山东，辽宁，浙江，福建，广东，海南，甚至是广西，河北等沿海较少地区，无一不是沿海远远强过内陆
怎么就江苏颠倒了？
苏南5个内陆城市富裕发达，苏中的扬州泰州经济全国属于优等，苏西北的徐州，苏北第一大城市
沿海的连云港，南通，盐城，3个都是得天独厚的地理条件，罕见的区位优势
连云港的亚欧大陆桥，发达的交通运输，江苏唯一的深水基岩港口
盐城发达的民企（江苏第一），绵长的海岸线，广袤的土地，优美的环境，丰富的物产，珍贵的资源和滩涂，湿地
南通（其实很强,但是该更强的），和上海如此近距离的接触，通江达海，如此优越的地理优势和上海差不多吧，一个江北，一个江南，都是连着内地的，怎么就差距这么大？刚开放的时候，南通好歹是比苏州强地呀。。。。
好在江苏如今终于重视了江苏沿海3市，只是这一轮20年的落伍，要追赶，要多困难？
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发表于：14-08-06 09:18
闽东、粤西也不好
发表于：14-08-06 09:23
回复 第2楼 的 @中国徐圩新区：
因为你妈被广东男人嫖！射出你个杂种！
发表于：14-08-06 09:41
回复 第3楼 的 @奔跑的黑羊：差不多了，大家都心平气和点。
发表于：14-08-06 09:43
主要因为江苏沿海是滩涂型海岸，无法建港，比大山对文明的阻隔好要严重。
发表于：14-08-06 09:58
江苏沿海已被定位为农业基地，土地限制以及禁止开发区域了，阿懂？
有见过深圳、宁波、青岛、大连被限制吗？
印度东北部应该被渗入至肢解，其中一支亲中或直接加入中国！
发表于：14-08-06 10:01
也没有到贫困吧
广西广东也一样有这样地区
海州青山似旧时，春来何日更花枝。
连云春色绿柳处，倚天照海共相宜。?°.☆`.`*&`★
发表于：14-08-06 10:15
谁说盐城，连云港贫困，我和谁急。
发表于：14-08-06 10:29
回复 第3楼 的 @奔跑的黑羊：
我嫖过你妈！
发表于：14-08-06 10:33
苏北沿海适合种地，所以也就定位成农业主产区了。
虽然盐城、连云港不富裕，但说两地贫困，不是胡说八道就是想当然。
发表于：14-08-06 10:36
以下是引用 第8楼 @煲靓汤 的话：
谁说盐城，连云港贫困，我和谁急。...
回复 第8楼 的 @煲靓汤：
属于欠发达地区
印度东北部应该被渗入至肢解，其中一支亲中或直接加入中国！
发表于：14-08-06 12:55
&&[第2版 08-06 12:55]
因为有长江与上海。
比如连云港港为什么不如青岛港，江苏省运输方向是一个原因，江苏省的本地生成的货物吞吐、集装箱量，连云港只占10%，极大多数走长江二岸港口及上海港进出。
江苏省每年生成的集装箱量，约1000万标箱，极大多数走上海港，象太仓港，只不过是上海的周转港或叫临时存放货场，就太仓港本身并没有多少航线与对境外集装箱的吸引能力。
但象青岛港，山东省相当部分的货物特别是集装箱，均是从青岛港进出。
发表于：14-08-06 13:02
回复 第12楼 的 @yniynij：
打铁还需要自身硬！
连云港工业不行的关键；
像苏州、无锡本身周边大港口林立，人家港口照样数亿吨，人家主要靠的是自身强大的工业基础；
如果连云港一年有工业产值3万亿，就是没有陇海铁路，估计连云港的吞吐量都能甩日照几年去
印度东北部应该被渗入至肢解，其中一支亲中或直接加入中国！
发表于：14-08-06 13:47
贫困谈不上，不富裕而已。最大的因素就是政策以及交通
发表于：14-08-06 14:01
以下是引用 第14楼 @yaojian1112 的话：
政策以及交通...
