当前位置： &
华侨创办“心灵法门”:自称和菩萨喝茶每年敛财数亿
扫描到手机
00:44:49 & & &
2000年前后，澳大利亚华侨卢军宏创办“”，目前信徒已超过300万人，多为中国籍信徒。他自称观音菩萨化身，48个法身可入梦救人。他每年在境外各地举办多次法会，以佛教的名义公开招收弟子，用祛病、消灾、消业等邪说作为诱饵，最终达到敛财的目的。据有关部门透露，卢军宏每年通过法会以及设立功德箱、拜师、兜售结缘物品、放生等方式，获取的非法财产高达数亿。早在2014年，中国佛教协会曾表示，“心灵法门”虽然借用了佛教的某些概念和理论，但对这些内容认识肤浅、使用随意，甚至对佛教的基本概念都进行了曲解，完全不符合佛教教义，呼吁佛教信众自觉抵制“心灵法门”的不良影响，以免上当受骗。记者了解到，近日，卢军宏已被有关部门采取限制入境措施。“心灵法门”也被定性为具有邪教特征的非法组织。▲卢军宏给“心灵法门”信徒讲“佛法”。受访者供图2015年8月，“心灵法门”信徒梁平帮另一名信徒搬完几箱书之后，突然倒地猝死。43岁的梁平修行“心灵法门”5年。5年来，他每天不到4时就起床，做完念经功课后，在上班前拿着心灵法门的书籍，到菜市场、地铁口或人流多的地方发放，是为积功德。梁平的死被卢军宏定义为“敛财，邪淫”。这让梁平的妻子黄茵接受不了。“敛财，邪淫有损功德，他那么想积功德，怎么会这么做?”她查询了丈夫所有银行卡和社交软件聊天记录——没有多余钱财，和女性交往的信息也没有暧昧的言语，聊天记录都与弘法做功德有关。相反，因大量送书“度人”，他们的家庭生活日渐困难。▲卢军宏给“心灵法门”信徒“解答疑惑”的信息。手机截图信徒挽救病重亲人被告知多念经6月30日及7月1日，部分原“心灵法门”信徒在上海接受采访时，介绍自己加入“心灵法门”的经过。黄茵加入“心灵法门”，是因为母亲病重。当时母亲患胃癌的消息一下子将她击垮，梁平得知后告诉她，“只有一个办法可以救妈，那就是念经。”黄茵像抓到了救命稻草一样，跟随丈夫加入了“心灵法门”的修行。她每天念八九个小时经，不再去上班，但依然无济于事。母亲去世后，沉溺于“心灵法门”的她，依旧不停地念经，希望超度母亲升到天上去。在母亲去世4个月后，黄茵49岁的姐姐脑动脉瘤出血住院。因梁平“上海共修组”主力的身份，全国的信众都为黄茵姐姐念经，祈求治病。姐姐最终还是去世了。亲人的连续离开让黄茵悲痛不已，她打电话给卢军宏，被告知为了逝去的亲人能到天上去，她还需要念更多经。黄茵听了卢军宏的话，在家设了佛台念经。每天按卢军宏所说，定时定点更换鲜花、水果、佛水。她还让儿子念经，因为卢军宏说过“小孩子修法门会更有功德，可保其聪明健康”。黄茵与梁平的“夫妻双修”，令其他信徒非常羡慕。很多信徒因爱人或家人反对，导致婚姻不和甚至离婚。梁平去世后的49天之内，黄茵每隔7天进行一次放生。2015年到2016年整整一年，她每天在佛台面前磕108个头，念2遍礼佛。第一次磕108个头，黄茵磕了1个多小时，全身虚脱躺在床上，很久才缓过来。这一年，黄茵为丈夫念了800张“小房子”，放生了2万条鱼，许愿渡100个人修“心灵法门”。她所做的一切只是希望“丈夫能到天上去”。但今年3月，卢军宏告诉她，因为家里烧了纸钱，梁平“从天上掉下来了”。这个消息对于黄茵来说，就像是梁平再死了一次。她知道家人并没有为梁平烧纸钱，加上卢军宏此前说梁平的死是因为“敛财，邪淫”。这让黄茵对卢军宏产生了怀疑。她第一次在网上查“心灵法门”，搜到大量“心灵法门是邪教”的帖子。此前，卢军宏告诉信众，搜索引擎有鬼，不能在网上搜索法门，也不能看其他佛法，否则会损功德。通过搜索，她还偶然发现了一个反“心灵法门”的群。当时群里有80多人，她才发现有更多人和她一样对“心灵法门”持有怀疑。这更坚定了她退出“心灵法门”。她的退出，遭到了很多信徒的恐吓和诅咒，咒她的儿子会成为孤儿，咒她半年之内会遭横死。给黄茵介绍工作的也是一名“心灵法门”信徒，在得知黄茵退出后，该信徒逼迫黄茵辞职。▲在“心灵法门”的群内发布质疑信息，会遭到信徒的恐吓和诅咒。手机截屏
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈
为您推荐：卢军宏的心灵法门是邪教吗？为什么？ - 知乎166被浏览157654分享邀请回答8153 条评论分享收藏感谢收起2971 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答4 个回答被折叠（）快刀洪七：中国高铁如何短短几年就冲到世界第一？
9月5日，一位首次来中国的印尼游客，从北京坐高铁到南京，因为回头拿包一耽搁，转眼就坐到了常州。这名印尼游客是第一次来中国，也是第一次坐高铁。中国高铁在一个小时之内，往返近300公里，让他感觉很吃惊。
截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。
目前，中国高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已达4万公里以上。中国已不仅是世界上高铁里程最长的国家，也是高铁安全运输规模最大的国家。去年，高铁运送旅客14.43亿人次，相当于帮非洲和南美洲的总人口搬了一次家。
（世界八大高铁系统，中国里程最长，票价最低）
