驾照到期可以异地办理 新交规怎么规定的
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你的驾驶证到期了没有，如果到期了，你知道怎么做吗！一般很多人知道驾驶证过期了之后的危害，即使换证十分的麻烦，但是有谁知道，现在的新交规可以 通过异地办理新证件了。异地办理是不是方便多了，而且还十分的省时间，以前很多人因为在外地工作，所以到期了不得不暂停工作去之前考取驾照的本地车管所办理新证件，新交规直接用网上操作都省了。一、有关驾驶证到期，新交规的变化1、关于现在的户口规定，现在的可以申请的居住地准驾车型，而且还可以自己选择考试的地点，时间也可以自己自由选择。2、《公安部交通安全综合服务管理平台》更新，可以异地通过终端操作来申请换证。二、网上驾驶证换领注意以下几点：1，但是申请异地换证的也是有条件的，即使你的有效期之后的九十天之内申请有效，如果抄过了11个月也是有用的，但是如果你的驾驶证超过12个月的就必须湖岛级驾驶证的考取地办理了。2、办理的条件还有就是你要有当地的正规的医院的体检报告才可以，如果你的驾驶证过期了，但是一直没有时间去办理，这个时候你就可以通过延长期限，这个操作必须按照规定。还有就是因为每个地方的基础设施的不同，所以有些地方是没有这个条件的，所以在申请的时候要看看自己的当地有没有这个服务，还有就是黑名单是没有资格的。
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Copyright & 1998 - 2017 Tencent. All Rights Reserved绿皮车变高铁蛇皮袋变iPad 春运回家路走过60年-绿皮车 iPad 自助售票机 临客 何玉兰-中国新闻-东方网
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绿皮车变高铁蛇皮袋变iPad 春运回家路走过60年
原标题: 绿皮车变高铁蛇皮袋变iPad 春运回家路走过60年
　　上世纪五十年代
　　上世纪50年代，坐火车回家是一种奢侈。
　　七十年代
　　上世纪七八十年代的南京站，很多人打着铺盖等在站外。
　　八九十年代
　　上世纪八十年代，旅客进站。
　　2010年后
　　如今，高铁因其快速舒适倍受乘客青睐。宋峤 摄
　　东方网1月30日消息：今天是除夕，由于不少单位都是除夕当天才放假，所以在车站步履匆匆的旅客们，眼神中都透着焦急。而细观过往旅客，全然没有了当年背着蛇皮袋一路狂奔的景象，大多是背一个简单的小包，顶多一个拉杆箱或者一个背包，旅客要么玩游戏、要么听歌、要么玩iPad，一个比一个忙碌，一个比一个时尚。时光倒流，1954年，国家首次明确春运时间为春节前后一个月，铁道部成立春节旅客输送办公室，昼夜值班。春运的历史，正是从这一年的春天开始，时至今日，已经度过了整整60个年头。
　　铁路春运大事记
　　1954年，首次明确春运为春节前后一个月。
　　1976年，铁道部通知中，第一次出现“春节旅客运输工作”的提法。
　　1997年至2003年，客流继续增长，铁路部门以三套梯次运力方案应对日常客流、高峰客流和突发客流。
　　2007年，动车组列车加入春运行列，旅行舒适度大幅改善。
　　2012年，京沪高铁投运，京沪方向基本告别春运难题。
　　春运60年 那些事 坐火车去新疆，从五天五夜到41个小时
　　五六十年代：坐趟火车还很“奢侈”
　　1954年，这是个在春运历史上具有重要意义的年份。那一年，春运日均客流量73万人次，高峰日90万人次。这是关于铁路春运的最早记载。当时我国正处于计划经济时代，客流主要是到东北、西北支边的钢铁、石油、纺织企业职工及知青的探亲客流，特点是客流相对集中，且方向性强，客流方向则与现在正好相反。节前，下乡知青和支边企业职工纷纷乘火车回到大城市的家中；节后，一趟趟列车又把他们送回到边疆、山区或农村。
　　今年65岁的何玉兰，是1965年下放去新疆的知青，而这一去就是20年；20年期间她往返于新疆南京多次，也见证了这条铁路上列车的改变。“1965年第一次去新疆的时候，是学校组织的，我还记得我坐的54次列车整整走了5天5夜才到吐鲁番。”当时的何玉兰才刚满16岁，她第一次坐这么远的车。饿了和小伙伴们吃2毛钱一份装在铁盒子里的盒饭，渴了就请乘务员倒点水，水还经常“断货”。
　　1969年，攒了好久的钱，何玉兰第一次回家探亲，当时的吐鲁番车站还叫大河沿车站，下放在此的何玉兰买不到回家的车票“那时候车子少，车票都在起始站乌鲁木齐卖光了，我就买了站票。”五天五夜的路程，一路上都有好心人主动给她让座，“买不到坐票，卧铺又太贵，站票也要30多块一张，回家很奢侈啊，那时候工资一个月才十几块。不过现在想想，真的挺感动的，要不是有那么多好心人，我很难撑到家。”那个时候的车厢条件十分艰苦，洗漱间里一年四季都是冷水，冬天的时候连冷水都供给困难，厕所和洗漱间都挤满了人。
