核心提示：由于试飞员时刻面临着生死考验，试飞员待遇比一般战机飞行员高，在试飞团里，很容易看见扛着大校军衔的试飞员们。而根据中国空军最近的规定，试飞员甚至可以以技术军官晋身少将军衔。
这是一群离天空最近的人，这也是一群离死亡最近的人。J-20惊世一飞，让试飞员这个名词闯入了我们的视野——是谁能第一个驾驭着这个国家最先进的战机刺破长空？他们有何过人之处，这个危险而神秘的职业背后又有哪些不为人知的故事？
本期聚焦特稿为您探秘中国战斗机试飞员群体。
他们是“和平时期离死亡最近的军人”
从试验样机到装备部队，一款战机的成熟定型，往往需要数年甚至十余年，在这些不为人知的年月里发生了什么？——试飞员能告诉你这个答案：“战机不是设计出来的，战机是飞出来的！”而试飞员就是让这些战机“飞出来”的人。
战斗机飞行员本来就是一项充满危险和挑战的职业，被誉为空军的“王牌”，而战斗机试飞员则堪称“王牌中的王牌”，因为他们所驾驭的，都是普通飞行员从来没有飞过的最先进、最前沿的机型。这些机型第一次从设计图纸变成钢铁雄鹰，试飞员就是和它们完成“第一次亲密接触”的人。
驾驶战斗机的试飞员就如同驯服烈马的驯马员，他们面对的通常是一架对其习性尚无所知的全新战机，而他们的工作，就是在实际驾驶中探索战机的品质和性能，敏锐地感知其机动能力和驾驶感，熟悉其武器系统和操控环节，然后帮助设计者和工程师完成对战机的改进、调试直至最后定型。试飞是确定一款战机是否符合设计要求的关键步骤，每一款新型战机研制出来后，都需要进行上千次的试飞，才能定型装备。此前大名鼎鼎的国产三代机“歼10”就经历了十年试飞考验。
提起试飞员和飞行员的区别，歼10首席试飞员雷强如此说：“当我在部队还是一名飞行员的时候，我并不了解飞机的具体结构，我默认飞机是完好的，一旦在空中遇到特殊情况，我只需要按照手册的规定进行处理，如果无法处理，只需要弹射跳伞逃生就行。但是手册上的规定则是试飞员用血的教训换来的。作为一个试飞员，我就需要了解我的飞机在什么位置配备了什么东西，配备的这些东西会有什么影响。如果不清楚，出现了问题你甚至不知道怎么和地勤人员讲清楚。试飞员要帮助地面的工程师判断飞机的故障。”
对于试飞员而言，每一次试飞都是“刀锋上的舞蹈”。目前全球唯一现役的第四代战机(按俄罗斯划代为第五代)F22，在试飞阶段就有两名试飞员丧生。而在第三代战机的研制中，美国、俄罗斯、法国等国战机均出现过多次坠机事故，中国的国产三代机歼10在试飞中实现了零伤亡，但几乎每一位试飞员都经历过生死攸关的惊魂一刻。
试飞员黄炳新曾经向记者透露，他担任中国首架国产歼击轰炸机FBC-1首飞任务前，就在办公室抽屉里提前留下了遗书。这绝非杞人忧天，1994年，我国一架飞机就曾经在19600米高空试飞时发生空中解体，最终机毁人亡。根据截止2002年的纪录，空军某试飞团记录在案的空中险情3000多起，其中246起属于可能导致机毁人亡的重大险情。
中国战斗机试飞员是怎样炼成的
战斗机试飞员是一项勇敢者的事业，而要成为一名合格的战斗机试飞员，还需要高超的技术和强大的心理素质。因此试飞员的选拔和培养堪称最艰巨的人才培养工程。
中国空军编制里有一个特殊的团级单位，担负着新型战机研发试飞的重任。该试飞团团长张景亭认为，最理想的试飞员培养路径是：工科学士毕业，懂得工程理论；进入航校，学会飞行；再到空军作战部队参加几年作战训练，成为战斗飞行员，了解实际作战的需求；最后，各方面的佼佼者，成为试飞员，参与尖端机型的试飞和研发设计。而这也正是他自己的成长路径。
由于战斗机试飞员培养的极端机密和特殊性，中国的试飞员仍然是一个比较小的团体。1959年，一个名为“国防部第六研究院”的机构在阎良组建，并开始着手试飞员队伍的培养工作。 从北京航空学院飞机制造专业毕业的王昂等毕业生，经过严格选拔，成为我国第一批大学生飞行员，并由此迈出了成长为优秀试飞员的第一步。15年后，全军惟一承担国产新型飞机鉴定和科研试飞任务的空军试飞团正式组建。
