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浅析如何进一步提升城市管理水平 浅析如何进一步提升城市管理水平 浅析如何进一步提升城市管理水平
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浅析如何进一步提升城市管理水平
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3秒自动关闭窗口公安部交管局：进一步加强城市交通管理--社会--人民网
公安部交管局：进一步加强城市交通管理
为进一步加强城市交通管理工作，7月3日至4日，公安部交通管理局与道路交通安全研究中心在上海、江苏联合举办城市交通管理工作座谈会，通过实地观摩、座谈研讨、专家授课等形式，总结交流了城市交通管理基础工作的经验，并研究进一步加强城市交通科学管理的措施。
会议指出，“畅通工程”实施12年以来，城市交通管理工作取得了长足进步，交通管理科学化、规范化、精细化水平明显提升。各地交管部门要认真梳理当前存在的问题，积极提出落实各项措施的意见、建议；加强城市交通规划和交通政策的研究，积极参与城市交通规划以及步行、自行车、停车系统等交通专项规划的制订、修编和论证工作；加强城市交通秩序管理，注重执法效果评估，提高执法效能，加大执法监督考核力度，提高路面管事率；切实提高科学组织管理交通的能力水平，整合城市交通管理信息，加强信息分析研判，进一步提高指挥、调度和快速反应能力；进一步提升执法形象，着力建设服务型交警队、服务型车管所；加强城市交通管理专业化指导培训，建立专业化的技术队伍。（来源：人民公安报 焦轩）
（责任编辑：李宇浩(实习)、封欢欢)
社会万象|精彩博客
24小时排行|加强城市道路管理 改善城市交通环境
&加强城市道路管理 改善城市交通环境
&&发布时间： 07:57:00
&&& 加强城市道路管理，是当前我市开展“四城同创”、打造安全、畅通、和谐的中心城区道路交通环境的重要组成部分，事关城市经济发展、社会稳定和人民群众生命财产安全。近期，笔者就市中心城区城市道路管理与交通安全情况进行了专项调查。
&&& 当前我市城市道路交通存在的突出问题主要有交通供需矛盾日益加剧，城市道路交通功能整体水平不高，侵占和破坏城市道路现象严重等。如何解决上述问题？笔者认为，可从突出城市道路交通整改重点，进一步提高预防城市道路交通事故能力；狠抓预防城市道路交通事故工作的落实，建立预防城市道路交通事故长效机制等两个大方面来应对。
&&& 突出城市道路交通整改重点，进一步提高预防城市道路交通事故能力，应对措施有三。
&&& 其一，加大城市道路建设投资力度，增加城市道路面积。市政工程部门要根据城市道路发展规划，制定城市道路年度建设规划，采取政府投资、集资、国有土地有偿使用收入等多种渠道筹集城市道路建设资金，拉大城市框架，努力扩大城市道路面积，提高主、次干道及支路的衔接口通行能力，缓解我市城市道路拥挤压力。
&&& 其二，加大城市道路维修养护力度，增加城市道路有效运行面积。要有计划、有重点地对主干道人行道进行维修与整治，解决行人长期挤占机动车道的现象。尽可能避免因道路维修养护不到位而引起的交通阻塞，提高城市道路畅通能力；要进一步完善各主要道路和街区的交通标志、标线，对较宽的人行道进行改造后施划停车泊位，以大幅度增加停车面积。
&&& 其三，加大城市道路监管力度，严厉整治道路破挖和违章占道。要加强对城市道路占用、开挖等行为的管理，保持城市主干道、次干道、区间道路及街巷道路的有序畅通。一是工程项目施工。电信、移动、供电等有关单位的市政工程项目，由城市管理部门统一协调、计划、组织，按“先地下、后地上”的原则，先建地下各项工程，后建地面工程。二是违章占道。对车辆乱停乱放、占道洗车、摆摊设点、基建占道等严重影响城市道路交通安全的行为进行整治。启动市中心城区道路临时停车泊位经营权拍卖工作，盘活公共资源；启动城管与公安交警联合对违法占用人行道、广场停放机动车辆进行查处的执法工作机制。
&&& 狠抓预防城市道路交通事故工作的落实，建立预防城市道路交通事故长效机制，应对措施亦有三。