中国铁路谱写了自己辉煌壮丽的篇章：从世界上最快的“和谐号”到地球上最高的青藏铁路，从六次大提速的技术集成创新，到运煤专线大秦线（大同至秦皇岛）创造的世界重载最高纪录——那可是壮观到令人震撼的景观啊！
大秦线上每天飞驰着95对重载列车，年运量达4亿吨。一列重载列车最高载重达2万吨，编组200多节车辆，总长2.5公里，最高时速120公里，这意味着大秦线平均每秒飞过去13.7吨煤，如同一条波澜壮阔的煤河每天源源不断地从大同流到秦皇岛……
（运煤专线大秦线）
国际铁路联盟高速铁路部总监说：“中国正成为全球领跑者，世界铁路的未来在中国。”
日，显示时速的数字不断跳跃冲高，人们的心跳也不断加速：150，200，250，300，350……394.3！
394.3公里——由国产动车组创造的中国高铁最高时速纪录诞生了。29分43秒，“和谐号”抵达天津，比开车从北京的东直门到西直门还快。
从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是：“速度”。
“中国速度”已成为中国发展的代名词。“和谐号”诞生的速度和它创造的速度，让整个世界为之震惊。
奥巴马在他的第一部国情咨文中这样表述了他的心情：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
1、仅靠现有铁路提速是远远不够的
重要交通方式的变革，不仅会改变人们的生活方式，还会带来重要国际格局的变迁。
如1830年利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命；
美国也同样，我们从美国早期铁路的一些昵称就能看出端倪，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。
铁路对国际格局的改变，不得不提德国的统一。我们知道19世纪以前德国是一个四分五裂的国家，最多的时候有1789个政权，到铁路诞生时这片国土上尚有30多个国家，从柏林到瑞士只有几个小时的车程，但是要经过10个邦国、办10次手续、换10次货币、交10次关税。
德国精英人物为完成德国统一，奔走呼吁，殚精竭虑。有一个人必须提一下，就是乔治-弗里德里希-李斯特，著名经济学家，历史学派创始人。
他认为德国要实现政治统一，首先要经济统一，离不开两大基础：一是建立关税联盟，二是修建铁路，将德国联结成从物质上到精神上不可分割的统一体，所以德国人非常重视铁路建设。
德国铁路建设虽然晚于英法，但是德国人非常热衷修铁路，到普法战争爆发前，铁路总里程已经大幅度超过法国、英国，仅次于美国、俄罗斯，位居世界第三位、欧洲第一位。
如果衡量铁路质量的话，德国铁路又超过美国铁路与俄罗斯铁路。所以在普法战争中德国人充分发挥铁路的巨大优势，打败了法国，实现了统一，并进而引发了第一次世界大战与第二次世界大战。我们今天的世界格局，也因此奠定。
2002年，中国火车平均时速只能跑50多公里。全国铁路日装车需求量最高达到30万辆，铁路只能提供10万辆左右。
一个人口最多、发展速度最快的大国，坐在两条脆弱而行驶缓慢的轨道上，那不就是“大象走钢丝”吗？
提速，提速，再提速！
从日到日，中国铁路共进行了6次大提速。
10年间，纵横全国的主要干线时速相继提升到120公里、160公里乃至200公里以上，催逼得国人走路似乎也快了许多。
2002年，中国铁路营业里程为7.2万公里，人均铁路长度仅为5.5厘米，新华社记者形容说：“还不如一根香烟的长度。”
如此严峻的现实意味着，仅靠现有铁路提速是远远不够的，“必须加快速度，建设更多的大运量、低能耗、占地少的现代化高速铁路！”铁道部总工程师何华武如是说。
日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。这是大力推进铁路建设的纲领性文献。
代表着当今世界高铁技术制高点的四大跨国集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪纷至沓来，进入中国的旋转门。
张曙光明确表示：“参观过故宫的外国朋友都知道，进入中国大门是有门槛的。我们的门槛就是：整个市场只有一个入口，不搞‘诸侯混战’。整个中国只有一个买主，就是铁道部。从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。”同时他郑重地约法三章：“要想进入中国铁路市场的外国朋友，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理……”
行事谦恭的日本人频频点头，性情浪漫的法国人报以灿烂的微笑，表情深沉的加拿大人不动声色，只有盛产哲学家的德国人保持着“哲学式”的孤傲。在他们看来，一流的德国高铁技术是中方非买不可的。
2、写入美国斯坦福大学教科书的经典案例
铁道部只指定了两家中国企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），但是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。
