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对话国产大飞机C919 你想知道的细节都在这里
图为机舱内部（新华网发）
　　光明科普君：你可是如今响当当的“网红”，先自我介绍一下？
　　C919：我是首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，起飞重量最大是72.5吨，标准航程是4075公里，增大航程5555公里。这意味着我从祖国的最北边到最南边飞单程是完全没有问题的。
　　我身高4.166米，身长38.9米，翼展近36米，别看我又高又胖，但因为我使用了先进的材料，所以实际上我是“身轻如燕”。
　　对了，我的机身特别宽敞，是同类客机里面机身宽度最大的一种，比737宽多啦，也比320宽了5厘米左右，客舱里的每个座椅、过道都很宽敞，这都会为乘客提供舒适的乘坐感受。
资料图片（来自网络）
　　光明科普君：你的名字有什么含义？
　　C919：我的全称是COMAC919,其中COMAC是中国商飞公司的英文Commercial Aircraft Corporation of China Ltd的缩写；第一个字母C，还是中国英文名China的首字母；偷偷告诉你，C还有第三层含义，它是和国际上知名的飞机制造商空客（Air Bus）的A、波音（Boeing）的B相并列，未来，我要和这些前辈们竞逐蓝天呢。
　　第一个数字9寓意长长久久，后面19则是因为我的最大载客量是190座。
日，国产大型客机C919在上海浦东机场进行高滑抬前轮试验。王脊梁 摄
　　光明科普君：大家为啥都叫你大飞机，大飞哥？
　　C919：大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。
　　从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”。我的载客量是190座，所以大家伙都亲切地称我为“大飞机”。
发动机（图片来自网络）
　　光明科普君：很多人说，虽然你是国产大飞机，但你的发动机却不是国产的，果真如此吗？
　　C919：是的，我的发动机是CFM公司生产的LEAP-X1C发动机，的确不是国产的。不过，你要知道，即使是空客、波音，他们的发动机也不是自己公司生产的。
　　由于我国的现代化工业起步较晚，我们的航空发动机水平相对较低，但是，不瞒你说，我们的国产发动机长江1000A正在研制中，未来我们的飞机一定可以装上咱们自己研发的“大心脏”。
　　另外，我使用的这款新型涡扇发动机比CFM之前生产的波音737的发动机有很多优势，它的燃油消耗减少16%，二氧化碳排放量减少16%，氮氧化物排放量了40%，且更为安静，且直接使用成本较现役同类客机降低了10%。
　　光明科普君：你首飞的时间推迟了好几次，怎么回事？
　　C919：是这样的，我也知道大家都很期待我的首飞，但是不能为了追求速度就忽视了问题。我们国家研制民机的人员相对较少，经验也不足，所以研制过程的各个阶段都会遇到问题需要解决，这会耽误一点时间，但，这些技术的突破，也为后面一系列的研制积攒了很多经验。
　　光明科普君：听说，你已经有订单啦？
　　C919：是的，别看我明天才首飞，但我的订单已经不少了呢。我已经收到了中国国际航空公司等23家国内外用户、总计570架的订单量。
　　（光明网记者宋雅娟综合报道）
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[摘要]11月2日，C919大型总装下线，历经8年光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶，实现了中程干线技术突破。
本文转自腾讯特约自媒体 瞭望智库
“你只需要记住，我叫C919。”(掌上不浮躁 )
这只是摹仿网络语开一个玩笑，你不可能忘掉这架大。
装配线上C919，是这个样子：
穿上衣服C919，是这个样子：
再秀一下C919前脸和尾巴：
11月2日，我国自主研制C919大型首架机，中国商飞公司新建成总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记 者裴鑫摄