&&& 一抓宣传教育，为预防工作提供思想保证。着力提高市民整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识，形成人人都自觉遵守交通规则、自觉维护市容市貌的氛围，减少违法通行、违章占道和任意破挖城市道路的行为。一是加大新闻宣传力度，在本地新闻媒体开设相关专题、专栏，进行经常性、系列化宣传报道，营造城市道路交通安全氛围；二是宣管并重。在实施管理、纠正违章、给予处罚的同时，切实做好交通法律、法规、规章的宣传工作。
&&& 二抓队伍建设，为预防工作提供组织保证。要重点抓好城管执法人员的思想、作风和业务建设，着力提高管理人员的执法水平、业务水平和组织协调能力。一是组织执法人员学习相关交通法律、法规，提高对城市道路交通管理与城市管理工作重要性的认识；二是以开展“群众路线教育”活动和“城市管理年”活动为契机，在实际工作中做到既能礼貌待人、热情服务，又能坚持原则、依法办事，努力建设好一支依法行政的工作队伍。三是加大对行政不作为、乱作为的处罚力度，做到干部能上能下、能进能出。
&&& 三抓制度建设，为预防工作提供制度保证。要紧紧围绕长效管理的根本要求，抓好三个方面的制度建设。一是制定和完善有关城管工作的规定和管理办法。二是建立工作标准体系。研究制定城市道路清扫保洁、市政设施管护工作流程和质量标准，实行城市道路管护工作标准化管理。三是制定考评、考核制度。推行首问责任制、执法责任制，做到定人、定岗、定责、定奖罚，从制度上强化城市道路交通管理。&为全面了解我市城市交通管理工作情况，进一步提升城市交通管理水平，前段时间，市人大常委会组织调查组，通过听取、实地察看相关现场、召开座谈会等形式，对我市城市交通管理工作进行了调查。其间，还到奎文区、诸城市进行了学习考察。现将调查情况如下：一、我市城市交通管理工作的基本情况近年来，市政府坚持以实施“畅通工程”为主线，以创建国家卫生城市和园林城市为抓手，公安、交通、城建、等职能部门各负其责，城市道路改造建设取得积极进展，市民交通安全意识进一步增强，交通环境进一步改善。（一）道路基础设施不断完善。近年来，我市先后投资 4.08亿元，对人民大街、立新街、凤凰大街、月潭路等城区主要街路进行了改造升级，铺设沥青路面95.7万平方米，铺装人行道25.7万平方米，安装护栏近20公里。20**年增设交通标志牌150面，施划交通标线约10万平方米；在城区25所中小学、幼儿园门前道路设置了减速带，更换了39个路口的交通信号灯，增设了新式公交候车亭24个。对古城路、顺河路等破损严重的主路面、人行道、路沿石等设施进行了维修养护，修补面积达7500余平方米。及时修复和更换破损的井盖、雨箅等设施，为市民安全出行提供了保障。（二）交通管理水平不断提升。一是不断完善工作机制。健全了机动车户籍化管理、隐患排查整改、安全形势评估发布、道路交通应急管理四大工作机制，为交通管理提供了有力保障。二是加快推进交通管理智能化建设。在全市232辆出租车、246辆客运班车上统一安装了gps卫星定位管理系统，建立了信息化管理平台，实现了对这些车辆的立体化、全时段监控。三是努力提升交通管理信息化水平。在城区43个灯控路口安装了电子警察系统，在与其他县市交界处的交通要道上安装了电子卡口系统，对交通指挥中心进行改造升级，全市交通管理科技信息化水平走在了潍坊市前列。（三）交通违法行为整治力度不断加大。公安部门采取常态整治与突击行动相结合的模式，深入开展严重违反交通行为整治活动，先后组织开展了查处酒后驾驶、超速、超员、超载、闯红灯等专项行动，加大了对套牌车、无牌车、黑车的查处力度，始终保持了严管高压态势。同时，对机动车辆乱停乱放、非机动车和行人交通违法行为进行了专项治理。20**年共现场查处各类交通违法行为28.98万起，治安拘留60人，道路交通环境明显改善。城管部门对占道经营的市场、门店区别对待，采取疏堵结合的办法，安排专人巡查，严格划线经营，确保了道路通行质量。交通部门集中力量整治客运市场经营秩序，重点查处“黑出租”非法营运、公交车不按站点线路行驶、拒载等违规现象，规范了运营秩序。（四）交通安全宣传不断深入。依托高密电视台、报社等媒体平台宣传交通法规，开设了《交通违法曝光台》，揭批交通违法行为，倡树文明交通新风。深入开展交通安全图板大巡展、交通安全文艺大巡演活动，去年共安排交通安全宣传演出120多场。