　　现如今，从南京到新疆的空调特快只要41个小时，餐厅、开水间一应俱全。2011年的时候何玉兰又坐上了去新疆的列车，去看望自己当年的好友，“以前我都是从南京带东西去新疆，鲜肉、香肠、麻油，那里吃的少、物资贫乏；现在刚好反过来了，亲戚朋友都要我从那带葡萄、大枣回来，真是不一样了。”
　　七八十年代：首现学生流，临客应运而生
　　1978年，中断了十余年的高考重新开始。学生正式加入了春运的大军。随着经济搞活，个人外出经商也不再被别人看成洪水猛兽。因此，改革开放的头几年，春运客流主要以探亲流和学生流为主。春运的列车上，不再只有支边的工人和探亲的知青了。改革开放初期，我国公路和航空运输并不发达，只要有火车的地方，绝大多数旅客都会选择铁路出行。春运期间，探亲流和学生流的双重叠加，长途客流和短途客流的双重叠加，开始让图定旅客列车不堪重负。“临客”因此应运而生，肩负起它艰巨的历史使命。
　　“临客”是临时旅客列车的简称。1984年起，铁路开始开行春运临客。那时客流大多以短途旅客为主，直通旅客仅为1535万人次。由于客车车底不足，为了把积压的旅客运走，铁路部门迫不得已使用平时运输货物的棚车充当临时旅客列车。在漆黑的棚车里，不要说旅途服务，就是基本的乘车环境也无法满足。
　　59岁的谷守训是上海铁路局南京客运队宁成车队的一名列车员，在列车上工作42年的他，今年是他的最后一次春运。改革开放以前，春运的“加班车”远远满足不了旅客们的需求，所以“闷罐车”就派上了用场。“闷罐车”本来是运货的，所以没有座位，连厕所都是用芦席围个圈，里面放个桶，车厢都是隔离的一节节，人没法从这节车厢走到那节。“那时候也没办法查票，就上车的时候，乘客把卡票拿出来凭票上车。”
　　1979年初，工作还不到一年的铁路客运员管春保19岁。管春保回忆说，当年列车抵达后，车上已挤得满满当当，从车门上车比登天还难。为了让旅客上车，眼看着挤在门口就是进不去，一着急，客运员会“踹”一脚，上车的旅客一定不忘大声说“谢谢”。
　　九十年代：民工流来了，买票队伍排出售票厅
　　铁路春运引起社会的普遍关注是从上个世纪90年代初开始的。当时，以深圳、珠海等沿海经济特区为代表的珠江三角洲流域经济飞速发展，大量农村劳动力拥入广东地区。农民工，迅速成为铁路春运客流的最主要的组成部分。“民工流”占总客流的70%~80%。为了适应“民工流”带来的客流高峰，铁路开始大规模开行临时旅客列车。那时的临客以“绿皮车”为主，“棚代客”(以棚车代客车)的现象依然存在。由于价格相对便宜，临客的超员现象十分严重。
　　1991年，21岁的张淑菁刚到南京站担任售票员，就被那一年的春运“震撼”了。“那时候南京站还是老站，窗口只有20多个，而且是不透明的，只有一个拱形的洞让售票员接触旅客。”而每天只要一开售第二天的车票，在铺盖卷上睡了一夜的人们就一齐涌向窗口，“一个窗户里面伸进来七只手，我就只能不停地喊‘排好队’！”“91年的时候还是卖的卡票，每个售票员面前都有一个小柜子，里面摆着打印好的车票，旅客要票了，就拿一张，贴上座位然后给他。”张淑菁说，如果遇到卡票上没有的站名，我们还要翻阅站名表，给旅客开代用票。
　　90年代的南京，也是民工输入地，节前去北方的车票十分紧张。“票厅太挤，就只能在站前广场做一个围挡，限时放人进站购票。”为了让旅客们把队伍排起来，工作人员几乎人手一个大喇叭，但尽管如此，还是经常被潮水般的旅客冲得东倒西歪。“后来96年的时候随着列车不断加开，站名不断增多，换了微机售票，一卷纸5000张票，2天就能卖完。”而这两年，张淑菁忽然又发现前来购票的人少了，窗口的队伍每天都不超过3米，“好多旅客直接刷身份证进站，连学生票都可以在自助售票机上取了。”
　　世纪之交：六次大提速，春运没那么难熬了
　　90年代末，随着“黄金周”的出现，人们又有了更多的闲暇和出行时间。民工流、学生流、探亲流的高度汇集，创造了“三流叠加”这个新词汇。为了适应客流高峰，铁道部开始采取“停短开长”、“停货保客”、“北车南调”、“增开临客”等多种方式来缓解客流增长的压力。到2000年，为了缓解客流压力，铁路临客的开行数量又重新恢复到一个高水平，达到9873列，此后每年以平均2000列的幅度增加，到2006年达到了2.18万列。
　　日中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里。日零时第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里……日零时，全国铁路第六次大提速正式开始，“D”字头动车组列车的开行，将速度带入了200公里以上。与此同时，春运旅途变得不那么难熬。车票的价格也不断上浮。