1989年以前，中国的战斗机试飞员选拔主要从空军现役飞行员中进行挑选，然后在试飞团依靠老带新的师徒相授模式进行培养，缺少专业的试飞培训。上世纪90年代初，张景亭和李中华、徐勇凌三人被选出，前往俄罗斯国家试飞学院进行深造。该学院是全球最先进的试飞学院之一，最终他们也成为中国仅有的三名获得国际试飞员证书的顶尖人才。
进入21世纪以来，中国空军遴选出的第一批试飞员则是在2006年。通过部队推荐的方式，全军近300名现役飞行员报名接受选拔，最后只有12人进入候选名单，其中有8人成为正式试飞员，可谓优中选优。
空军某试飞团政委邹忠春介绍说，战斗机试飞员需要面临的挑战主要有三，一个是专业理论，包括航空和试飞理论；第二个是飞行技术，尤其是风险科目试飞当中的对飞行技术的一些要求；第三个是身体、心理素质，心理素质是正确处置空中险情的最基本的素质。
着名的功勋试飞员李中华曾经试飞过20余种机型，多次处理重大空中险情，在谈及试飞员训练时，他指出，空军针对战机试飞员有专门的训练大纲，而在试飞团，试飞员之间会通过彼此交流试飞经历，尤其是重大安全考验，实现心理素质的提高。
试飞员们针对不同的任务要求，还会进行一些非常规的训练科目，比如“离心机训练”。试飞员在离心机中，从各种方向进行翻滚旋转，人不但非常痛苦，而且视角也会变窄。进行试验的试飞员们眼泪被甩出眼眶，“感觉眼球都快鼓出来了”，这种现象专业上称“Eyeball Out”，是一种常人很难适应的生理反应。进行这种试验，一是可以检测试飞员的潜在能力，二是可以帮助试飞员适应极端情况。
尽管时刻面临着生死考验，试飞员们的业余生活与常人并没有太大区别，李中华就称，球类和棋牌是大家最喜欢的业余活动。试飞员待遇比一般战机飞行员高，在试飞团里，很容易看见扛着大校军衔的试飞员们，而根据中国空军最近的规定，试飞员甚至可以以技术军官晋身少将军衔。
那些“给力”的战机试飞员
飞过机型最多的试飞员——张景亭
从2003年起担任空军某部试飞团团长的张景亭是中国顶尖试飞员，中国首批15名双学士试飞员之一，中国首批3名国际试飞员之一，他是第一个驾驶米格-23和第一个驾驶米格-29的中国试飞员。张景亭曾经试飞过歼10、空警2000、歼轰7等各类战机三十多种，是目前国内试飞机型最多的战机试飞员。在20年的科研试飞中，张景亭创造了我国飞行、试飞史上的50多项纪录。
“飞豹”首席试飞员——黄炳新
1998年底中国飞豹战机首飞，试飞员黄炳新表现惊人，他在发动机故障、飞机震动得连仪表板上的仪表都无法看清的情况下冒险着陆，着陆时巨大的冲击力令仪表板上三分之二的仪表被震落。4年后飞豹战机另一次性能试飞，黄炳新在战机方向舵掉落的状况下实现迫降。而在国际试飞史上，飞机的方向舵掉了，还能把飞机飞回来安全着陆，史无前例。
“歼10”首席试飞员——雷强
1998年3月，雷强作为我国第三代新型歼击机的首席试飞员出色地完成了歼10飞机的首飞；2000年10月，他成功地完成了我国歼10飞机全国产化的首飞；日，作为歼10双座机首席试飞员，成功实现了首飞。从雷强1998年第一次驾驶歼10起落，到歼10批量装备空军部队，他总共大概驾驶歼10飞了1000多架次，歼10战斗机试飞期间的“零坠毁”，创造了全球第三代战机试飞史上的一个奇迹。
“眼镜蛇机动”第一人——李中华
眼镜蛇机动”作为着名的过失速机动动作，最早是由前苏联的苏-27战斗机首先试飞成功的。1989年6月在巴黎航展上，前苏联着名试飞员普加乔夫第一次在全世界面前表演了眼镜蛇机动，震惊全场，因此这一机动动作又被称为“普加乔夫眼镜蛇”机动。能够完成“眼镜蛇机动”动作对于一名飞行员来说是至高无上的荣誉。1997年6月，中国空军试飞员李中华以高超的飞行技艺，挑战世界最顶尖飞行员才能完成的高难度机动作“眼镜蛇机动”，令国际同行为之折服，并成为中国独立完成“眼镜蛇机动”动作的第一人。
最年轻的试飞员——80后谷波