在全市开展交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动，营造了良好的城市交通管理社会氛围。二、我市城市交通管理工作存在的主要问题一是人、车、路矛盾日益突出。目前，虽然我市城区道路已达94条，总长507.8公里，道路总面积也扩张到了829.6万平方米，但是随着经济的飞速发展和城市化进程的不断加快，我市城区人口达 21.8万，机动车保有量剧增，每逢日常上下班高峰和节假日，城区道路出现局部拥堵现象，人、车、路的矛盾显得比较突出。文章出自，转载请保留此链接！二是停车泊位不足。截止到20**年底，全市机动车保有量达36.95万辆，仅汽车就高达23万辆，而城区数量相对集中。目前，市区专门停车场寥寥无几，公安交警部门施划的路边停车位仅3000个，而近几年新建的营业房、商住小区预留停车位不足，远远不能满足市民泊车需求。三是公共交通发展落后。我市现有公交车大都陈旧，部分行车线路不合理，运行效率不高。少数驾驶员服务态度差，存在拒载老年乘客等现象。四是交通执法人员和交通参与者的素质有待提高。个别执法人员存在以罚代管、态度粗暴等问题，群众公信度不高；部分行人和非机动车驾驶者守法的自觉性比较差，交通违法现象比较普遍；无牌车、工程车闯红灯现象时有发生。三、提高城市交通管理水平的几点建议城市交通管理是一项系统#from 本文来自 end#工程，是政府应当提供的基本公共服务和重点保障的民生工程。在下步的工作中，市政府要坚持以人为本，超前谋划，站在提升城市品位、打造现代化中等城市的高度，进一步提高城市交通管理水平。（一）采取“短、平、快”措施，最大限度缓解当前堵车问题。一是确定城区主干道。要进一步明确城区主干道路，打造城区环城路，把“一环、二环”的概念引入我市城市交通管理工作中，并将这些道路打造成城市示范街路，重点改造升级，让车辆循环起来，保证这些示范街路畅通无阻。逐步解决各个方向的车辆都涌入城区中心“十字”路口的问题，缓解城区中心路口交通压力。二是打通城市微循环。在城区主干道畅通的同时，要对背街小巷进行综合治理，分流部分车辆和行人，打通城市交通的微循环，实现大路畅通，小路能行。三是合理调整信号灯。要在学习借鉴先进经验和逐路口调查论证的基础上，进一步改进或更新交通信号灯，合理调整信号灯秒显。四是科学施划交通标线。要在逐个路口分析调研的基础上，尽快调整道路交通标线，可以采取非机动车停车区前置、设置左转弯和直行待行区等方法，充分用好路口资源，提高车辆通行效率。五是增设城区停车泊位。要认真调研，在符合要求的城区道路的两侧或路沿石以上施划机动车及非机动车停车位。要在三年时间内将市区目前的3000个停车位增加十倍，有效缓解城区停车难问题。同时，要合理调整施划的不合理停车位，严禁挤占人行道。六是加大科技投入力度。市政府及相关部门要加大城市交通管理高科技的投入力度，逐步引进和增设智能信号灯、推广运用信号灯“绿波带”，以合理调整交通流量和流向。（二）做好“重头戏”文章，从根本上扭转城市交通被动局面。一是搞好城市交通专项规划。要引进和聘请城市交通规划、管理方面的专业人才，制定城市交通专项规划，逐步完善交通影响评价、停车场规划等城市综合交通管理规划，为我市道路交通建设与管理提供科学依据。二是尽快建设地下停车场，解决路面停车难问题。要把城区停车位建设工作提上议事日程，落实停车场、停车位的配套标准和办法，把停车场的建设作为硬性指标，在规划、建设、验收各环节严格把关。要利用好现有资源，通过政府出资、社会融资等方式逐步在城区十几块街头绿地规划建设地下停车场，缓解地上停车压力。三是优先发展城市公交。要尽快完善发展公共交通的政策办法，实施“公交优先”发展战略，加大对公交系统的投入和管理，设立城市公交发展专项资金，用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等。要增加档次较高的公交车辆，保持车体整洁、广告规范。要有计划地增加出租车，组建文明出租车队，倡导文明服务，打造城市交通服务品牌。（三）谋划“大交通”格局，建立适应现代化中等城市交通管理的长效机制。一是组建城市交通管理办公室。要尽快成立由市政府分管副市长任主要负责人，相关部门主要负责同志为成员的城市交通管理办公室，并作为一个常设机构实体运行，进一步理顺城区交通管理体制，促进政府各相关职能部门之间协调沟通、通力协作、各尽其责。