　　客运员谷守训看着农民工旅客的衣服从原来的褂子套褂子，变得更加体面，卧铺车厢也越来越多。同时，超员率从90年代的百分之百甚至百分之二百，到了现在的规定百分之二十，但最高峰的时候仍然能达到百分之七八十。但是，一票难求的局面依然没有打破，拿到一张票，对很多人来说，依然需要经过一场“激战”。中国的人均铁路仅有6厘米，不足一根香烟长，仍然是经济发展的瓶颈。而2008年那场冰雪灾害，让人体会到，回家对于一个打工在外的人，是类似于宗教般的信仰。跑了40多年的春运，作为一名一线员工，他说没有办法，人实在是太多了。探亲流、学生流、民工流，再加上现在的旅游流，这场大的人口流动解决起来不是一朝一夕的事。
　　现如今的春运
　　高铁网络越铺越广 抢票大战依然惨烈
　　2010年后，随着高铁的逐步成网，大能力、高速度、高舒适度的高速铁路成为铁路春运重要的组成部分。特别是京武广、沪汉蓉(合宁、合武、汉宜)、京沪、哈大、郑西等长距离高铁的建设，高铁辐射方向运输紧张大大缓解，除特别高峰日外，基本可以做到满足客流输送需求，旅行舒适度也得到极大提高。
　　日，中国银联与铁道部在北京签署战略合作协议。双方将在支付渠道完善、铁路金融产品创新、增值服务体系建设和行业标准制定等方面深入合作，共同推进铁路购票支付电子化，实行网络订票实名制，一人只能订购一张车票。2011年9月起，全国所有动车票都可以网上购买。与此同时，南京高铁南站的建成，为南京站分走不少客流，客流高峰也没那么拥挤了，记者昨天在南京站候车室，看到昔日人满为患的候车场所，竟然十分空旷。这也与铁总要求的“春运常态化”密不可分。
　　“网上都能买了，谁还去火车站排队啊！”今年春节准备回哈尔滨老家的窦晓敏说，他这两年的车票都是在网上搞定的，登录12306网站，不到5分钟就支付完成了，临出发的时候到郑州火车站的自动取票机上取票就可以了。而据了解，随着网络购票的兴起，不少人已经把买票从排长队变成了“点鼠标”。而为了鼓励旅客网络购票，在“一票难求”的情况下，通过网络和电话可以比窗口提前两天购票，更是让“点鼠标”购票成为旅客出行的首选。除此之外，手机APP软件、电话也可以同步抢票。抢票大战从地面打到了网上，但依旧激烈。高峰期间，大多数热门车票都会在开售后5~10分钟售罄，个别车次甚至仅20秒就已显示无票。当然，对于不少农民工来说，网络订票仍是一道门槛。有媒体对年龄在30岁上下的务工者进行调查，仅有四成选择网络订票，而没有网银、不知道如何支付是阻碍他们网络订票的最大障碍。（通讯员
祖韬 罗春晓 张凯 实习生 熊莉）　　
　　春运60年 那些人 本报3代记者的春运记忆
　　20年前的春运采访笔记
　　上个世纪90年代的春运，记者的体会就是肾上腺素过度分泌的日子，小至个人大至国家，都围绕着“回家”这两个字兴奋、紧张，直到疲惫不堪。翻开20年前采访笔记，拾起一个个细节，每年春运前不停的会，各种运输组织方案的采访，客流高峰期的现场探访，雪、雨、雾、冻“四害”天气时值班编辑随叫随到，春运记者历来是伤不起的“爆旋陀螺”。
　　一个人的春运
　　春运诸多挤火车记忆已经模糊，采访本里有多达22页采访记录勾起了一段挤火车的经历。那是1992年到河南原阳的跨省采访，一架“米-17”直升机在原阳县城撞楼坠入人群，死33人伤46人，记录了22页的惨剧是回忆最强悍的铆接点。
　　接到采访任务天刚擦黑，晚七点有一趟上海至太原的车经停郑州，买票上车已是奢望，打电话请南京铁路分局宣传部新闻干事直接送站，找到列车长准备送上车，而这次旅程终于让我知道了什么叫挤火车。
　　每个车门扒满了人，列车长叫两位列车员从餐车的位置将我推上车的，意图让我在餐车营业后让我占个座，可我跟带路的列车员就是被堵在过道里做了近30分钟的“人肉三明治”才挪进餐车。而餐车里零距离站满了人，餐桌上也坐着人，餐车也根本无法营业。最后，列车员只得将我安置在厨房门口，既免去人挤人的痛苦，也避免非餐车工作人员进入操作间的麻烦。
　　就这样饥肠辘辘的我倚着门框当了4个多小时的厨房门神。列车到达徐州，餐车才开始松动了一些，餐厅也开始营业了，一些占了餐椅的旅客也只得嘀咕着满脸不高兴地起身让出座位，等我吃完饭，那位让座的老哥拍着我的肩膀想将座位要回去，气得餐厅服务员指着他鼻子数落不已。那老哥犹豫了一下，突然向我伸出了手，“给十块钱，位子让你。”我感觉有点可气也觉得可乐，但还是掏了10元钱拍在他手里。原阳坠机事件采访结束，我倒是对那位老哥生出一丝感激，他的那个座位给了我采访前4个小时打盹机会。
　　一群人的春运