他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩：一个南车四方，一个北车长客。二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！
6月17日，游戏规则正式发布。到7月28日，投标截止，中间只有41天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。
早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。具体情况下面我们来一家一家地介绍：
“敢走出去，就永远不要回来！”
先说南车四方与日本大联合。对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于同拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司（日车）和日立制作所合作，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。
最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。
至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君讲了三个细节：
第一个细节，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。此日本代表竟然就没敢踏出此门，而是乖乖回到桌子上继续谈判。
第二个细节，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。
第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。
德国人出局了，西门子股票狂泄，谈判团队被炒
再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。但是四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；长客的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。
最后说说西门子。西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，才是当时铁道部最中意的目标，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。
当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。一口价就是“底线”，天下哪有这么做生意的？
对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》中有较为详细的描述：
开标前夜，即日，中方与西门子依然没有达成协议。深夜，张曙光（原铁道部副总工程师兼运输局局长）亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”
德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”
张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”
“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点儿圆通的余地。
张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。
第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。
大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。”
“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。
最后一棵“救命稻草”，一举中标！
这次招标共分为7个包，每个包20列动车组，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。
南车四方具体负责技术引进落地实施的某君在采访中（同上应本人要求隐去其姓名）形象地说，第一类叫他们干我们看，第二类叫我们干他们看（随时指导），第三类就是我们自己干，有不明白的地方再向他们咨询。
他们把这个过程总结了三个阶段，第一个阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做不求创新只求复制；第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。当然所谓这三个阶段都是针对首批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开始自主开发新的车型了，那就是另外一个故事了。
7月28日，投标的最后截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。