二是出台“大交通”管理规章制度。市政府及相关部门要尽快研究制定符合我市城市交通管理工作的规范性文件，把“大交通”纳入依法管理和规范管理的轨道。三是采取严管重罚的措施。市政府各职能部门要加大执法力度，严管重罚，将城市交通管理工作纳入规范化、秩序化的渠道。要严格纠正各类交通违章行为，既要管车辆也要管行人，要进一步规范客运市场秩序，严厉打击各类非法营运出租车；加大对无牌车、套牌车、黑车的查处力度；严查工程车抛洒、超载、超速等违章行驶现象；对占道经营、乱停乱放、乱搭乱建等现象加强管理，严控便民早市经营时间；加大对电动车、自行车、行人违章行为的教育和处罚力度，等等。四是建立城乡联动交通格局。要把城乡间公共汽车作为城市公共交通的延伸，纳入市政府统一管理，不断增加车次、线路和运行时间，方便群众往返。五是加大宣传教育力度，提高市民素质。各职能部门要采取多种有效形式，广泛深入宣传交通法律法规，提高交通参与者的安全意识和法制观念。要积极开展各类交通宣传进社区、进学校活动，充分利用广播、电视、公交车站台和led显示屏这些宣传阵地，对不遵守交通法规的行人和车辆进行曝光，逐步营造人人自觉遵守交通法律法规的的良好氛围，努力创造安全、畅通、文明、高效的交通环境。调查报告：看完本文，记得打分哦：很好下载Doc格式文档马上分享给朋友：?知道苹果代表什么吗实用文章，深受网友追捧比较有用，值得网友借鉴没有价值，写作仍需努力相关工作报告：网友评论本类热门48小时热门国内外大城市的道路交通管理对策借鉴_汽车_中国百科网
国内外大城市的道路交通管理对策借鉴
    &&&&&& 与我国情况相类似，城市交通问题长期困扰着国外一些经济发达国家，各国都采取了各种各样的对策寻求发展城市交通的有效途径。面临城市交通发展中日益明显的供需矛盾冲突，借鉴当今世界上一些发达国家和地区在城市交通领域的宝贵经验，吸取教训，对加强兰州城市道路交通管理，进行政策研究具有重要的参考价值和指导作用。(一)国内城市交通管理对策综述&&&& 目前，国内很多城市己出现道路拥堵现象，城市中心区出现较大面积的拥堵，各个城市也在采取各种政策和措施来解决交通拥堵问题。1、香港的城市道路交通管理对策&& 香港是亚太地区的主要金融、贸易和通讯中心，作为通向中国大陆的门户，更扮演了特别的角色，改革开放以来，对华南地区加工工业的集装箱货物运输日益增加。然而，这一切活动都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒芜的岛屿，建成区只有%平方公里，仅占土地总面积的9%。经济繁荣和人口的高密度以及运输的高强度，需要有高效率的道路交通、铁路交通和海上交通的接驳，崎岖的地形、狭小的面积、稠密高耸的建筑群，实际上不可能提供大量的道路面积。而汽车交通日益发展，迫使香港政府必须寻找一个既能顾及各类乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空间的交通发展战略。这就是大力发展公共交通，加强道路交通运输设施的建设，强化交通管理和控制，省出一半的道路面积和时空给货运车辆用。为此，香港的交通规划制定了一系列的政策，采取了一系列的措施来缓解城市的交通拥挤，取得了很好的效果，其采取的措施主要有以下几点:(1)改善交通基础设施。通过超前规划，建设道路等交通基础设施，提高道路容量，以缓解交通压力。(2)大力发展公共交通。香港在道路使用、交通管理、设施保障等方面采取各种公交优先政策来鼓励公共交通的发展，主要包括采用公交专用道、发展轨道交通、财政补贴等一系列的措施。(3)限制小汽车的发展。香港严格控制小汽车保有量的增加，通过提高车辆拥有税、燃料税等税率来限制私人小汽车的增加和使用。(4)加强道路交通管理。主要加强道路交通组织管理，采取区域交通信号控制系统、组织单向交通系统、交通诱导、加强停车管理等措施来引导道路使用者对道路的合理使用，提高道路使用效率。(5)建设快速交通线。在港岛，根据原来的道路系统，经过整理，开辟出了沿海的快速交通走廊，通过海底隧道与九龙的干道系统连成一体，而将商业组织在有轨电车通行的街道上，并且在商业繁华地区，用架空的人行天桥和走道系统，将快速交通走廊两侧的重要建筑联成一体，方便市民和游人安全到达各处。