　　记者采访本里还记录着一串数字，这是记录1994年春节民工回家带什么过年准备的素材。记者去了省里一家果品食杂公司。椰子汁，6车皮(360吨)；速溶咖啡与伴侣，1车皮；果肉果汁，2车皮；果茶，2车皮；营养品，200吨；虾条、鱼片、麦圈，200吨；方便面，3车皮……女经理报出的数字基本以车皮计，那大多数东西运输应该是铁路来承担的。经理说，80%食品在南京铺货，而其中接近20%的购买力来自回乡民工，这个数字已等同他们费尽九牛二虎之力在农村铺货的总量，这是春运的“点金棒”的魔力。
　　1994年采访本里，还有众多的公众熟悉的姓名。盛光祖，“末代”铁道部部长，90年代时任南京铁路分局局长，记者印象中他出现在春运现场时，永远嗓门洪亮，精力充沛。王凤英，中央门长途汽车站第一位劳模，去年她已经去世，她当年糯而平缓声音在广场从手持电喇叭传达给旅客，就能安抚人们躁动情绪。李瑞，中央门长途站第二位全国劳模，现今南京汽车南站书记，当年春运中她声音爽脆，笑容甜美，有“天使”的美誉，老老小小都喜欢这个“蒋雯丽式”的美女。
　　1994年，他们所面临的，国家首次将春运40天，调整为60天，以应对持续高发的民工潮，当年全国春运总人次突破10亿，江苏接近5000万，而如今江苏的春运总人次早已突破1.2亿。在中国工业化的进程中，起码有两代人参与这迁徙。而本报已经有三代记者倾注了他们的青春，当2030年专家所预测的“拐点”到来、春运不再是每年一二月份热搜名词时，我们路还很长。（扬子晚报记者
　　从怕坐火车，到爱坐火车
　　在2003年做交通记者之前，我对坐火车这件事就非常的“感冒”。
　　2003年后做了交通记者，对铁路的印象一直没有改观。因为常常要跑火车站，而当时的南京站还未修成，站前广场永远挤满候车的人群，车站边的小路永远坑洼泥泞，还有各种杂乱的小店，我每次采访时总是很感慨，也总是有说不完的关于铁路运输的各种热点问题。而每次过年前帮亲友们买火车票时，我总不忘建议他们一句：还是别坐火车了，春运挤火车太遭罪，花点钱改飞机吧。
　　后来，南京新火车站建成投运了，候车大厅崭新、敞亮，站前广场也是焕然一新，依傍在玄武湖边，当时，“南京火车站比机场条件还好”是我这个为此自豪的交通记者不断向亲友们夸耀的话语。再后来，火车也越来越快：我作为交通记者，体验了一夜到北京的“Z”字头车，在软卧车厢里看着电视睡睡觉就到了千里之外的北京，实在是从未有过的舒适旅途；然后是动车的开通，除了沪宁线这样的近途，我还作为首批记者体验了上海到武汉的首趟动车，4个多小时，从南京上车的我就站在了黄鹤楼前，而同行的一位铁路工作人员因为没赶上火车，掉头就去坐飞机飞往武汉，结果我们已经在武汉吃完中饭开始采访，他才在下午姗姗来迟赶到现场。
　　近几年，我因为工作调动不做交通记者了，可是对于火车却越来越钟情，尤其是“万能”的高铁，可以让我早上去北京采访，晚上又赶回南京；可以让我再不用挤成沙丁鱼，随到随走一个半小时就抵达绍兴市中心；可以让我直接网上购票，刷身份证进站，根本不需要再去为了买票、进站、上车排各种队……因为工作需要，有时需要出差，而我现在选择交通工具的标准就是：只要目的地有高铁，就不坐其他交通工具！（扬子晚报记者
　　好心用错地方，差点成了黄牛
　　迈入2004年，工作不满一年的我，还是主任口中的“小马仔”。1月8日，正是春运第二天，上午接到铁路条口后，我就兴冲冲地跑去南京火车站“拜码头”。那时，车站负责宣传的是党办的姚积茂主任，电话联系上后，硬是跟着一个穿着制服的铁路工作人员挤进了候车大厅，到达办公区域。鞋子、裤脚上全是被踩的泥，头发散了，手套也丢了一只，因为经历了各种撞击，脑袋都是晕晕的，要多狼狈有多狼狈。因为客流量太大，车站全员到一线服务，姚主任也顾不上来采访的我，匆匆说了两句话，认识了一下，就忙得不见人影。当天客流有多少？票卖得怎么样？没人接受我采访。
　　后来回想，还真不能怪“铁老大”不搭理我，确实太忙了。当天除了采访，还有一个任务――退票。从报社出发前，主任给了我两张南京到上海的火车票，“时间买错了，你顺便帮我退了。”这个“顺便”可难倒了我，退票窗口的队伍从头看不到尾，看着挪动的“龟速”，估计到太阳下山也轮不到我。采访心里没有谱，再完不成退票的任务，回去真没法“交差”。换个角度想问题，灵机一动，跑到售票窗口的队伍里，兜售起了火车票。果然没多久，一位中年男子“相中”了我的票，又犹豫着要不要买，我想尽快回单位，每张票便宜了二十五元出手。
　　不能白跑一趟，稿子总是要写。写了一篇八百字的稿子，告诉读者火车站是多么的拥挤，最后还“自作聪明”地支招说，要是没买到票，可以看看候车大厅里有没有人卖想退的票，还能免去排长队之苦。这个“招”，让当时的编辑老师狠狠嘲笑了很久，“姑娘，你成‘黄牛’了，知道吗？”当然，这篇让人笑掉大牙的新闻稿见报时，改成了提醒大家慎买个人兜售的火车票，还教大家如何辨别火车票的真假。这才恍然大悟，原来那个一脸胡子的大叔犹豫着，是怕我是黄牛呐！（扬子晚报记者
　　现如今的春运记者
　　感谢12306网站 让我抓狂给我真爱