都绕不开省级层面
印度东北部应该被渗入至肢解，其中一支亲中或直接加入中国！
发表于：14-08-06 16:00
&&[第2版 08-06 16:00]
以下是引用 第13楼 @笨笨熊阿黄 的话：
回复 第12楼 的 @yniynij：打铁还需要自身硬！连云港工业不行的关键；像苏州、无锡本身周边大港口林立，人家港口照样数亿吨，人家主要靠的是自身强大的工业基础；如果连云港一年有工业产值3万亿，就是没有陇海铁路，估计连云港的吞吐量都能甩日照几年去
吞吐量跟本市工业总量，没有必然关系。
日照工业总量，只不过相当于连云港三分之二，但吞吐量（集装箱除外）却是连云港港的2倍
发表于：14-08-07 07:39
江苏 沿江 沿海
我爱海州湾
发表于：14-08-07 21:10
我们那边除了盐碱地建了工厂，其他地方，哎
发表于：14-08-07 22:27
以下是引用 第8楼 @煲靓汤 的话：
谁说盐城，连云港贫困，我和谁急。...
泗洪靠放高利贷富裕了吗？
发表于：14-08-07 23:42
中国经济发展都是政策导向型，当然，当地也有原因
发表于：16-05-12 23:47
被系统删除于： 13:28:32
发表于：16-05-13 08:54
被系统删除于： 13:28:32
发表于：16-05-13 10:19
被系统删除于： 11:31:27
发表于：16-05-13 20:20
被系统删除于： 13:28:32
发表于：16-05-16 15:18
说南通区位和上海一样，也应该建成上海水平，这有点扯蛋了，全国能有几个上海？比南通区位好的地方多了，也没见有更多的上海涌现出来啊。南通在全国沿海地区相比，不算最发达，但好歹也处于中等偏上的水平好不好，最起码比胶东半岛、辽东半岛、广东和福建大部分沿海地区要不差。只能说南通的邻居们都太厉害了，上海、苏州、无锡在全国都是顶尖的水平，和他们相比，南通确实不咋的。反过来说，南通的交通条件并不好，处于半岛上，高速比邻居们晚10年开通，高铁还没有，铁路也是断头的，开发得又晚，又没有政治地位，又没有出海口，能发展到今天的水平，南通人民已经很努力、很勤劳、很团结、很勇敢了。
发表于：16-05-16 18:57
因为江苏沿海还没有完成围填目标。
发表于：16-05-16 18:58
江苏的沿海还在生长
发表于：16-05-16 18:58
江苏面积因为沿海每年都在扩大。
发表于：16-05-22 18:12
被系统删除于： 21:24:49
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2015年沿海10省份人均GDP迈入“1万美元俱乐部”
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　　目前我国人均GDP超过1万美元的省份，无论在居民社会保障，还是在居民收入分配方面，与其他一些国家和地区仍有较大的差距。
　　去年湖北和湖南两省经济增速分别达到8.9%和8.6%，比辽宁分别高出5.9和5.6个百分点，且在经济总量上，首次超越了辽宁。
　　全国已经有10个省份人均GDP突破1万美元，包括北京、天津、上海、浙江、江苏、内蒙古、广东、福建、辽宁和山东。换句话说，目前沿海主要发达省份都已经迈过了这个门槛。
　　如果把广东作为一个经济体参与排位，人均GDP可以排在世界各经济体的第65位，达到世界平均水平，这标志着广东经济社会的整体发展已达到中等发达国家水平。
　　国家统计局公布去年全国经济运行数据后，1月份，各地统计局、地方“两会”纷纷透露了各自的经济年报。从31个省份公布的国内生产总值（GDP）数据来看，重庆和西藏同以11%的速度居首，辽宁增速垫底，仅为3%；经济总量来看，湖北、湖南延续了前几年的增长态势，并首次超越了原来排名第七的辽宁。
　　湖北省社会科学院长江流域经济研究所所长彭智敏对《第一财经日报》记者分析，两湖的能源产业占比不大，无论是传统制造业还是高新技术产业、服务业的发展都比较均衡，这几年在工业发展过程中也做了不少工作，取得了不错的成效。