&&&& 另外香港目前正在计划实施的电子收费系统也将为缓解城市交通拥挤起到良好的作用。电子道路收费系统的主要特征是全部依靠自动化技术进行车辆检测，从而对拥挤区域内使用的机动车实行收费。通过设置检测装置和区别各种时间段的收费标准，可以在最繁忙的道路收取最高费用，同时不对非拥挤的道路进行收费。由于这个特性，电子化道路收费提供了最有效的计算交通拥挤的方法。目前，电子化道路收费系统也己列在我国一些地区的使用计划之中。2、其它城市的道路交通管理对策&&&& 20世纪90年代后国内大多数城市先后出现了交通拥堵问题，各个城市积极开展研究，寻找方法解决交通拥堵问题。除了进行大规模的交通基础设施建设，弥补交通基础设施建设欠账过多的局面外，大部分城市还在交通规划、管理中引入了需求管理的思想，对交通需求进行管理，以缓解城市交通压力。除了加强道路建设外，我国大城市采取缓解交通问题的措施主要有以下一些:(l)大力发展公共交通。我国大城市大都把大力发展公交作为缓解城市交通拥挤的主要策略。例如北京，于1997年开设全国最早的公交专用道，并在日，开通国内首条快速公交专线，并逐步发展，其快速公交客车，具有卫星定位、车载通信及乘客信息服务等系统。(2)对机动车的使用进行限制。由于我国鼓励民族汽车工业的发展，因此我国城市交通管理中普遍看重对机动车的使用进行限制。机动车使用控制措施主要有三种:①地区禁行:车辆流量高峰时段，对某些车种通过中心区区域进行限制路径。②方向限制:在某些区域，对某些路段只允许车辆单向行驶，某些路口禁止左转。③停车限制:加大执法力度，禁止车辆乱停乱放，同时开辟停车场，供公众使用。(3)采用智能化的交通管理技术。我国大城市为了提高交通管理水平和道路设施利用率，积极引进现代化技术，建设城市智能交通系统。北京从1998年开始建设智能交通系统，目前在国内处于领先地位，其主要包括快速反应系统、交通信号控制系统、电视监控系统、违章监控系统、交通诱导系统和交通信息采集、处理系统等子系统。&&&& 除此之外，国内还进行了许多关于缓解城市交通问题的对策研究。目前，北京、上海、南京等城市正在研究道路拥挤收费，南京正在编制的交通规划白皮书中，开始考虑道路拥挤收费问题，除公交车等车辆外，其他机动车辆进入中心城区可能都将收取拥挤费。很多省会城市正在进行地铁、快速公交的可行性研究以及规划设计，以形成多方式、高质量的公共交通，提高公共交通吸引力。(二)国外城市交通管理对策综述、新加坡的交通&&&& 新加坡于1975年实施区域特许证制度，要求在高峰时间进入中心区的车辆必须持有特许证「25〕。在所有进入控制区域的路口设置信号标志，信号标志将显示需要持有特许证才能通过的时间范围。交通警察对路面的交通情况进行监测，违反规定的车辆被拍照和录像，以一记录其违规时间，这些照片和录像将作为提交法庭审理的证据，用于对违反者进行处罚。&&&&& 新加坡这种制度一直在根据实际运营效果进行修改，最初是在早高峰时段7:30至9:30实施，实施两个月以后为了减少限制时段结束后大量车辆的涌入，把限制结束时间延迟至10:15。1989年7月以后，又增加了晚高峰的限制。最初是下午4:00至7:00，6个月以后，又改为下午4:30至6:30，1994年1月以后，特许证的制度覆盖了全天，自上午7:30至下午6:30(星期六下午3:00结束)，但平峰的收费相对较低。于1975年制定早高峰的收费价格为每辆车3新加坡元(合2美元)，后来经过6个月的运行又提高到4新加坡元。1980年3月改为5新加坡元。在1994年全天实行特许证的制度后，全天的费用调整为3新加坡元，非全天的费用(早10:15至下午4:30，星期六早10:巧至下午3:00)为2新加坡元。另一方面，原来免费的车辆，现在也要求对其收费，其中包括出租车、摩托车和货车。最初对高满载率实行免费，但一些年轻人仅仅为了免费进入限制区而胡乱载客，为了防止这种现象，目前允许免费进入限制区域机动车仅有公交车、救护车、消防车等。对公司的汽车要收取私人车2倍的费用。控制区域的面积已由1975年的5.5平方公里增加到1994年的7平方公里。新加坡政府已经计划完善这个制度，并且决定要用自动检测的电子卡片代替有颜色的特许证，并可能进一步扩充至电子道路收费系统。&&&& 新加坡这种制度，尤其是修正了时间范围的作法是非常成功的。