　　2009年，我第一次跑春运。南京站人头攒动，我拿着采访本、挎着小白包，风风火火地在人群中穿梭寻找有故事的人，一脸懵懂地去找当时负责宣传的党办的严勇采访。那时候我每天要做一张票情表，票情是从南京站售票厅的余额显示屏上原封不动地抄下来的。为了抄这张表，我经常在票厅一站就是一两个小时。2011年，12306网站问世，余票票额实时显示，乘客们直接就可以从网上查看最准确的车票余票，我那张余票表也彻底告别了扬子晚报的版面，我也再不用“雕塑”一般地抄票情了。
　　不过尽管不用再辛苦抄票情，新的问题又接踵而来。我是个典型的艺术生，对高科技完全不了解，每次遇到网络买票难题的稿子，都要辗转采访好多次，才能把问题搞明白。我现在的老公也是在这个时候走进了我的生活。他是个典型的工科“技术控”，为了能解答我那些“今天12306崩溃是什么原因”、“这个网络排队是怎么回事”……等一系列“高难度”问题，他着实把网站程序都研究了一遍。后来12306的问题他基本都能给我完美的答案。我经常跟他说，我们还要感谢12306网站哦，是它拉近了我俩的距离哦。
　　随之而来的是南京到各地“G”字头列车的相继开行。记得那时候我特别“傻”，满车追着技术人员问一些“白痴”问题：“这车跑这么快，会飞吗”、“这座椅套是什么料子的，多长时间换一次啊”、“椅子还可以旋转的啊，哇塞”每次想到当时技术人员一脸“黑线”、十分无奈地解答我问题的样子，我就一阵好笑。
　　跑了五六年春运，尽管旅客每年看起来都一个样，但其实在我看来年年春运都不一样。我们记者每年都会从共性的春运中，发现“个性”的问题，然后把旅客们遇到的各种问题汇集起来，去铁路部门寻找答案，然后变成报纸上的文字，提醒更多出行的人们。
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　　深圳构建出租车行业和谐劳动关系，推动“份子钱”、工资、休息休假为主的集体协商，但最终并没能顺利展开。 鲁力 摄
　　【声音】
　　“出租车运营过程中有损耗，每年需花维修费，因此租金应每年递减。按要求，第二年应减少200块，第三年减少400块，第四年减少800块……但实际上仍有企业未执行这一规定，租金从2008年开始一直没有变，维修费却越来越贵了”。——“的哥”郭宇航
　　“与其他行业相比，出租车行业的劳动关系比较复杂，既有劳动关系，又有承包关系，他们更多以承包合同为主来规范行业。”
　　——市总工会法律部副部长李莹
　　“司机的工资是羊毛出在羊身上，都被纳入‘份子钱’里，结果每次全市最低工资标准上涨，份子钱也同步上涨。除非‘份子钱’恒定在一个状态下不动，否则（集体谈判）只谈工资，等于治标不治本。”
　　——市建设工会主席张友泉
　　这又将停滞的出租车行业工资集体协商推到风口浪尖上。
　　听老乡说“在深圳开出租很赚钱”，郭宇航11年前丢下家里一亩三分地来到深圳。
　　但当时一车难求，找不到路子的郭宇航只能给人当副班（即开夜班），日夜颠倒的生活一直持续到2008年。就在他好不容易转作白班后，却发现行业境况变了——
　　这一年，政府一下子投放了2000辆新车，牌照费平均高达55万元/台，客流量被大大稀释，每月过万元的车辆经营承包费用（俗称“份子钱”）却一分未减。同时，国际金融危机开始，物价高涨，油价飙升，营运和生活成本陡增。
　　同年，重庆、三亚和深圳等地陆续发生了因反对“份子钱”过高的出租车罢运事件，引发全国总工会的高度关注。此后，的哥权益维护、不平等利益分配、休息休假等隐藏许久的行业问题被外界逐一揭开面纱。
　　上月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会等三部委联合决定，在全国范围内大规模开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”，要求各地开展以“份子钱”、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。
　　日子越来越难过的郭宇航们觉得眼前开了一道口子，但能被光亮照到多少却很难确定。
　　排队求车的火爆行业
　　早些年在深圳跑出租是个不错的差事，僧多粥少，入行关键是能否自己找到车源。当时火车站广场的“求车大军”总是排起长龙，人潮赛过打的客。若谁能先找到一辆车，同行们都会很眼红
　　“的哥”苏琦无法忘记2005年7月的深圳火车站，几乎每个角落里都有举着“招车”牌子四处晃悠的男女。
　　那时能在深圳跑出租是个不错的差事。但僧多粥少，入行不易，关键是能否顺利找到车源。“那真是身心备受煎熬。”为了找到车源，从河南老家专程赶来的苏琦整个夏天都在广场上度过，光吃喝拉撒就花掉了好几千块。