不过，西门子知道，他们还有一棵“救命稻草”，即中国北车集团唐山轨道客车公司。
富有戏剧性的是，在铁道部这次招标中，雄心勃勃的唐车和野心勃勃的西门子同时“流标”，被关在中国高铁事业的大门之外。铁道部开标那天，凌晨3时，眼睛熬得血红的唐车老总王润（后出任北车集团副总工），对结果已经有所预感，他命手下给西门子总部发了一份传真，大意是：如果贵公司在这次招标中出局，我们愿意与你们精诚合作，争取下次机会。
不想放弃中国市场的德国人很快回了一份传真，算是给自己留了一条“后路”。
2005年，铁道部启动第二次招标。唐车与西门子同时意识到，对方是自己必须抓住不放的最后一棵“救命稻草”。这回，西门子终于放下身段，同意以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格与唐车合作。
一举中标！
与德国人第一次出价相比，中方节省了90亿元人民币采购成本，但中国的“高铁模式”没有失败者，德方也获得一份巨额订单和广阔的中国市场——双赢！
不打不相识。中德成了合作伙伴，相互可以搂肩膀开玩笑了。一位德国朋友在会上偷闲画了一幅漫画，然后从桌子底下递给张曙光。画中的张曙光骑在一头驴上，手持一根长竹竿，竿头上吊着一把青草，驴跟着那把青草走，却永远吃不到。张曙光哈哈大笑说：“我手里哪有什么青草啊？你们已经走进中国市场,没看到大地上到处是青草啊！”
3、不要操之过急，
先用八年时间掌握时速200公里的技术
通过两次招标，中国企业在铁道部的统筹下，捏成了一个拳头，成功获得了日本、法国、德国的高铁技术。
西门子拿出来的是基于ICE3开发的Velaro
CN平台技术，代表了当时世界动力分散型动车组的最高水平；
阿尔斯通擅长动力集中技术，他拿出来的仅仅是以“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体，技术并不先进，所以CRH5投入运营的初期，故障率一直居高不下；
日本大联合没有拿出自己最好的动车组技术，只是拿出了缩水版的“疾风号”E2-1000，但是通过与日本企业的合作，中国企业不但获得了一个向上开发的动车组平台，而且也在与日本企业的合作中学到精益制造技术，这让中方企业在此后的发展中受益匪浅。
2004年，中国在引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥看来这已经是站在巨人肩膀上才能做到的了，但是中国高速铁路技术发展的速度却远远超过了大桥忠晴的预测。因为在还不到一个八年的时间，中国的高铁制造企业已经开始与日本高铁企业在全球角逐订单了，上演了徒弟与师傅的高铁争夺战。
现在来看看中国高铁令人目眩的发展速度：
——从2004年、2005年相继引进日本、法国、加拿大和德国的高铁技术，到2010年3月，中国投入运营的高速铁路长达6552公里，时速和里程都冲到世界第一的位置。
——时速高达380公里的动车组日前刚刚下线，这是“中国创造”的高铁运营速度的更高纪录，同时意味着世界上更快的京沪高铁将很快投入运营。
——时速400公里的检测车、500公里的试验高速动车组及相关路网、信号配套系统，正在紧张的研发之中。
前后不过6年，中国一举跨过发达国家高铁40年的发展道路，创造了后来居上、自主创新、领跑世界的奇迹！
一个国家的雄心，会激发出全民族巨大的精神能量。
集中力量办大事，一心一意谋发展——中国特色社会主义制度的优越性又一次得到验证。
4、严格的师傅和勤奋的徒弟
德国工人：如果你没有维修资质，请离开吧！
按照合作协议，青岛四方、唐山客车曾分别派出一批青年工人，到日本和德国学习铝合金车体焊接技术。洋师傅们对中国工人普遍友好，认真负责传授了相关的知识和技术。所有这些工人回国后，无一例外，全部成为企业的技术骨干。青岛工人离开日本时，日本师傅与他们紧紧拥抱，相约再见，洒泪而别。
张雪松，唐车工人技师，两获“全国技术能手”称号，“河北省十大金牌工人”之一。他从钳工转入数控机床操作，再转入装调维修，每次都成为行内“状元”。这样一位优秀的专家型工人，他勇于探索的积极性，有一次却遭到德国工人的严厉批评。那天，他趴在焊接机器人下面的地上，正在为排除故障冥思苦想时，耳畔传来一句生硬的德语。张雪松爬出来抬头一看，一个高高瘦瘦的西门子工人紧皱眉头站在面前。德国人看张雪松没有听懂他的话，于是招手叫来一名翻译。
翻译对张雪松说：“他问你在设备下面干什么？”张雪松说：“设备坏了，我在修设备。”德国工人又问：“你有维修焊接机器人的资质吗？”张雪松摇摇头：“我是负责数控设备维修的……”德国工人严肃地说：“如果你没有维修资质，你就不能维修这台设备，请离开吧。”
“谢谢你！”面红耳赤的张雪松脱口而出。那是他发自内心的声音，那一刻让他深刻认识了德国式的“一切都有规矩，一切都按规矩办”的严谨作风。正是这些看来似乎过于“刻板”的规定和纪律，培育了德国精密制造在世界上的崇高声望。
唐车因此在全厂展开一个学习运动,要求广大员工全面学习、模拟和落实德国严格、严谨、严密的工作方法和工作作风。
日本专家：你就象把手术刀忘在病人肚子里！