谷波是2006年中国空军新世纪第一批试飞学员，出生于1980年的他是最终留在试飞团的4名成员之一，同时也是目试飞团最年轻的成员。他已经完成了包括歼十在内的近千架次试飞驾驶技术培训，并通过了西北工业大学飞机总体设计等27门1135小时的理论课程，像谷波这样拥有丰富飞行技术和工程硕士的新兴“试飞员”将成为中国未来新型战机试飞的新兴力量。
开启失速尾旋试飞新纪元——李刚
失速尾旋被世界航空届誉为“死亡陷阱”，在世界航空史上，作战飞机失事的原因中有41%是进入尾旋造成的。月间，我国在停滞了10年之后再次启动了失速尾旋试飞培训，并获得圆满成功。空军某试飞团飞行大队大队长李刚是这次试飞培训的主要人物之一，李刚目前还同时承担着中国多种重点型号战机的试飞任务。有军事专家透露，备受关注的首款国产隐形战机首飞任务中，执行试飞的便有李刚。
中国空军优秀代表试飞员。
中国试飞员学院揭幕。
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美军各军种“飞行员”军衔的不同
作者：知远
　　美国海军已经有一名士兵担任无人机遥控员，也许现在打算让更多的士兵遥控无人机。自第二次世界大战以来，美国海军所有的飞行员和导航员都是军官。但是在三年前，美国海军在六十多年内为首批两名非军官飞行员授予了飞行勋章。面对飞行员队伍日益短缺，美国海军终于采用了美国陆军很久以前就已经实施的解决方案：准尉（Warrant Officer）飞行员。四年前，美国海军任命了首批14名准尉飞行员，然后将他们送往飞行学校接受培训。准尉是不担任任何指挥职务的军官，通常是技术专家。许多高级士官(noncommissioned officer, NCO)都认为获得准尉军衔是他们职业发展的正常组成部分。
　　美国海军注意到美国陆军半个多世纪以来在准尉计划上取得的成功，因而，也决定尝试一下，进而，呼吁士兵志愿者加入飞行员队伍。海军的准尉飞行员担负巡逻机、电子战飞机和直升机的驾驶任务。这些飞行员在其整个职业生涯中将会一直驾驶飞机。而军官飞行员可能会升迁到领导岗位上。一般来说，这往往意味着他们要花费一些时间坐在办公桌旁，而不是驾驶飞机。许多飞行员不喜欢这样，对于他们来说，准尉计划是一个有吸引力的选择。
　　从某种意义上来说，这有一种似曾相识的感觉。第二次世界大战早期，美国海军也有士官驾驶飞机。于是乎，就有关于是否所有飞行员都必须是军官的争论，大多数飞行员是训练有素的战士，而不是领导人，这是为什么他们应该是军官的原因。在第二次世界大战开始阶段，美国陆军航空兵（当时仍然没有独立的空军）也有士兵飞行员。这些人是因具有飞行潜质而被选中并训练为飞行员的士官，又称为“飞行军士”。他们不是飞行员中的领导人员，但却是战斗机、轰炸机以及诸如此类飞机的专业飞行员。军官飞行员也会驾驶飞机，但除此之外，他们在空中和地面还负责对士官飞行员的领导。
　　随着美国陆军航空队（Army Air Corps）变成强大的陆军航空部队（Army Air Force），其最辉煌时曾拥有人员240万名、飞机8万架，它的能干且善于说服别人的司令官哈里&阿诺德（Hap Arnold）上将坚持认为所有的飞行员都应是军官。实际上，他也同样希望所有的飞行员都是高校毕业生，直到有人指出高校毕业生总数太少，无法满足陆军航空部队在训飞行员已经达到20万人的需求。但是阿诺德上将强力推行只有军官可以成为飞行员，进而海军为了维持在人员招募中的竞争力也不得不这么做。
　　美国空军于1947年从陆军分离出来后，陆军又回到“飞行军士”的原有概念，大多数飞行员军衔变成准尉。美国空军的许多飞行员羡慕陆军的“飞行准尉”，因为这些准尉只需驾驶飞机。大多数飞行员想要做的是只需要驾驶飞机，而不是坐在办公桌旁边。但受任命的军官必须担任多种非飞行职务，才能成为一名“素质全面的军官”。许多海军和空军飞行员不想成为素质全面的军官，他们只想驾驶飞机。因此，他们中的许多人离开了军队，跳槽到航空公司工作。他们往往会留在后备役，并在周末驾驶军用飞机，从而得到相应的报酬。很多采取这条路线的飞行员认为这是一种相当不错的安排。