　　火车站的出租车停靠点，“求车大军”往往排起长龙，人潮赛过了打的客。对于一些外来工说，找到一辆车就等于找到一份工作，而且利润极具诱惑。
　　“那时候你跑300块就能赚到一天饭钱，每个月能存下5000块左右。最重要的是，当时物价并不高，吃一碗面只要3块钱。”苏琦说，谁若能先找到一辆车，同行们都会很眼红。辗转3个月后，苏琦终于找到一个车源，他二话没说就和公司签了合同。
　　而找车不太顺利的人则“曲线救国”。
　　“的哥”郭宇航2001年听老乡说“在深圳开出租很赚钱”，便丢下了家里的一亩三分地，带着妻儿来到深圳找车源。未能如愿后，他决定先帮亲戚朋友跑夜班。“就是给白班司机打工，每天晚上固定交210元。如果没赚到，就自己贴钱。”郭宇航说。但其实收入还算不错，一个月能存下4000多块。
　　不过由于夜班作息颠倒，时常引起家人不满，郭宇航数次想转行做白班，还曾联系到一家出租车公司。但由于应聘者众多，报名时还要先交3万左右的入行费（俗称“水钱”）。犯难的他依旧继续着夜班生涯，一直持续到2008年。
　　“当时行业开始整顿，取消了‘水钱’，我就再次报了名。后来经过抽签居然选中了。”郭宇航说，签约那天，他和妻子一同来到公司，面对一纸合同，二人并无心思斟酌。“对我来说，能进入这个行业且不用交钱，已是万幸，后面还有很多人排着队等签呢。”
　　那一年的“分水岭”
　　2008年被认为是深圳出租车行业的“分水岭”。这一年，政府投放2000辆新车，行业供求关系出现逆转，物价也开始飞涨。郭宇航的“份子钱”一直没变，独自承担的维修费却越来越贵了
　　但郭宇航没有想到的是，2008年其实是深圳出租车行业的“分水岭”，对于绝大多数出租车司机来说，之后的日子越来越难过了。
　　这一年，政府新投放了2000辆新车，拍卖的车牌价格平均为55万元/辆，期限为12年。与上世纪90年代前投放的2255个车牌（价格为1.9万元/辆，无限期），以及之后共4次拍卖车牌（价格分别为每辆19.4万元、11.8万元、19.8万元和21.8万元，50年期限）相比，是期限最短，但价格最贵的一次。
　　大批量的投放，让深圳出租车行业供求关系开始出现逆转。“以资格考试为例，以前要考80分的，那时候只需要60分就能通过。”苏琦说，客流量被稀释，要交的“份子钱”却没有降低。
　　根据市交委出示的数据，目前深圳“红的”上交企业的劳动定额租金为每月11743元，“绿的”为8530元。但因为企业代收代付最低工资等有关费用，以红的为例，的哥每月所交“份子钱”实际都超过了这一定额，不少甚至达到14000元左右。
　　其中，由于新车折旧，租金会逐年递减，加上工资、油补的返利，大致四五年后，租金可在11000元左右的水平。不过，即便以最低标准来计算，的哥（包括正副班）每天仍需上交400元租金。
　　“如果只跑白班，司机日均毛利润约为500元。除去油费150元和日租金200元，净利润只有150元左右，每月只能赚4000多元。而4年前远远不止这个数。”苏琦说，以前一天可以跑700多元，油钱只要110元，月收入能赚七八千。
　　就在最近一次调整中，油价每升突破8元。的哥们负担再次加重，虽燃油附加费也随之上涨，但主要客源——短途客明显少了。
　　“现在拼死拼活只能做到以前一半的钱，交完份子钱和房租，每个月就剩2000元左右，家里上有老下有小，生活都快成问题了。”郭宇航脸上露出一丝苦笑。
　　按照合同约定，出租车运营过程中有损耗，每年需花维修费，因此租金应每年递减。而实际仍有企业未执行这一规定。“按照要求，第二年租金应减少200块，第三年减少400块，第四年减少800块……但我的租金从2008年开始一直没有变，维修费却越来越贵了。”郭宇航说。
　　事实上，合同在这个行业更类似于一种形式，都是企业单方制定的格式合同。“反正大家都这么签，再说那些条款，你也不能反对，反对也没什么用。”郭宇航说，目前合同只在公司有保留，自己手上甚至都没有一份。
　　长达11年的从业经历，让他体会到这个行业的起起落落。妻子每晚等他回家，第一句话总是“今天跑了多少钱？”如果不能给出满意回答，即使记者在场，他也免不了劈头盖脸挨顿骂。
　　由于赚钱压力与日俱增，的哥们只能靠牺牲休息时间来弥补。苏琦已经连续2个月没有休息过一天。对他来说，休息是件非常奢侈的事。“按政府最新规定，每名出租车司机一个礼拜休息一天，这简直是天方夜谭。”苏琦说，长时间的“连轴转”，让他们不堪重负。
　　推行不下去的“协商”
　　深圳其实自2009年就开始构建出租车行业和谐劳动关系，同年年底全市77家出租车企业全部成立了工会，司机入会率达到81%。但原本隔年就计划推动以“份子钱”、工资、休息休假为主的集体协商，最终并没能顺利展开
　　因为行业生存空间越来越小，再加上金融危机影响下生活和经营成本的上升，2008年底，重庆、三亚和深圳等地均发生出租车罢运事件，引起全国总工会的高度关注，并向全国各地发出建会意见。