日本川崎重工的专家和技术工人进入青岛四方以后，也让四方人耳目一新，深受震动。过去中国工人把机车线路接上头并保证无差错，就算完活了，日本专家却要求线路配管一定要“横平竖直”。日本工人到达工作点，首先铺开一块布，把工具按顺序排好，工作结束，再按顺序裹起来带走，一样不会丢失。而中国工人用一个大背兜，用什么掏什么，干完稀里哗啦一装，走人。一把钳子就这样遗忘在动车组车厢里。为此，日本专家石野主动召集中国工人开了个班组会，他严肃地说，把工具忘记在产品里，“就像医生做手术把钳子刀子遗忘在病人肚子里”。
深受教育的青岛四方，为此在全厂轰轰烈烈开展了一场长达半年的“向不良习惯说不”的运动，厂报记者每天抓拍中方工人随意、粗放的行为表现，登报示众，进行点评。工人们说，平时没感觉，登报一对比，“真是惊出一身冷汗”！
在长期的合作中，中国工人和外国专家结下深厚的友谊，过年过节，德国专家被请到家里一起包饺子，法国人、加拿大人被请到联欢派对上跳舞唱歌。在青岛四方工作的日本专家归国后,有些人借休假之机,还自费到青岛来看望他们的中国“师兄弟”。看到中国工人夜以继日地奋战，德国专家布拉赫激动地跑进唐车领导人办公室，强烈要求安排工人休息。看到中国工人那么辛苦，一些德国工人不计报酬，和中国工人一起加班……
5、追踪中国高铁技术核心来源
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。简单来说，引进技术就等于抄数学作业，虽然有解题步骤，但你并不知道他如何想到的，不知其思维过程，题目一变，就又抓瞎了，无法实现独立自主。如果自己对此类问题有长期自主思考和经验积累，引进技术才有顿悟的感觉，才会融会贯通，变成自己的东东并更上一层楼。
举个例子：轿车工业走上合资道路时，多数中国企业并没有建立起来“产品开发平台”，仅有的红旗和上海牌也被淡化或扔掉，技术能力削弱。
其一，为什么大规模引进没有破坏中国铁路装备工业的技术能力基础？
其二，为什么还对中国高铁技术的迅速进步起到了正面作用？
首先，中国铁路装备工业在大规模引进之前已经具有较强的技术能力基础，体现在能够几十年向铁路提供产品的产品开发平台上。相比之下，当年运10尚在开发过程之中，其产品开发平台处于尚未能够按照经济合理性提供产品的阶段；而轿车工业则干脆缺乏产品开发平台。
其次，中国铁路装备工业的产品开发平台，或可称为研发系统或技术能力基础没有被全盘引进所破坏。引进的技术就只能在中国产品开发平台的框架内起作用，而不会发生对中国技术能力的替代。
大规模技术引进的作用：一者，帮助中国工业建立起现代化的制造体系；二者，使中国工业获得了完整的产品(高速列车)经验。
引进前，中国工业的制造过程普遍粗放。引进中外方按照生产引进车型的要求，帮助中国企业对制造体系，包括生产流程、质量保障、物料供应、操作规程，进行大规模重组，以保证生产效率和产品可靠性。正如某位中国技术人员所讲，“并不是中国人自己想不出应该怎样建立高效的制造体系，而是传统的观念和组织习惯往往会阻碍技术人员的努力。但大规模引进一扫这些障碍，迫使企业从领导到工人都接受改造。”
从引进中得到管理进步和精益生产的理念和方法，包括物料管理、现场生产工艺管理、规划分类、对供应商的管理、质量控制能力等等，既能生产方便，又能保密。通过引进，建立起质量能保证、技术能受控的整个制造体系。
中国定点生产高速列车的企业都进行了大规模固定资产投资，建设了在世界发达国家也罕见的巨大厂房和生产线。高质量的制造体系也就成为自主产品可靠性的保证。
成熟的产品设计是关于产品技术完整经验的信息载体，大规模引进的作用是花钱让外国企业把成熟产品设计和制造的完整信息向中方披露，使中方提高了制造能力。
今天，中国高速列车制造企业及其产业链的技术能力都比年大规模技术引进之前有了非常大的提高。
这种为了消化吸收引进技术特别是为了自主创新而有目的发展的能力，长客在开发CRH380B的时候，就是由中科院力学所主持对其设计进行了风洞试验，这是长客当年在做长白山号时不知道怎么解决的，甚至当时也没认识到这种试验的意义。
四方在引进初期所用的铝合金板材全部进口，但今天已经全部国产。把铁路装备工业的高铁技术研发置于国家创新系统之中，某种意义上可称为高铁技术研发的“举国体制”。通过参与国家科技计划的研究项目，使企业通过项目直接与科研机构、大学和其他行业的企业进行合作。这种工业研发新模式不仅对于中国铁路装备工业，而且在中国工业发展史上都是首创。
中国铁路装备工业的主要企业并没有与外国企业合资，唯一的例外是与庞巴迪的合资企业。而且，中国的铁路市场也不允许外国企业直接销售外国品牌的产品。即使是年的大规模全面引进，也不属于“以市场换技术”模式，而是纯粹的“以金钱换技术”，不过是一般技术贸易而已。
6、大规模高铁建设推动高铁技术的发展
在近十年中，中国的高铁建设的规模和速度是全球领先的，已经拥有超过
的高铁线路，京沪高铁&(1318公里)、哈大高铁&(921公里)和京广高铁&(2300公里)的长度都超过世界上其他高铁线路。相比之下，欧洲和日本加起来也就五六千公里，而美国则尚未建过高铁。大规模高铁建设为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会，而高铁建设的速度也决定了中国高铁技术进步的速度。
应用对于技术进步的影响有二：
一者，应用是技术研发和创新获得经济回报的唯一途径，得不到应用的技术研发不可持续。大规模高铁建设所带来的确定需求给企业的产品开发和新技术采用提供了动力和财力，使装备制造企业产生了不断创新的势头。