简单地说:减少了中心区的交通流量，并且使中心区的平均车速保持在30公里/小时。然而实行特许证制度只是新加坡交通政策的一部分，它的成功实施很大程度上依靠城市规划中提出的其它一些措施的支撑，如强有力的交通管理、包括公交和地铁在内的良好的公共交通运输、围绕控制区域的基础设施规划和有效的价格政策。另一个重要的因素是具有辨别和惩罚违纪的能力(技术上和法律上)。&&& 新加坡自实施区域许可证制度以来，对出行者的行为产生了积极的影响，城市交通拥挤状况得到了很大的改善。1975年早高峰时间进入控制区的机动车从每日的7.4万辆下降到4.15万辆，1989年实行晚高峰时段控制后，控制区内的交通量比控制前减少了44.5%。市中心的平均车速保持在30公里/小时。当然，新加坡其他交通政策也对城市交通的改善起到了积极的作用。2、欧洲的交通&&&&&西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑拓宽道路还是加强交通管理、发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系。&&&& 二次世界大战后到50年代初，经历了一个自行车、摩托车向大众化小汽车迅速转化的时期。如原联邦德国，人们羡慕美国生活方式，热衷拥有小汽车，到1979年人均拥有量为0.4辆。法国也热衷发展私人小汽车，提出&要使每个职工有辆小汽车&。结果，汽车交通发展过猛，路上车辆拥挤、堵塞，路边停车严重影响交通，迫使大力发展公共交通、新型快速轨道交通、地铁系统来解决城市交通的困境。原联邦德国在战后恢复时期，对炸坏的有轨电车没有放弃，而是修复使用。&&&&& 进入60年代，对城市小汽车的发展进行了反思。1963年，当人均国民收入超过1300美元时，国家对20多个城市的有轨电车进行了全面改造和新建。70年代后，人均国民收入超过2500美元，国家便着手大规模修建地铁。到1980年，原联邦德国己有地铁和快速轨道交通412公里，有轨电车2684公里，无轨电车70公里，共计3166公里，这些轨道交通构成了城市客运骨架，担负了大量的客运任务，与轨道交通站点紧密衔接的67万余公里的公共汽车和民用汽车线路，联系着全国各地。&&&&&&随着汽车工业的发展，欧洲率先建造了高速公路，二次世界大战后在线型设施和建设上有了很大的发展，它象藤结瓜似的联系着周围的城镇，最高时速可达240公里以上，承担了全部货运行程的25%。高速公路加快了物资周转，加强了各大工业区厂矿之间的协作，扩大了大城市的辐射能力，缩小了城乡差别;高速公路还促进和发展了旅游事业，为国家赚得大量外汇，同时也刺激了商品经济的发展和进出口业务。&&&& 城市公共交通的发展，得到了政策上的扶持和优惠。市际客运交通都伸入城市内，在市中心区边际设站，旅客出站后可以直接走入市中心步行商业区。地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘。城郊车站上都设有免费停车场，供乘汽车入城的乘客在此换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量。城市道路网等级和功能分明，路网很密，公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，公布于众，使乘客有交通主动权。欧洲国家的汽车货运发展较早，战后恢复和新建的工业区都在郊区外环路或交通干道两旁，货运联系方便。货物流通中心一般设在外环路上，可将工业生产、仓库、转运、批发、包装等业务结合在一起，工作效率很高。在恢复和新建城市时，人车分流的道路系统构思得到进一步实现。英国新城道路交通有下列特点:(l)设置独立的步行系统，居民在居住区内可以安全地从家门步行到学校、诊所、商店和绿地，不与汽车交通相混。(2)新城用地小，适宜自行车活动，为此建立了独立的自行车道系统，当它与步行道相近时，用绿带隔开或用不同色彩的材料铺砌，以示区别;在郊区与汽车道相交时，建简易立交，自行车道由下面通过，因此，自行车道上事故极少。(3)市中心开辟禁止机动车通行的步行区，机动车只能停在市中心附近的停车场内，以保证行人在活动时免遭车祸。(4)增设公共交通，方便了居民。新城初建时规模小，乘客少，忽视了公共交通。