　　本报记者还统计发现，2015年又有1个省份的人均GDP达到了1万美元，使迈进“1万美元俱乐部”的省份增加到了10个。
　　两湖首超辽宁
　　2015年各省份总量之间最大的变化是，西部的人口大省四川和中部的湖北、湖南延续了前几年的增长态势，并一举超越了原来排名第七的辽宁，分列第七、八、九位，辽宁则下滑到第十位。两湖的表现颇为引人关注。
　　计划经济时代，重工业云集的辽宁曾经风光无限，有“辽老大”之称；改革开放初期，辽宁经济总量位居前三；改革开放后，东南沿海的广东、浙江等地先后崛起，重工业、国企众多的辽宁经济总量排名逐渐后退，曾长期位居全国第七位。
　　相比之下，中部的两湖兄弟曾多年位列十名开外。近十年来，两湖先后超越了福建、北京和上海。《第一财经日报》记者统计数据发现，2008年，湖北、湖南的GDP分别相当于辽宁的82.8%和84.5%，现如今，两湖已经超过了辽宁。
　　贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登教授分析，湖南、湖北和重庆、四川等长江中上游的省份水资源丰富、劳动力充足，且随着交通条件的改善，与珠三角、长三角的联系更加紧密。这几年，不少原本在长三角、珠三角的电子信息、装备制造等产业的巨头，纷纷迁往长江中上游的省份。
　　彭智敏表示：“湖南、湖北经济发展的生产要素配置得比较好，科教文卫比较发达，市场环境虽然不如沿海，但还是比北方好，环境容量也比较大。”
　　相比之下，在能源需求减少、能源价格下行的情况下，以能源重化工业为主的辽宁等省份受到的冲击十分明显，经济增长态势比较严峻。“这些省份过于依赖能源重化产业，一旦宏观经济发生变化，它们就会受到很大影响。”彭智敏说。
　　地方数据显示，去年湖北和湖南两省经济增速分别达到8.9%和8.6%，比辽宁分别高出5.9和5.6个百分点。
　　重心仍在南方
　　彭智敏表示，目前经济增速受到较大影响的省份，大多是计划经济色彩比较浓厚的地区，“这些地方经济活力不足，产业过度依赖重化工业。并不是说发展重化工业就不好，日本、德国的重化工业也十分发达。但人家的科技含量非常高，而我国这些省份的重化工业主要是数量的扩张，没有质的提升。”
　　值得注意的是，与辽宁相似，原本经济总量位列第六的河北由于这两年增速放缓，2015年首次被四川超过，退居第七位。彭智敏说，河北也是以原材料工业为主，面临的环境压力不小。若未来两湖仍保持较好的增长态势，河北很可能在一两年内被超越。
　　在本世纪初的几年，我国经济经过二十多年的高速发展后，以轻工业和出口加工实现原始积累的过程已基本完成，迎来了一个重化工业时代。2005年前后，珠三角和长三角逐渐进入转型升级阶段，以重化工业为主的环渤海经济圈不断增加在中国经济版图中的权重，外界也一度有“区域经济重心北移”之说。
　　但如今，河北和辽宁这两年的经济增长都比较缓慢。另一个环渤海省份山东，十年前曾位居全国第二，并一度紧追广东，但后来不仅被江苏反超，且与前两名广东、江苏的差距越来越大。2015年，山东与广东GDP的经济总量相差近万亿。
　　在彭智敏看来，在一定时期内，尤其是资源产品需求旺盛的时候，以能源、重化工业为主的地方日子比较风光，但长期来看，这种模式不可持续。由于产业结构不同，北方很多省份人均可支配收入占人均GDP的比例要比南方沿海发达地区低很多，这也影响到了社会经济的各个方面。
　　山东进入“人均1万美元俱乐部”
　　在近期召开的山东“两会”上，山东省的政府工作报告显示，十二五期间，山东全省生产总值达到6.3万亿元，年均增长9.4%。按当年平均汇率计算，人均生产总值从0.6万美元增加到了1万美元。
　　这也是山东人均GDP首次突破1万美元大关。据本报记者统计，全国已经有10个省份人均GDP突破1万美元，包括北京、天津、上海、浙江、江苏、内蒙古、广东、福建、辽宁和山东。换句话说，目前沿海主要发达省份都已经迈过了这个门槛。