二者，应用为技术改进和创新提供了“问题”的来源和解决“问题”的压力。对大量实验和应用积累了创新的经验和基础。
按照中国的需要来建设高铁，是高速列车技术创新的压力和动力。中国高铁的目的和功能与国外不一样，是用来解决大面积运力不足问题的。国外的高铁线路短，再加上需求有限，列车运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。相比之下，CRH380A按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。
长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的，长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节(尤其是转向架和牵引系统)提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同要求，这也是“迫使”中国技术超过外国技术的动力。
日本列车更接近中国的条件，也仍然需要接受大量的适应性改造，而西门子的车就被改得更多了。中国企业对引进车型进行的适应性改造，都接近于从头开发产品所要求的技术过程。如在跑线路之前要对牵引系统做模拟、组合试验，还要模拟运行中各种可能出现的恶劣状况，要做包括疲劳可靠性等各种试验。此外，改造不可能一次性成功，需要不断地通过试验进行改造。
这个过程使中国企业获得了原来不掌握的整车试验数据，成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础。因此，在中国高铁发展中，对引进技术的“消化、吸收、再创新”是必须的，这可能是中国工业的技术能力基础没有被大规模引进所破坏的原因之一。
7、一个看似偶然的事故，激发出一项中国创新
引进消化时速200公里动车组技术——自主研发时速350公里动车组——创新研制时速380公里动车组。6年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。
高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，除了没有翅膀（却多了两条信息化、现代化的轨道），其复杂程度几乎与航空航天技术不相上下。让中国高铁冲到世界第一的速度，没有强大的自主创新能力是不可能办到的。
CRH380B是从西门子的车型平台上发展起来的，但西门子并没有多少开发高寒车的经验，因为德国没有高寒线路。中国企业在以前的普通机车车辆上就有对付高寒的技术积累，自然就把原来做高寒车的许多技术用于高速列车。
CRH380B高寒车在哈大线上跑起来之后，西门子很着急，很想知道长客在高寒车上做了什么。西门子的焦虑是可以理解的，因为大量的新技术就是来自解决现有技术在应用中出现的问题。
2007年冬，京哈线上的一列动车组在行驶中因突然断电而停车。赵明花立即带领一批专家赶往现场了解情况。这位身体单薄、性情文静的朝鲜族女性与同事们一起登上车顶，查找故障原因，测试各种数据，最后认定：速度飞快的动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，造成车顶出现冷凝水，导致电路短路。赵明花和同事们意识到，“这肯定不是偶然的事情，如果不从内部结构上加以防范，在高寒地区有可能经常发生！”由赵明花主持的一个设计团队迅速组成，几个月之后，一项动车组电器内部构造的创新设计完成了，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。一个看似偶然的事故，激发出一项中国创新！
2009年圣诞节前夕，穿越英吉利海峡海底隧道的“欧洲之星”高速列车遭遇大雪天气，进入隧道后因冷凝水浸漫导致断电，5列车被堵在隧道里动弹不得，“欧洲之星”被迫停运3天——赵明花看到这则新闻，感慨地对同事们说：“幸好我们早有发现、早做预防了！”
这样，出现故障问题就变成好事。以前解决故障问题的结果已使长客申报了数项发明专利，而上述故障也将带给长客新的专利。不仅如此，迅速技术进步的情境也在改变着干部职工的观念和习惯。长客某副总赶到现场的第一句话就是：“赶快送实验室！”只是说到这里时，赵明花才开心大笑，还有什么能比一个企业上上下下都产生实验室“依赖症”更让技术负责人高兴的呢？
8、搞出新型水泥，
你连这点雄心壮志都没有吗？
2005年7月，京津城际铁路开工建设，中铁六局丰桥公司承担了14910块无砟轨道板的预制任务。轨道板是无砟轨道结构体系中最基本的支撑物，是高铁轨道核心技术之一。按德国工艺要求，轨道板必须用超细水泥制作，而国内尚无厂家能够生产，如果全部进口，不仅价格昂贵，工期也很难保证。
一个受制于人的大难题横在高铁人面前。赵秀丽跑遍华北各大水泥厂，动员游说厂方进行试制。一次次试验的失败，令多家水泥厂先后告退，只有一家还在犹豫不决。厂长是个膀大腰圆的汉子，赵秀丽对他说：“你一个大男人，还不如我坚强吗？”几个月后，符合国际标准的高规格水泥终于试制成功，实现了原材料国产化的重大突破，仅此一项，为丰桥公司节约资金1500多万元。