　　海军除了实施老式的“飞行军士”安排，也正在试图解决作战支援飞机飞行员短缺的问题。对于军队飞行员来说，战斗机是最有吸引力的飞机，但是几乎没有具备资格的飞行员想做驾驶巡逻机和直升机这些更平平淡淡的工作。随着无人机的出现，海军还面临着其他一些问题。这些无人机只要在空中飞行，通常就要由地面人员控制。这项工作已经对飞行员失去吸引力，往往由军士（除了空军已经使其部分无人机实现完全自主，军士可以只需按动按钮）做这些工作。准尉们会更好地适应无人机遥控员这种职业。
　　美国陆军已经采取由士官和准尉混合编组操控其较大的无人机，该计划取得了成功。但美国空军高级指挥官已经公开拒绝了空军指挥官们不断增长的要让军士担任无人机遥控员的要求。与此同时，美国空军一年来竭尽全力培养足够的无人机遥控员，然而，美国陆军在这方面不存在问题，虽然它需要选取和培训的无人机遥控员要比空军需要的多不少。美国陆军的无人机遥控员大多控制着小型（2千克/4.5磅）的“大乌鸦”（Raven）无人机，这种无人机为陆军排、连和车辆护卫分队提供空中侦察。有趣的是，每名无人机遥控员每年控制无人机飞行大约1200小时，然而，陆军每名直升机飞行员每年飞行450小时，空军飞行员每年在作战区域的飞行时间甚至更少。美国陆军的大多数无人机遥控员是士兵，而空军的所有无人机遥控员都是军官。“大乌鸦”无人机遥控员只需训练80个小时，但这种小型无人机设计上就容易使用。像“影子”（Shadow）、“捕食者”（Predator ）和“死神”（Reaper）等大型无人机遥控员培训时间要长达五倍左右。美国空军指出像“全球鹰”（Global Hawk）等能够跨洋飞行的最大型号的无人机，其遥控员需要更高水平的培训和技能。但是，遥控处于敌军步枪射程内的“大乌鸦”无人机，并使其“存活”到获得赢取战斗所需的视频信息是一件困难的工作。美国陆军的许多“大乌鸦”无人机遥控员工作十分出色，主要是因为他们有着数百个小时的控制处于火力威胁下的无人机的经验。美国空军的无人机遥控员没有几个可以宣称具有这样的经验。
　　同时，还有其他方面的问题。美国国防部（U.S. Department of Defense）已经向空军施压，要求他们实现无人机运行的自主化。美国空军最初的反应是抱怨这给他们带来了太大的压力。当美国陆军的无人机采用能够使其自主起飞和着陆的软件时，美国空军类似的无人机却因没有采用这种软件导致更多的损失，后来，此事变得广为人知。与此同时，美国海军以及英国正在开发可以使飞行员在驾驶自己的飞机的同时控制两架或者更多架无人机的飞行控制软件。也就是说，这些飞行员会带着他控制下的两架或者更多架无人机投入战斗。美国空军要做到这一点面对着巨大的压力，如今，一组无人机遥控员可以控制两架或者更多架无人机。
　　不只是美国空军难以做到这一点，在空军部队内部对用无人机取代有人驾驶飞机上存在很多阻力。其实，这场争端中不存在太多悬念，可能不同于解决几十年来对是否所有飞行员都必须是军官的过去争议。美国空军之外的其他军种通过由士官遥控无人机，节省了大量的资金。士官的薪水较低，也没有飞行补助。还没有人能够证实美国空军的无人机遥控人员表现更加突出。从长远来看，士兵无人机“飞行员”可能更具优势，因为他们会一直从事这种职业。
　　虽然美国空军拒绝由军士遥控无人机，但是它也做出了一些变通，允许军官以此为职业生涯。事实上，无人机的遥控人员要持续数小时盯着视频，不断地发现重要的事物，因此他们承受着更多的压力、身心更加疲劳。无人机遥控员现在也得到了飞行补助，这才是公正的。同时，可以发现潜在的感兴趣图像的新软件最终将会减轻他们的一些压力。美国空军还发现，非飞行员军官也可以成为高效的无人机遥控员，并正在培训更多此类人员来做这项工作。但是，至少在当前，美国空军还没有士官遥控无人机。知远/杜和
(责任编辑：王群)
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