日，农历乙未年九月二十一。C919离开总装线，呱呱落地了。
这个日子有什么值得纪念？自主生产大型意味着祖国高端装备制造业发展到一个全新高度了。这是历史性突破。
11月2日，我国自主研制C919大型首架机，中国商飞公司新建成总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记 者丁汀摄
实际上，自运10下马以来，大型一直是国人心中痛。自C919立项以来，各种非议不绝于耳——指责商飞炒地皮者有之；指责C919是组装货者有之；更有人指责C919没有一颗中国心。本文将解析C919是组装货，还是骄傲，剖析C919项目和国外厂商合作原因。
什么是C919？
C919为中程干线。于2008年11月立项，计划于2016年取得适航证并交付用户。C919C是China首字母，第一个“9”寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表是中国首型大型最大载客量为190座，合起来就是中国一款持久耐用190座民用。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，大制造业中形成ABC三足鼎立格局。
C919为中短程干线，基本型布局为168座（最多可容纳190个座位），C919与波音737和空客A320属同一级别：有效载荷为20.4公吨；巡航速度0.785马赫；最大飞行高度12,100米；标准航程为4075公里，增大航程为5555公里；经济寿命达9万飞行小时。
而且C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、油耗较低、发动机噪声较小等特点，从纸面参数上来看，C919着实是一款出众中程干线。那么，以目前中国航空工业技术实力，中国有能力独自完成该设计和制造么？
C919到底是组装货，还是骄傲？
一直以来，声称C919是组装货质疑不绝于耳，网友质疑仍不断出现：发动机、航电核心处理系统、部分材料都得靠老外提供产品或技术，凭什么说是“中国制造”？
网友质疑不无道理，但是判断一架是本国制造还是组装，一般看三个标准：一，整机产权归谁？二，研制整机核心团队是谁？三，整机研制关键环节掌握谁手里？
那么我们来起底C919主要系统以及部件研发生产单位，揭开迷雾下真相：
由上图可见，作为最为核心航电、飞控和发动机都有中航工业或商发参与其中，虽然现阶段C919使用美国GE发动机，但预计到2020年后，将换装长江1000A发动机。而C919机身和气动布局近乎完全由中航工业和商飞完成，即使是起落架、辅助动力、液压系统、电源系统等方面，也是由中航工业和国外合作伙伴合力完成。
中国商飞公司董事长金壮龙说，C919整机产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司团队为核心，设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握中国商飞手里。中国商飞选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升化”，中国商飞公司这一研制思路，清晰地表明了C919大型确确实实是“中国制造”，它体现了中国人意志。
因此，若是说C919是纯则有失客观，但说是组装货更是有失偏颇——C919是中国和国外厂商合作产物更加合适一些。也许有人说，为何611所和成飞（成都）能自主研发生产J20，603所和西飞（西安）能自主研发最大起飞重量达200吨大型运输机运20，为何大型方面中国就不能独立自主完成研发工作呢？
要回答这个问题就要提到一段辛酸往事了。
缘何与西方合作？
中国之所以能自主研发J20，是源自60年代至80年代J9研发中对抬式布局（鸭翼）做了充分论证，J10研制中又积累了经验，研制J11系列战机过程中又积累了双发重型战机设计和制造经验，可以说J20是中航工业过去50年经验积累和技术成果集大成者（112厂和132厂互相合作，只有键盘侠认为两者水火不容）。
同理，运20虽然和C919同样于2008年立项，但因解放军订单或商务订单，西飞一直从事运7、运8、新舟60以及各种高新机研发制造，使人才和技术研发制造各型号军机或民机过程中得到锤炼，自主研发运20于日就完成首飞。