超细水泥不仅成本过高，而且耐久性差。能不能用改进的国产普通水泥替代呢？她和同事们废寝忘食，反复研究试验，寻找最佳配比和路径。京沪高铁开工以后，赵秀丽找到山东一家水泥厂，厂长一听她对水泥成分的新要求，吓了一跳，连连摇头说：“我们的产品已经达标，不愁市场。你的要求我们做不到，算了。”赵秀丽向他介绍了中国高铁的宏伟计划，说：“高铁市场这么大，要是把新型国产水泥搞出来，将带来源源不断的效益，你连这点雄心壮志都没有吗？”
这位山东大汉热血沸腾了。经过数百次反复试验，又一项创新成果——国产新型“绿色高性能水泥”问世，世界一流的无砟轨道板诞生了，为企业节省投资7000万元，更为今后中国高铁大发展提供了充足可靠的材料保障！
中国幅员辽阔，地形、地质之复杂是国外同行不曾遇到的。郑州至西安路段，是全世界唯一铺设在黄土地带的高铁，何华武说：“黄土缺少支撑力，遇雨就沉降变形，像水浸过的面包一样。”高铁路基架在这样的土质上，如果固化不好，轨道就变成“面条”了。十几位院士和一批专家汇集到黄土高坡上“集体会诊”。就凭着这样的集体智慧和创新勇气，郑西线的湿陷性黄土地基，武广线的岩溶地基，广深港和甬台温的淤泥地基，合宁的膨胀地基，哈大线的高寒软土地基等等，都被中国铁路人一一攻克，并实现了“零”沉降！
9、武广线牵引导线的平直度平均达到0.05毫米，比头发丝还细
日，在武广线试运行过程中，中国动车组以“双弓重联”的方式，创造了时速394.2公里的速度，这是又一项世界级的新纪录！
所谓“双弓重联”，就是将两列动车组、共16节车厢联挂运行，上部同时升起两个受电弓，从空中的接触网导线获取动力。这种大编组联挂，无疑会大大提高运输效率。但这绝不是“1+1=2”的简单等式，因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓与导线的“密贴跟随性”（专业术语称之为“弓网耦合”）大为降低，剧烈的振动有可能造成后弓离线、撞线，产生大量火花，严重的时候可能会出现烧线、刮弓，酿成重大事故。此前，仅有西门子在西班牙高速铁路上做过“双弓重联”试验，尚未在正式运营中应用。
中铁电气化局年轻的副总工程师董安平率领他的团队，承担了攻克“双弓重联”这一世界性难题。回忆这段艰辛的历程，董安平感慨良多，他说，中铁电气化局是个老企业，搞了几十年电气化铁路建设，过去把导线一挂，平直度差个一两厘米无所谓，只要不出现波浪弯和扭面，跑起来不打火就算完事大吉。武广高铁建设按欧洲标准，导线在1米长的范围内平直度不得超过0.1毫米。中国这些架线老手必须从零开始，在上千公里的线路上，那些粗糙的大手仿佛在一针一线地“绣花”。经检测，武广线牵引导线的平直度平均达到0.05毫米，比头发丝还细。这不仅是工程质量、技术水平的质的飞跃，更是中国工人在素质、理念、作风上的跨越性进步！
高铁系统对导线性能的要求是极高的：一是要有足够的硬度，受电弓几十万次与它高强度、高频率的摩擦，硬度不够，耐磨性低是不行的；二是必须有很高的导电率。但在金属材料学中，强度和导电率恰恰是一对矛盾：强度越高，导电性越差；导电性越高，强度越差。比如铜比铁软，导电性却比铁高。
那么，能不能找到一种新的合金材料，两种性能都能得到足够的保证呢？董安平知道，日本研制出一种性能良好的PSC导线，希望引进这个技术。但日方专家以“我们的技术还不成熟”为由，拒绝了中方要求。董安平和同事们开始探寻自主创新之路。一个偶然的机会，他们与浙江大学金属材料研究所所长、博士生导师孟亮教授遇上了。孟教授说，中国航天器上用过一种新材料，他进行过专题研究，还发表过论文。
（浙江大学金属材料研究所所长、博士生导师孟亮教授）
董安平大喜过望，电化设计院总工程师王立天迅速飞往浙江，在孟教授的实验室看到一小块样品，那一刻，他激动得眼泪都涌出来了！
试验过程中，年近六旬的孟教授有胃病，天天靠冷水吞药片顶在第一线；董安平瘦了十几斤，笑称“攻关就是最好的减肥运动”；终于，“中国导线”在千里武广线上横空飞架，牵引着“和谐号”高歌猛进。
10、我们做出了世界上最好最快的动车
在迅猛前进的高铁事业中，还行进着一个默默无闻的庞大群体——中国新一代知识化、专业化的产业工人。他们全是“80后”甚至“90后”，个个朝气蓬勃，英姿勃发。就是这些被父辈视为“掌上明珠”的独生子女一代，构成中国新一代“铁军”。
列动车组有几万个接线头，接线工必须成年累月以跪蹲方式进行工作，那大概是世界上最枯燥的劳动，一天忙下来眼花缭乱，夜里做梦，满脑子仍然飞舞着五颜六色的线头。唐车接线工高向丽，文静柔弱，走路和说话都是轻轻的。因为长时间跪蹲工作，第一次怀孕不幸流产。但就是她，以惊人的定力创造了两万根接线无差错的纪录。唐车所有接线工都保持着极高的无差错纪录，德国专家说，你们已经超过西门子的水平。
（唐车接线工高向丽）
身材高挑、容貌秀丽的孙斌斌，是唐车选送到德国培训的首批青年焊工之一，家里三代都是唐车人。孙斌斌在德国顺利通过“国际焊接教师”的资格考试——成为全球第一位获得此项资格的女性。她受邀走上讲台，为西门子培训德国学员——她又成为“中国第一人”。在唐车动车组奋战的第一代优秀青年焊工，都是孙斌斌一手“克隆”出来的。
女工吕开香，地震中两个姐姐不幸遇难，她成了父亲唯一的“掌上明珠”。唐车决定送她去德国培训时，父亲老泪纵横，不愿意女儿跑到那么远的异国他乡去。从她离家那天起，女儿每天夜里都抱着妈妈的枕头睡觉，而且不允许任何人碰那个枕头，因为枕头上有“妈妈的味道”。