　　深圳行动迅速，2009年7月中旬，市总工会和市交通局即联合举行出租车企业组建工会动员大会。当时，全市有出租车企业77家，已建会的只有15家，且基本没吸收的哥入会。
　　“我们要求那年年底前完成所有企业建会，且驾驶员要占到企业工会代表的六成以上。现在组建已基本完成，全市出租车驾驶员大概有30688人，入会率是81%。”深圳市总工会组织部副部长肖明说。
　　此次动员大会上，还提出2010年要重点推动以“份子钱”、工资、休息休假、劳动保护为主要协商内容的集体协商、签订集体合同制度。但最终，这一“集体协商”并没能顺利展开，尽管这些年深圳在集体谈判上的能力和成效已领先全国。
　　“出租车行业的劳动关系比较复杂，他们既有劳动关系，又有承包关系，而且在操作中，承包关系还占到主要地位。”市总工会法律部副部长李莹说，比如说押金的问题，每个的哥承包5年出租车要交押金，等合同期满后，押金带利息全数退还，但劳动法是不允许收取押金的，“在实践中，他们更多以承包合同为主来规范行业。”
　　如果界定为劳动关系，押金如何处理，成为不可逾越的问题。而如果不界定为劳动关系，集体协商又似乎很难进行。
　　“在行业改革之前，光靠工会不可能解决问题。集体协商实际就是利益重新分配，而这个行业的现状有其形成的历史原因。”肖明说。
　　“历史原因”其实就是指“拍卖牌照”，多年来，坊间对此也一直抨击不断。
　　“政府垄断资源，将出租车经营权高价拍卖给出租车公司。企业要收回成本，便收取高额‘份子钱’。在这一过程中，的士司机根本没有话语权。换句话说，他们与出租车公司并不是职工与公司关系，而是行政垄断下的不平等交易关系。”一位民间观察人士说。
　　他认为，在当前行业制度下，政府和企业是经营和收益方。政府作为政策制定者，在牌照费和税费收益上是无风险的获利方，而成本则由司机和乘客承担了。
　　在近年来举行的“的士运价调整听证会”，司机和市民都齐齐呼吁通过调降月租和政府补贴来对冲成本上涨。此次采访，许多司机也表示，要把租金降下来，指望掏企业的腰包并不现实，还是应回到高租金的源头上去。
　　而根据统计，深圳多年来出租车牌照拍卖费已累计在20亿元以上。不过，对于上述呼吁，官方一直没有给出明确回应。
　　绕不开的“份子钱”
　　对于集体协商是否要谈“份子钱”，其实一直有意见分歧。挺谈方认为，现在的“份子钱”已包括了租金和的哥工资，导致每次工资标准上涨，“份子钱”也同步上涨。除非“份子钱”恒定在一个状态下不动，否则只谈工资，等于治标不治本
　　今年3月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。最引人注意的，一是规范劳动关系，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，开展工资集体协商；二是要求合理确定“份子钱”。
　　这又将停滞的出租车行业工资集体协商推到风口浪尖上。
　　李莹说，创建的士行业和谐劳动关系的通知里，第一点是规范行业劳动关系，其中包括进行工资集体协商；第二点是规范出租车经营合同，要求合理确定出租汽车经营承包费用，就是“份子钱”。
　　“在出租车现在的经营体制不改变的情况下，工资集体协商要和经营合同的规范同步进行，‘份子钱’是否合理，司机要有发言权，工资集体协商可以在保险福利、休息休假等方面开展。”李莹说。
　　一种声音认为，“份子钱”不是不能协商，但协商空间有多大，是不是由工会跟企业去协商，里面涉及政府调控等问题。而另一种声音则是“‘份子钱’必须谈”。
　　“司机所交的‘份子钱’都比政府规定的那个额度高，因为里面是含每月工资的。羊毛出在羊身上，司机等于每月自己给自己发钱。这就意味着，每次全市最低工资标准上涨，司机的份子钱也因此同步上涨。”
　　市建设工会主席张友泉认为，既然“份子钱”包括了月租和基本工资，那么如果只谈工资，即便是把工资谈到每月元，实际也是“份子钱”在上涨。“假如要谈工资的话，‘份子钱’就应该先恒定在一个状态下不动，然后再谈工资，否则是治标不治本。”
　　他认为，过去总用行业的特殊性作为说辞来对待消费者和的哥并不合适。这个行业的企业投入水平不高，但收益水平是很高的。“所以，‘份子钱’当然可谈。”
　　张友泉说，拥有牌照意味着取得了经营资格和车的所有权。出租车公司的成本主要是两笔，一是牌照钱，二是购车钱。
　　“的哥入行就要交一笔9万元的押金，合同期限是5年，但现在公司买车价格都没有超过9万块钱。相当于这5年是司机自己花钱买了个车，企业没付这个成本。虽然5年之后，押金会退给你。但是这么大一笔资金5年内存在企业，实际就是一笔巨大的流动资金，保值的办法一般不会单一，如其滚动产生增值就变成了企业的收益。”