　　按照时间来看，2008年，上海成为首个迈进“人均GDP1万美元俱乐部”的省份；2009年、2010年，北京和天津相继加入；2012年，江苏、浙江、内蒙古三个省份同时突破这一大关；2014年，福建、广东和辽宁加入；2015年加入的是山东。这其中，三大直辖市天津、北京、上海已逐步在向人均2万美元大关靠近。
　　人均GDP上万美元是一个重要标志。去年1月，广东省统计局曾分析指出，从世界范围看，2013年人均GDP在1万美元以上的国家有65个，预计2014年有66个，如果把广东作为一个经济体参与排位，人均GDP可以排在世界各经济体的第65位，达到世界平均水平，这标志着广东经济社会的整体发展已达到中等发达国家水平。
　　厦门大学经济学系副教授丁长发对《第一财经日报》记者分析，很多发达国家和地区在进入发达状态后，经济增速明显降低。从这个规律上说，各省份经过几十年的高速增长后，未来经济增速会慢慢降低。
　　丁长发说，现在我国整个发展的传统动力机制已经切换了，原来的传统动力源不行了，过去靠要素驱动，现在靠制度和创新驱动，结构转换需要一个较长的周期，没有那么快，因此未来各地的人均GDP增长将逐步放缓。
　　另一方面，很多国家和地区在人均GDP跨过1万美元大关时，产业结构升级优化做得比较好，收入分配和居民社会保障等都很不错，公共产品的供给很充足。比如韩国，有强大的品牌影响力和创新能力，收入分配、国民保障都做得很好。相比之下，目前我国这些人均GDP超过1万美元的省份，无论在居民社会保障，还是在居民收入分配方面都有较大的差距。
[责任编辑：李瑞艳]
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|||||版权申明||违法和不良信息举报电话：86-10-为什么广西在沿海省份中落后广东这么多? 甚至比不上福建?
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　　大家都说要致富先修路，广西在高铁时代拥有了很多高铁，高铁里程全国第二！　　广西，作为汉地十八省之一，竟成了少数民族自治区，不得不说是历史给开了个小玩笑。　　中国的一级行政区的经济发展不是有高铁就可以的，高铁的发展不是决定性的因素，特别是在中国，政府的执政能力也是一个很重要的，甚至是决定性的。　　广西的最大城市南宁能竞争的过强大的珠三角城市群么？答案是不能。　　从历年的固定投资，居民消费，外需三驾马车来看，广西的优势却并不明显，而且交通优势更是整个地区的全方位进步，港口、高速公路、铁路、海运、航空，况且广西的高铁也是近两年才发展起来的，高铁的主要功能是载人，主要带动的是人和信息的快速流动。　　目前广西的高铁主要有：　　主要包括衡柳柳南线（衡柳线及柳南客专）、广西沿海线（钦北线及南钦线）、南广线（南宁-广州）、贵广线（贵阳-广州）、南昆线广西段（南宁-百色）。　　　　（截至2015年12月初）　　广西第一条高铁的开通时间是：日，距今2年多时间，开通了1500多千米。可以说广西高铁开通时间是比别的省份慢很多的，而且高铁作为交通方式，所带来的作用不是一天两天就能促进经济发展的。高铁作为一个重要的交通基础设施，不能没有，但也不能片面夸大。而且个人认为，高铁对广西甚至有一个问题很致命，那就是人才外流速度更快。　　“虹吸效应”是指高铁就如同一根管道，把人流、物流、资金流、信息流吸到大城市，造成很多中小城市被逐步“边缘化”。　　广西目前并不发达，广东却很发达，发达地区对不发达地区的人才具有更强大的吸引力，这会导致人才外流更快，广西甚至成为云南、贵州等地的人才中转站，而不是终点站，这些人大部分不会留下来，更多的是走向珠三角地区。我们说广西落后基本上都是相对于改革开放后沿海省份的突飞猛进来说的，广西地理位置不差，但发展却远远落后于广东福建等东南沿海省份，也远远落后于山东江苏浙江辽宁河北这些传统发达省份。1.