世界上的女人是水做的，中国高铁女工们是汗水和泪水做的。但她们无比骄傲和自豪，她们说：“我们做出了世界上最好最快的动车！”
无论多么绚丽的梦想，无论多么伟大的设计，当最后一道工序完成时，站在旁边默默擦汗的一定是一群工人。
尾声：没时间解释了，快上车
高铁的诞生改变了人们的对铁路的判断。为什么？就在于它的节能与安全。先说节能，以京沪高铁为例百公里人均能耗3.64度电，是飞机的十二分之一。
就安全而言，高速铁路诞生50多年来，只发生过三次重大事故，分别是1999年的德国ICE，死亡100人；2014年的西班牙高铁事故死亡，79人；2011年的中国甬温线动车事故，死亡41人。
这远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。（2013年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；2014年则接近3倍。）
这么多年以来，国人对高铁由不理解甚至恐惧，到现在的接受以致拥护，主要原因是坐高铁的人多了。当年很多非议高铁的都是没有坐过高铁的人，而今天拥护高铁的人，都是坐过高铁，是中国高铁发展的受益人。
比如日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称：“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。”
三年后，日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”
当年王石骂高铁的时候，他就没有坐过高铁，现在他为中国高铁唱赞歌，恰恰是因为他享受到了高铁带来的便利。
“火车一响，黄金万两”，这是国人对轨道交通价值意义最通俗也最精到的概括。
结合中国的地理来看，铁路确实是性价比最为合适的交通方式。在诸多交通方式中，铁路无疑有着无法忽视，也不可取代的分量。铁路的滞后，一直也是经济发展的瓶颈。所以铁路之前的大提速，其实已是势在必行，只是早晚而已。时速100公里和时速300公里所带动的社会效益，差别不能以道里计。我们应该发展高速铁路。
现在大部分人民的想法是：没时间解释了，快上车。
随着国内高铁网络的铺设，中国高铁“走出去”的步伐也在加快。实现“零突破”的是安卡拉—伊斯坦布尔高速铁路线二期工程，全长158公里，业主为土耳其国家铁路总局，承包商是中国机械进出口(集团)有限公司、中铁建公司与两家土耳其公司组成的联合体，项目总金额12.7亿美元。
安卡拉—伊斯坦布尔高速铁路线二期工程）
日，印尼雅万高铁项目花落中国。这是中国高速铁路全方位整体走出去的“第一单”，曾与日本同台激烈争夺。
目前，中国与40多个国家和地区展开合作，技术装备遍布100多个国家和地区。印尼雅万高铁、中老铁路已开工建设，中泰铁路、匈塞铁路项目合作已启动，俄罗斯莫斯科-喀山高铁、坦赞铁路等项目也取得了不同程度的进展。中国铁路装备“走出去”正在逐步从初期的设备供货向设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出转变。
数据显示，2016年中国中车海外轨交装备订单合计282亿元，其中来自“一带一路”相关国家的订单量达170.5亿元，占比61%。随着“一带一路”的持续推进，预计未来轨道交通海外市场空间将更加广阔。
就如两弹的试验成功一样，当不久的将来，当世界大部分国家，都运行着中国高铁，当全世界都在跑中国的动车组的时候，所有不理解的人，所有喷子们，不懂也得懂。
因为那个时候，全世界都懂！
中国高铁“走出去”大事记
&#年，中国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定三大战略方向：欧亚高铁、中亚线、泛亚铁路网。
&#年11月，中国、匈牙利与塞尔维亚三国宣布将合作建设匈塞铁路，这是中国铁路进入欧盟的第一个项目。
&#年7月，中国在海外承建的首条高铁土耳其“伊安高铁”全线建成通车。
&#年4月，中国与巴基斯坦签署了两国关于开展1号铁路干线(ML1)升级联合可行性研究的框架协议。
&#年4月，中英成立铁路联合工作组，英方积极鼓励两国企业和金融机构深化参与英国高铁2号项目(HS2)。
&#年6月，中俄正式签署莫斯科-喀山高铁勘测设计合同，中俄高铁合作项目向前迈出了实质性一步。
&#年12月，中泰铁路合作项目启动仪式在泰国大城府举行。中泰铁路的如期开工，标志着泛亚铁路正式走向建设阶段。
&#年12月，匈牙利至塞尔维亚铁路项目塞尔维亚段举行启动仪式，中匈塞铁路合作进入实施阶段。
&#年1月，印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路举行开工仪式，标志着中印尼铁路合作取得重大进展。
&#年2月，由中国融资承建的德黑兰至马什哈德高铁电气化改造项目开工。
&#年6月，“复兴号”在京沪高铁线正式双向首发，助力中国标准动车组“走出去”，向世界推荐具有完全自主知识产权的中国高铁。
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。}