　　而对于牌照费，张友泉说，首先2008年均价55万元的高额牌照费，是出租车公司竞价产生的结果，企业在此之前肯定是算过细账的。其次，出租车也并不止这2000辆，此前发放的牌照费，年限长，牌照价并不太高。
　　“的哥们算过一笔账，把公司包括经营牌照等所有成本都刨除，且把管理成本放到最大来算，企业每个月在每辆车上仍然会收入六七千元。”张友泉说。
　　这一数字也与深圳大学经济学院物流研究所所长王江教授核算的结果较为一致。
　　交通运输企业的成本有十大方面，包括燃料、轮胎、保修、大修、保险、人工、管理、营业外支出、折旧等。但对深圳出租车企业来说，非常简单，成本最大的就是先期投入的牌照费。但租金收入远高于支出，企业收益基本不受市场波动影响。
　　“2000年之前的出租车，牌照费平均不超过每辆车20万元/50年，2008年投放的2000辆出租车约为每辆车55万元/12年。以深圳目前出租车超过1.4万辆来看，除了投放的那2000辆新车每月企业支出的牌照费为3000多元/月外，大多数出租车这一费用不足400元。”王江核算过，砍掉一半租金，企业仍然赚钱。
　　“因此，在如此大的空间之下，要提高的哥收入水平，‘份子钱’必须谈。同时，这会带来消费者的消费成本和行业营运成本的下降。”张友泉说。
　　还有一些可谈的，包括修理费等。“现在车辆正常维护费、修理费全是司机独自承担，很多司机希望能免掉，如果可以，提高其他福利水平，也等于是变相降低了‘份子钱’的负担。”
　　张友泉说，按照全总要求，市总肯定会有个整体方案。而他想在今年7月份后，就在两家的士公司试点，进行工资集体协商。
　　改弦更张绝非易事
　　深圳现行出租车行业模式的明显缺点就是面对市场变化，司机需独担风险。为此，市交委客运管理局正酝酿实施“风险共担机制”，即将每台车的劳动定额租金与市场营收、运营成本、生活物价成本变化形成联动。按此机制，“份子钱”有可能上涨，也可能下降。而在既定利益分配模式下，
　　国内出租车运营模式大致有三种。一种是公司直营的模式，司机相当于为公司打工，获取保底工资加绩效收益；第二种是承包模式，即出租车属于公司资产，司机租公司的车辆运营，定期上缴租金；第三种是司机个体经营模式，也会有一个公司为其提供服务，象征性地收取一定的服务费，比如温州。
　　“目前深圳实行的是公司经营下的员工经济责任承包，国内绝大多数城市都采用了这一模式。”深圳市交委客运管理局负责人俞力表示，这种模式操作起来灵活，司机的收益可以很高。但缺点也很明显，最大的问题是司机在面对市场变化时，需要独担风险。“市场行情好的时候，司机不会有意见，一旦市场有变，就很可能出问题。”
　　由于司机抵御市场变化风险能力较低，面对收益频繁波动，市交委客运管理局正在酝酿实施“风险共担机制”，即将每台车的劳动定额租金与市场营收、运营成本、生活物价成本变化形成联动。
　　“实际上就是将统计出的毛收益，扣除企业经营、管理成本，车辆油耗和维修成本后，计算出净收益。这笔净收益按照一定的机制分配，以实现风险双方公担、利益双方共享。”俞力说，目前具体的分配比例还没有一个定数，他们已经研究了6套方案，准备先在一些企业试点。
　　按照这种风险分担机制，“份子钱”有可能往上涨，也可能往下降。管理部门认为，这样的机制对于劳资双方来说是公平的。但是问题的关键在于，出租车企业和司机是否能够平等协商，并且达成一致。在既定的利益分配模式下，改弦更张并非易事。
　　“如果从更新的车辆上操作会比较容易，如果车辆已经承包，中途更改方案难度太大。”俞力说，从他们对出租车企业以及司机的调研可以看出，利益双方的诉求仍然存在矛盾点。
　　运管部门调研发现，对于“红的”来说，企业大都数赞同租金联动，但司机却对此热情不高，他们担心市场行情变好时，部分收入会因此被共享掉；而“绿的”则正好相反，司机极力赞成联动，而企业则担心利益会减少。
　　“存在矛盾就恰恰说明目前的利益分配不平衡，所以更加需要平衡机制。导致上述这种差异，无非是因为‘红的’司机的收益比‘绿的’高，其利润的上升空间还很大。”俞力说。
　　为了促进出租车行业内利益双方协商，交委有关部门正推动出租车行业协会成立“驾驶员委员会”，由驾驶员参与行业重大政策、决策，参与承包租金定额标准的制定，完善企业与驾驶员权责对等。
　　记者了解到，目前的出租车行业协会仍然是企业主导的协会。俞力表示，目前让司机和公司去协商，确实不太现实，因为双方地位不平等，但他希望在管理部门协调下，能够改善劳资关系，加大司机们的话语权，“现在正处于摸着石头过河的阶段，虽然这很有难度。”
　　俞力还说，下一步还将重点改善出租车司机的休息和工作环境。交委要求出租车企业配足机动驾驶员数量，强制指定驾驶员工作休息排班表，并报主管部门备案，确保驾驶员每周至少休息一天。
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