60年代后，重视了公共交通的规划建设，使居民步行到公共交通车站的距离不超过400米。但公共交通企业是亏本的，必须靠政府补贴维持。(5)分散交通集散点，减轻交通负荷。采取分散布局，将产生大量交通的工业区、仓库、就业中心等分散在市区边际，一些无害的小厂安排在居住区，使交通分布均匀。有的城市还将市中心的功能分散为行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。3、日本的交通&&&& 日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，东京、大阪、名古屋城市圈的人口占日本总人口的半数以上，其城市人口的密集程度居世界前列。如此密集的人口其城市交通压力可想而知，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决上述问题。在日本的公共交通系统内，轨道交通占据了举足轻重的地位。早在20世纪70年代日本制定的《第二次全国综合开发计划》中，明确了优先考虑轨道交通系统，再综合布置高速道路及其它交通方式的交通发展模式，奠定了轨道交通的骨干、主导的发展地位「3田。日本的轨道交通以其安全好、运量大、密度高、污染少等技术特点为出行者提供方便、准时、高质量的运输服务，并与其他交通方式构成了城市交通运输网络。&&&& 以东京为例，密如蛛网的轨道交通网络覆盖整个东京市区，市中心的轨道交通密度达到2，2公里/平方公里，线路及线路相交的换乘节点星罗棋布，平均站距l公里左右。东京的轨道交通与其他交通方式的衔接十分方便，有的站己经实现了不出站换乘，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。轨道运输能力强，运输效率高，较好地适应了分布在周围人口的上学、下班高出行效率的运输需求，承担东京55%以上的客运量。4、美国的交通&&&&& 美国对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密，有轨电车曾在上世纪初占统治地位，有轨电车以运量大、票价低、交通方便的优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业崛起，公共汽车投入运营，由于它快速方便、灵活、开办费低，具有很强的竞争力。到1918年半数有轨电车企业破产，再经过10年，有轨电车被大功率公共汽车所替代。上世纪30年代后，特别是第二次世界大战后，在美国特定历史条件下，小汽车飞速发展。刺激小汽车交通发展的主要因素包括以下四个方面:中东供应的石油廉价、充足;商品推销采取分期付款的方法;大量复员军人回国后获得较高的荣誉，一般都安置在城市郊区居住，而就业岗位在市区，有强烈的交通需求，况且复员军人大多会开车;车辆制造技术的改进使驾车技术日趋简单，成本降低。在这种情况下，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。&&&&& 由于车辆猛增，道路容量不够，停车无地，交通事故频繁，道路阻塞，改造道路成为最迫切的任务。为此，从上世纪50到80年代，在&冷战&声中美国建造了大量州际公路和各州的高速公路，到1976年全国实有61000公里的高速公路，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇，车增建路，路多增车，不断发展，到1983年全国有83956公里高速公路。&&&&&&美国拥有当今世界上规模最大、功能最完善的公路网，现有公路总里程达到635万公里。如此发达的公路交通，开车外出自然是美国人最喜欢的出行方式。在美国，汽车是民众的基本代步工具。据有关部门统计，1956年美国注册汽车6500万辆，2003年己经达到了2.3亿辆，增加了254%，平均每个家庭拥有2辆以上的小汽车。数量庞大的汽车不仅消耗了大量能源，污染了空气，而且造成城市交通堵塞，给城市人们的工作、生活环境带来了沉重的负担。据报道，在主要大城市，上、下班的高峰时间比过去延长了2倍，每年因堵车所形成的直接损失达780亿美元。&&&& 道路的建设和小汽车的增加，涉及了美国l/6企业和l/7职工数，影响遍及全国各地。在美国，若小汽车生产下降，就意味着失业，建设道路是国家繁荣不可缺少的部分。