸，平均单缸功率还不到100马力；而拖船的主机一般都是直列6缸，也有少数采用直列8缸的，单缸功率在1000马力以上。
　　哪个效率高呢？这个问题根本不用讨论。如果港务局把84缸发动机装在拖船上，不用等到经济危机就已经破产了。 而军品大多是不计成本，不惜一切代价的产物。再看可靠性。我们能见到船龄超过20年甚至更长的拖船还在任劳任怨地工作，但导弹快艇的发动机寿命却是用小时来计算的。
　　上面只是一个极端的例子。但就2.5升左右的轿车发动机而言，目前的发展趋势的确是直列4缸机比V型6缸机更受青睐。因为对家用车来说，经济性、可靠性永远是压倒一切的性能。
　　为什么同样排量的4缸机比6缸机的经济性和可靠性更好呢？下面我们深入探讨一下这个问题。
　　重型卡车的柴油机最大功率转速只有不到2000rpm，而高性能跑车的发动机可以拉到7000rpm以上，但两者都属于高速发动机。为什么呢？因为发动机工程师区分高速和低速发动机的标准是活塞平均运行速度，而非转速，这个指标比发动机转速更能衡量机器的负荷水平。由于直列4缸机的缸径和行程都大于同等排量的V型6缸机，因此，同样负荷下，它的转速更低。比如说的4缸2.5升MZR发动机的活塞行程是100mm，而同为2.5升的V采用V6设计，活塞行程只有73.3mm。当活塞平均速度达到10m/s时(一般这个速度下的燃油经济性比较好)，马自达睿翼的发动机转速只有3000rpm，而天籁的已经达到了4100rpm。显然马自达睿翼的设计更符合大多数人的日常开车习惯。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/uploads/a920d9950002.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /> 马自达6睿翼 　　同样的原因，马自达睿翼的MZR发动机在4000rpm时输出最大扭矩226Nm，并且之前很宽的区间扭矩曲线都非常平坦；而天籁的最大扭矩点在4400rpm，扭矩曲线上呈现出相对明显的尖峰。
　　由于内磨擦损失和泵气损失都比较小，大多数4缸机在3000转左右是最富有活力的转速区段，而6缸机的唤醒转速相对要晚一些。
　　从结构上我们很容易明白个中的原因。由于多了两个气缸，6缸机比4缸机多了两组活塞，相应地，多出了4道气环、两道油环，接触及磨擦面积增加了30%左右，而增加出来的两根凸轮轴、8只气门弹簧、8只气门油封也在偷偷从你的油箱里偷油。
　　6缸机的运转平稳性优于4缸机，这似乎是个定论。果真如此吗？对于气缸夹角120°的V6发动机的确是这样，但现在发动机舱的空间越来越宝贵，，比如BMW和VOLVO。仍然采用直列汽缸技术。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/uploads/a920d99b06e6.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /> 马自达CX-7 　　像锐志的5GR和天籁VQ25都采用了相对紧凑的60°气缸夹角，它可以抵消活塞往复运动带来的振动，但由于各缸做功不是均匀地间隔120°曲轴转角，因此它并不是完美的100%动平衡。
　　所以说，和4缸机一样，大多数V6发动机还需要平衡轴。在高转速下，V6和直4在振动上的区别基本可以忽略不计。
　　这个问题大概也不用讨论了，直4比V6不仅造型紧凑、重量轻，故障率也低很多。我们想说的是，对于大多数发动机横向布置的前驱车，直4比V6在进气效率、升级空间方面拥有更多的优势。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/uploads/a920d9a263e2.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /> 马自达CX-7内饰 　　眼下绝大多数主流的直列4缸汽油机都采用进气在前、排气在后的反置式布局，它的空气流动路线是最合理的，不仅如此，它还更便于布置增压器，由于催化转换器可以离排气歧管很近甚至于排气歧管做成一体，它也更容易满足未来更严格的排放法规。
　　而横置的V6就比较麻烦，它采用的是中间进气、两侧排气的布局，这样势必要有一排3缸的排气管从发动机下面通向车尾，这无形中提高了发动机的位置和重心，不利于进一步改善操控性，最大的问题是，增压器怎么布置？如果把6个缸的排气汇总到一起来驱动增压器，由于排气管路过长，排气的温度和压力都下降得很多，这无形中损失了很多废气能量。每排气缸布置一个增压器倒是可以解决这个问题，但那样的成本会很高。还有散热、进气过分加热等许多问题，总之现在的趋势是，在普通轿车上，V6越来越多地被同排量，更精致的4缸机取代。
　　高强化不仅让发动机的数据看起来更漂亮，也可以用更小的排量获得更大的功率，从而规避针对排量的很多高额税收，听起来是个很不错的主意，但实际上呢？举个极端的例子，参加CTCC场地赛的车子虽然模样和民用版量产车差不多，但发动机的输出功率都提升了50%-100%，强化到这种程度，车子连怠速都不稳了，不过这丝毫不影响它参加比赛，因为赛道上没有人用得着怠速工况。
　　高强化发动机牺牲的主要是中低速性能，而这恰恰是我们最需要的。还是以2.5升发动机为例，小型V6设计可以把断油转速提升到7000转，相应的最大功率标到200匹也没有问题，但它的经济性、可靠性以及中低速相应肯定不如170匹的大四缸机器用着爽。
降低强化程度带来的另一个好处是可以使用更廉价的93号汽油，发动机的保养间隔也可以适当延长，出门在外不会因为水土不服而出现这样那样的毛病。马自达睿翼MZR2.5L发动机采用的就是直列4缸技术，在中低速状态下动力表现十分充沛，实用性=实际使用时的价值理念会给你带来更多的惊喜
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各有各的长处
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君不见，宝马都出三肛了
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呵呵，丰田也出2.5四缸了，凯美瑞就是。
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排量1升以下的发动机常用3缸，1--2.5升一般为4缸发动机，2.5以上升的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，
一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高。
有的厂家为了在低转速时就有不错的加速感就推出了大4缸&&如2.5 和2.7的机头，冲程缸径比都比较大。
缸数与汽车排量是直接关系,六缸发动机与四缸发动机没啥比较意义 。
六缸冲程更短，而且做成V型可以减少震动，讲求舒适性更多些。4缸排量做大会感觉有点拼蛮力，设计不好的话会有光喊不出力的感觉。
各有所长吧，如喜欢4缸机头的2.0-2.4排量的可选余地很大的。。
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由于内磨擦损失和泵气损失都比较小，大多数4缸机在3000转左右是最富有活力的转速区段，而6缸机的唤醒转速相对要晚一些。
　　从结构上我们很容易明白个中的原因。由于多了两个气缸，6缸机比4缸机多了两组活塞，相应地，多出了4道气环、两道油环，接触及磨擦面积增加了30%左右，而增加出来的两根凸轮轴、8只气门弹簧、8只气门油封也在偷偷从你的油箱里偷油。
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平顺，响应，振动
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缘灭，我看见你，在人群中
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各有所长，之选自己需要的！
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4缸 6缸的 我也不懂 谁马力大 大扭矩更早更宽泛 谁就牛逼呗
白天看中国股市
晚上看中国足球
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