但大型方面，中国技术底蕴就非常单薄了。
80年代，中国曾经有过自己运10。但因要与美国麦道公司合资，运10被迫下马，而且应美国方面要求，拆毁运10及其生产线，并将研发运10过程中形成3000多人技术团队解散，彻底摧毁了中国研发大能力。
就中国履行美方要求，并于麦道合资建厂组装MD82/90之后，波音收购麦道，合作戛然而止。从此中国放弃了大型自主研发，选择了“造不如买”道路，使中国航空工业彻底失去了积累大型设计和制造经验机。
研发团队解散后，技术人员各回各家，但因80-90年代军工项目下马和“军队要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所为例，因工资发放困难，不得不实行半天工作制——半天上班，半天打工养家糊口，甚至还把节约下能源经费用来发工资。生活上窘迫直接造成了大量技术人才流失。
同样处于困境中上飞（上海）则选择了曲线救国之路——因为技术是需要反复实践，一旦长期不练，技术就荒废了，为防止技术人才流失或荒废，上飞选择将技术人才以劳务输出模式送到国外公司锻炼——90年代，上海制造厂执行副厂长王文斌以税后年薪18万赴美，后因国家召唤回国，遂以6万年薪为国效力。但像王文斌这样祖国召唤后回国人仅仅是一部分，很多技术骨干一去不复返了。
另外，上汽集团曾有意将上海设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖龙华机场建设成为上海汽车城。虽然最终被叫停，但还是有一部人才从上飞流失到上汽。
持续失血状况直至2000年以后才有所改观，特别是2008年C919项目和运20相继立项，国家对大开始重视之后，中国大产业终于迎来了阔别20余年春天。
但20余年时间里，航空技术日新月异，而中国已然缺课太多，相比因有解放军订单沈飞、洪都、成飞和西飞，上飞人才储备和技术储备方面非常薄弱，从C919研发和生产中就可以看出来，商飞（原来上飞）只从事中机身制造以及最后总装工作，其他部分全部由中航工业和国外合作单位包办。
此外，与国外厂商合作，适当向外商让利。那么，取得适航证以及未来打入国际市场时候就少很多阻碍。
因此，和国外公司合作原因就很明确了，一方面是为了取得适航证，有利于开拓国际市场；另一方面也是因为中国大型制造方面无论从人才储备还是设计经验、制造经验方面相对不足。相对于歼击机方面有J9—J10—J20技术积累，中国大型方面技术积累仅限于30年前半途而废运10和组装少量麦道，无论为了安全性，还是为了性能考虑，与国外老牌厂商合作中学习国外先进技术，积累实践经验成为必然选择。
C919对中国意义不仅仅是一款干线那么简单。
经济方面，C919能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客中层干线，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。
军事方面，因运20过于肥硕身躯和200吨最大起飞重量，并不适合改装为特种。而用C919改装预警机、高新机等大型军用特种潜力巨大，C919完全可以实现一个平台、军民融合、系列发展模式，实现军民两用。
社效益方面，C919项目能带动上下游产业发展，增加大量高收入就业岗位，拉动地方经济发展。
技术方面，C919能锻炼中国航空工业干线方面设计和制造能力，锻炼一批航空人才，提升中国民用航空工业水平。
越来越多像C919这类很“酷”攻坚目标接踵出现，能把更多“酷酷”年轻人吸引到装备制造业舞台上。有了他们，中国制造才有未来。
国际地位方面，C919也是中国参与先进制造业国际合作成果，是开放中国一张生动名片。待C919完成首飞、量产后，它还要接受市场洗礼，波音空客身旁努力找准、站稳自己位置。
如果说ARJ21是用国外零件组装，并把整个研发生产流程和适航取证流程走了一遍，是走地雷阵先行者，将来C929是完全自主研发集大成者。那么，C919就是以合作方式学习国外先进技术，提升本国技术水平承前启后者。
老百姓何时登上大？
目前，C919共获得中外客户意向订单517架。此，由衷地祝愿C919能一路顺风！
延伸阅读：
充斥外国公司身影C919供应商一览表让网友担心了，事实上呢
文｜观察者网 王韬 大风哥