因此，只有在美国北部人口密集、交通拥挤的大城市，还以公共交通为主外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。70年代后，历届政府都对复苏公共交通作了一定努力，但为使1.5%至2.0%的小汽车乘客变成公共交通乘客，国家必须每年用60亿以上的美元来换取，显然代价太高「32〕。虽然近20年来新建了地铁，组织乘车换乘，增添电话预订的小公共汽车，限制小汽车车速，鼓励合伙乘小汽车等措施，其结果却给外国的小型、低油耗、廉价的汽车打入美国市场创造了条件，使美国的小汽车市场仍然旺盛。汽车交通的发展，改变了许多事情:(1)运输方式&铁路运输下降，汽车货运上升，公共交通客运下降，小汽车上升。汽车运输刺激了生产发展，加剧了竞争，也消耗了全球1/3的能源。(2)家庭结构&人们在郊外可以买到居住条件和环境更舒适的新房子，尤其年轻夫妇特别向往，大家庭分解为小家庭。(3)出行方式&工作出行由乘车变为驱车，购物由市区大街转到郊外的购物中心，私人小汽车出行占统治地位，无车者或无能力驾驶者出行不便，全国70年代有驾驶证者占总人口的63q0，80年代平均1.3人有一辆汽车。(4)时空观念&人们在40至50分钟的出行时间内，出行距离达到50至85公里，大大改变原有的时空观念。昔日沿铁路发展城市，如今改为沿着高速公路发展。人们对出行三四百公里的行程已习以为常。(5)城市建设&当人们追求田园式的低层独院现代化住宅的时候，土地开发者为了寻求廉价的土地，形成了蛙跳式的开发，用地很分散，公共交通显得无能为力，必须依靠小汽车交通。大城市郊区化的增强和发展，逐步形成了大都会区，在美国经济发达的地区出现了人口稠密的四大片城市群。大城市人口不断郊，市中心人口减少，市区衰败。为使市中心复苏，在市区兴建了步行商业街、步行商业区、大型综合商业建筑，以吸引旅游者和郊区居民光顾。在郊区，为适应汽车交通的需求，也出现了许多以汽车活动为中心的建筑，如汽车可驶入的银行、快餐店、电影院、汽车旅馆和免费停车的超级市场等。(6)交通公害严重&交通的噪声、废气、水污染、震动、交通分隔等随着车速提高、交通量增加而日趋严重。进入90年代，美国开始反思自己发展交通走过的路，美国和世界银行的交通工程技术人员不断来中国了解全民广泛使用自行车的经验和优点。但是，美国的城市布局和生活方式己决定了美国把整个国家建在四个轮子上，并且将继续发展下去，难以立刻改变。交通的每况愈下，促使美国政府反省过去的增建和扩建道路系统的交通发展战略，采取相应措施解决目前的难题。除了加大投资改善交通运输条件以降低事故率、减少堵车之外，美国政府还积极倡导公共交通:一方面，为了鼓励少用私车，美国的环保部门和交通部门出台了一系列的鼓励政策。例如政府部门对愿意搭乘公交车的人员给予额外的车票补贴，对愿意组合乘车的人给予免费停车、免交过桥费用、享用特殊快车道的优惠待遇。另一方面，美国在大量从事轨道交通系统投资的同时，努力改进公共巴士的服务质量，提高运行速度和舒适度，以吸引更多的乘客，改善城市交通环境。近年来，在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通(BusRaP记Transi卜BRT)就是美国为改进公共巴士服务质量所进行的大规模的工作，该项目己在美国各大中城市波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方开始实施[34]。(三)借鉴经验和教训从以上国内和国外一些大城市交通管理对策，可以得到以下几条经验和教训:1、正确的政策导向保障城市交通与城市经济和社会的协调发展。2、必须重视发挥路网整体功能，提高道路使用效率。3、大力发展公共交通，特别是大运量的轨道交通，是大城市解决城市交通问题的共识。4、大城市无限制使用小汽车必然导致交通拥堵不堪，必须采取政策控制措施。5、在城市交通问题日益严重的情况下，必需加快发展交通基础设施，提高科技管理水平。6、要重视交通安全，强化交通管理，提高城市交通文明水平。
收录时间:日 13:02:56 来源:中国智能交通网整理 核心提 作者:匿名
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