事实上，就是有这么多国外供应商。不过，呵呵，先别急，大风哥开场白还得说完。
昨天，中国自主研制C919大型下线，举国关注。但是，观察者网上一张关于C919主要部件供应商表格却引起了不少网友议论。
放眼望去，满是美法。似乎除了机身，内部部件大部分都是国外供应商提供。于是有网友戏称：“原来C919是攒机。”
（攒机都是棒小伙）
有人不无幸灾乐祸：“说白了，就是给自己花了几十年只能造壳子找借口。”也有人伤心：
甚至批评买办调子也高了起来。
大风哥不是航空专家，只是觉得做事人不容易，至少没有说事容易，几年前嘲笑谩骂高铁声音比今天批评大声音还要强大，俱往矣。放今天崛起中中国，买办土壤只越来越小。若C919率果真如此，大风哥觉得，虽然遗憾，但是套用马云话说：有这么多不足就是后来者机。咱总不能都学某位赛车手，自己高中没毕业，数理化都不通，不能为中国科技进步做任何贡献，却撰文指责中国汽车业发动机落后吧。
话说回来，其实上面这张图做得简单了些，这些国外供应商都是和中方合作生产。而网友“思考得人”跟帖中指出：
还没成为世界霸主，就想着十项全能了？跨越时代高铁也是这样核心部件全靠买，以至于四个高铁主型号，实际上却有17个构型，就是因为供应商类别不一样。刘跨越被抓时候，高铁化率比今天C919还低，就不能给C919多一点宽容？
中国高铁团队如何通过纵横捭搁，再加上自身努力吸收消化，引进国外技术基础上消化创新，成就全球最牛高铁故事，很多读者都津津乐道。
观察者网专栏作者、实业家王韬同学（不是晚清那个王韬啦）专门为这张供应商一览表写来文章，梳理了各国大开发惨烈历史，点明中国借鸡生蛋赶超战略，还给出了C919部件供应商完备信息。看完之后，大风哥忽然觉得明白了许多。
王韬：应为C919超预期成果喝彩
2008年成立商飞启动C919项目时，笔者是很不赞同这样高风险高难度项目。C919启动之初所设定“化率大于10%即可”低标准，也令人心生不满。当时，越是了解航空工业现状资深军迷，越是对此悲观。
然而，商飞最终交出超预期优秀答卷，却令笔者感觉到了无比喜悦——一架全面达到了21世纪设计水平，可以成功切入商业市场优秀产品，并且化率预计可达60%以上。中国航空工业民航领域实现了跨越式发展，这毫无疑问是一份优秀答卷。我们应当为中国商飞成功喝彩。
C919是个成功跨越
一架和一架可以成功切入商业市场民航，是完全不同概念。现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻少数几个领域之一，经济性、安全性、舒适性各方面都有极高要求。一定程度上，由无数消费者直接感官集合起来挑剔问题，导致了民航市场苛刻程度，甚至高于卫星及发射市场。堪称是高精尖工业水平之集大成者。
军用领域，为了解决有无问题，长期忍受各种问题，是正常。一种战斗机服役常常十年后才能逐步完善到当初宣称性能要求，期间经历无数次返工、趴窝、甚至重大事故，是中外各国极为常见情况。而忍受高成本、低寿命、巨大维护工作量，更是司空见惯。
而民航市场，除非完全闭关锁国，强制实行，否则这种做法是绝对不可能被航空公司接受，更不用说让消费者买账。
民航市场，第一你要能造出来。第二你光是能造出来还不行，得技术过硬，造好：又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技术造出好还不够，还得摸准市场脉搏，造出符合市场需求，符合消费者需要好。
那些年，死沙滩上前辈：
康维尔公司（联合公司），轰炸机B-24,B-32,B-36研制厂商，研制喷气有康维尔880，康维尔990。最终被通用动力兼并，1970年代退出民航市场，专注于军用领域。
洛克希德公司，研制L-1049，宽体L-1011，军用运输机C-130,C-133,C-141,C-5，F-22和F-35战斗机研制企业，最终1980年代退出民航市场，专注于军用领域。
麦克唐纳-道格拉斯公司，研制了喷气DC-8,DC-9，MD-80/MD-82,DC-10,MD-90,MD-11，军用运输机C-17，F-15 、F/A-18战斗机研制企业，最终因为连年巨亏，于1990年代被波音兼并。
这无一不是历史悠久、技术牛逼老牌航空工业企业，最终都由前辈变成为被缅怀先烈。
甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客车公司豪赌集中运力航线，而推出超大型A380，就以惨淡收场告终。
空中客车公司热销产品A330下一代产品A350研制之初，就被市场诟病无数，失去了众多订单，最终导致空中客车公司被迫将设计推倒重来，修改为全新超宽体设计A350XWB，以对抗B777/B787竞争。
C919充分借鉴了波音和空客前车之鉴，设计上修正了竞争目标B737和A320被广受诟病那些问题，特别是避免了B737和A320那些为延续自早期型号，难以顺利修改弊病。
（新一代B737 仍旧难以修正B737系列机翼离地高度不足胎病。）
以超临界机翼为代表气动设计，体现了中国总体设计巨大进步。经济性、可维护性，以及最重要乘客舒适性，都尽可能达到或超越竞争对手。总体设计和细节把握上，充分体现21世纪先进设计水平，根据目前已知情况，只要今后试飞顺利，就是一个可以成功切入商业市场优秀产品，具备了足以和同样正研制B737MAX 、A320NEO未来同台竞技资格。
目前C919已获得了517架订单。必将中国未来20年内 150-170座级别民航市场中，切下更多蛋糕。
商飞已做出了最有效努力，拉动航空工业跨越发展
商飞C919启动之初，仅设定了“化率大于10%即可”低标准。这是因为当时中国国内几乎是一片空白，除了极少数部件供应商通过为波音、空客公司提供零部件，而符合供应符合民航市场苛刻标准，绝大多数所需部件，国内尚属于需要研制过程空白。
尽管波音、空客，其实也是相同“制造商-零部件供应商”，但他们自有本国无数合格甚至优秀零部件供应商可以选择，而中国国内却找不到合格零部件供应商。
商飞C919项目启动目标，是通过自主设计，搞明白民航市场该怎么玩，搞出一个有用商业产品，至于工业上各种短板，允许用外国积木来拼，找外国零部件供应商解决。从道理上说，中央已经批准了极低位化率要求，商飞没有必要为提高化率操心，尽快用外国成熟货架产品拼出C919才是唯一要求。
当时，中国仅有一个半商业产品：半个，指是商飞从中航领养来ARJ21，虽然已经基本完成，但当时还未接受试飞考验，其化率只有30%。一个，指是中航西飞MA60，是运七（仿制自原苏联AN-24）基础上，广泛使用外国供应商成熟货架零部件替换本国不可靠零部件，加以改进研制，化率降低至70%以下。
向前到20世纪历史，欧美已做了一代又一代几十个产品型号，同时也有一大批相伴成长世界级零部件企业。而中国实际上从未以民航商业市场为目标研制过产品，零部件领域，也挣扎解决有无问题低水平上。
从理论上来说，这千千万万个零部件造不造好，能不能成为通过适航审定严格标准货架产品，并进入商飞招标对象范围，这是全体中国航空工业责任，不归商飞负责。
但商飞还是尽可能担起了拉动航空工业跨越发展这副担子，努力促进化和引进技术。通过C919项目为引，借鉴了中国高铁实现跨越式发展模式，成功实现了本地化供应，拉动了整个中国航空工业无数企业。
以中国高铁实现跨越式发展模式为例：
中国高铁模式，通过：第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，新一代自主研发车型上逐渐选用部件，培养充足供应选择；第五步，有充足选择基础上，研制可以完全化“中国标准高铁”型号。
这也是历经十年以上持续努力，一步一个脚印，经过以上五个步骤，才最终大功告成，而绝非一步登天。
C919项目研制过程中一路进化到第三步，迫使绝大多数外国供应商转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目化率，从2008年10%，到2015年大于60%。这正是商飞默默耕耘，努力谈判成果。
作为中国向干线民航市场进发第一个产品，这个起点相当不低了，不应求全责备，不可能一口吃成胖子。
中国从前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填补，作为跨出第一步，这是个可喜成果。而接下来进一步努力，不仅仅是中国商飞责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步这些国内企业们，接下来消化吸收和再创新能力。
我们应当为中国商飞成功第一步喝彩，也应有足够耐心和充分支持，帮助中国商飞走出更精彩第二步、第三步。
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c919大飞机与a380的区别 a380跟c919哪个大 国产大飞机c919多少座
日 08:09&来源：互联网&&
【c919大飞机与a380的区别 a380跟c919哪个大 国产大飞机c919多少座】10月21日，中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉透露，备受瞩目的C919飞机将于下月2日正式总装下线。这意味着中国自主研发的大飞机经历千呼万唤将露真容。
　　10月21日，中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉透露，备受瞩目的C919飞机将于下月2日正式总装下线。这意味着中国自主研发的大飞机经历千呼万唤将露真容。
　　据人民网10月23日消息，当日上午，为期两天的第二届民用飞机机电系统国际论坛在江苏省南京市隆重开幕。来自美国、俄罗斯、乌克兰、法国、德国、英国等国的50余名企业和院校代表，与中国84家航空企业及高校的200余名代表汇聚论坛，就中国与世界民用飞机机电系统技术和产业未来发展纵论合作之道。
　　C919是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，标准航程型设计航程为4075公里，增大航程型设计航程为5555公里，可满足航空公司对不同航线的运营需求。其基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座。
　　招商证券分析师表示，从长期来看，在国产大飞机的需求拉动下，相关配套行业的国产替代机会巨大，而这也是渐进式国产替代路径的最后一步。A股中中航飞机、贵航股份、海特高新等上市公司，涉及大飞机研发制造等相关业务。
　　6月18日13时28分，ARJ21飞机首架商用机在上海腾空而起，并在其后的2小时零8分内圆满完成首次离地飞行，稳稳降落在上海机场。
　　试飞员赵鹏说：&这型飞机与航线上运行的其他主力机型相比，我觉得在很多方面是有所超越的，既稳定又敏捷，是设计非常成功的一型飞机。&
　　ARJ21是中国第一款按照国际标准研制的喷气支线客机，拥有70至90个宽敞座位，座位舒适度和飞行速度甚至可以媲美波音737等干线大飞机。ARJ21从立项研制至今已经走过了13个年头，完美通过了大量条件苛刻的试验和试飞。目前，ARJ21的国内外的订单超过了250架，预计在今年年内完成所有适航取证工作。
　　ARJ21飞机项目副总指挥郭博智表示，ARJ21的成功首飞标志着中国自主研制的喷气式新支线客机进入产品化阶段，不日将载客翱翔蓝天：&这架飞机的首飞，预示着ARJ21飞机开始走入航线，走入市场。&
　　未来，ARJ21不但将代表中国品牌在国际市场与其他品牌的先进支线客机同台竞技，它所积累的经验，更为正在研制中的国产大型飞机&&C919未来面市投石问路。
　　上海飞机设计研究所研究员周济生表示，ARJ21与C919使用相同的技术标准，共用相同的研制体系。可以说，AR21是中国大飞机C919的探路先锋。&中国民用飞机来说ARJ21是打基础，C919是上水平。C919在吸收ARJ经验的基础上，又进一步在总体设计、气动外形、机体结构、系统综合和项目管理方面，实现完全的自主创新。&
　　所谓大型飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，有军用、民用型，也包括150座以上的干线客机。现在拥有这项技术的只有美国、欧盟和俄罗斯。作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、国防方面的重要意义，其所带来的巨大市场盈利空间也让许多企业趋之若鹜。
　　当今，美国波音、欧洲空中客车两大巨头一直稳稳垄断着大客机市场。中国正在研制的C919&&150座级的大型喷气式客机所瞄准的目标就是打破这一局面，在性能质量和市场份额上都能和波音、空客相竞争。
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