经济对比广西的落后于沿海省份基本上是从改革开放后开始的，但其实整体排名还是上升的，只是相对于沿海强省富省会落后一些，广西在1992、93两年增速都是18.3%，而排名相近的几个省份最高年增速在12%-15%之间，因此不但和后面省份拉开了一些差距，甚至还在1994年一度超过北京排名上升到14位，和排在13位的安徽省之间的差距也小于安徽和黑龙江的差距，这是广西1978年发展至今的最高排位。　　　　广西一个省级行政区的经济竟然和广州差不多　　96、97年中国经济的软着陆，97年爆发、98年蔓延的东南亚金融危机，对广西有一定影响。　　其中广西与广东福建地处东南沿海，具备一定的对比性。　　1978年与广东的差距是1：2.45，与福建的对比是1：0.875。　　1990年与广东的差距是1：3.47，与福建的对比是1：1.22。　　2000年广东省GDP突破万亿，成为全国第一个突破万亿大关的省份，当时广西与广东的对比拉大1：5，与福建的对比是1：1.85。　　2005年与广东的对比是1：5.34，与福建的对比是1：1.59。　　2010年于广东的对比是1：5.15，与福建的对比是1：1.61。　　2015年与广东的对比是1：4.33，与福建的对比是1：1.54。　　下面选取1978年、1990年、2000年、2005年、2010年、2015年的一些沿海省份的经济排位情况。　　　　（以上各省区经济排名均不含港台）从一些简单的对比可以看出广西在改革开放后是有巨大进步的，在90年代进步最大，只是进入21世纪后发展减慢，逐渐落后了。广西的山区很多，广东的山区也很多，目前广东的山区有珠三角城市对接扶持，产业转移，优质人才反馈，广西却有相当部分的山区人口没能享受到现代化带来的成果，特别是广西的文化产业没能很好的发展。　　　　桂林山水甲天下　　2.地理位置广西地处东南沿海，是中国华南和西南地区唯一既沿海又沿边且省内又有大河贯穿的省份　　广西靠近越南老挝，可以发展对外贸易，离东南亚也近，广西发展水平远远超过老挝，和越南相当甚至高于越南，越南人口大约是广西两倍，2015年国民生产总值广西大约是2500亿美元，越南是1933亿美元，目前广西的发展速度没有越南快。　　　　环境优美，适合发展旅游业　　广西常住人口4600多万，提高教育发展，特别是广西少数民族多些，如壮族，京族等，让更多的少数民族走向现代化，不仅仅局限于旅游产业，如京族是越南的主体民族，也好交流沟通，做些边境贸易，越南发展速度也快，越南有可能成为一个重要的新兴工业化国家，具备比广西更大潜力，也许是广西一次很重要的机会。　　　　广西在改革开放后和广东的差距越来越大，21世纪初已经全面落后，错过了一次又一次的产业转移时机，当广东成为全国经济最发达省份时，珠三角产业转移升级，广西没能很好的抓住机会，承接产业转移，如2008年经济危机后广东很多产业转移到湖南和广东省内甚至东南亚，如今这些地方迎来了很好的发展。　　3.港口和海运广西大陆海岸线约1595千米,岛屿岸线461千米，拥有防城港，北海，钦州三大港口城市　　这三大城市环境可以说是非常不错的，是沿海平原，还是是西南地区重要的出海口。北海市甚至还是沿海开放城市，政策条件也有，但区政府没能发展好这三大城市，当年大量云南，贵州，四川的地方政府在北海大量设置办事处，但北海发展了很久都没有做实业，只想赚快钱，后来房地产泡沫，经济很长时间都陷入停滞。港口发展靠的是制造业和贸易，广西的制造业并不发达，贸易规模也小，因此空有好港口也发展不起来，加上三市旁边就是亿吨大港湛江，可谓是竞争激烈。地方主义比较严重，这点倒是和以前的珠海市政府有点像，珠海当时也是处处跟深圳照猫画虎，导致发展速度不快。　　4.人口、农业、自然环境广西户籍人口比广东少3000多万，常住人口比广东少6000多万　　粮食产量基本上能满足本区需还能外运，2014年，广西粮食总产1534.4万吨，高于广东的1357.3万吨。广西属于亚热带季风气候，地处南亚热带和中亚热带交汇区域，北回归线横贯中部，日照充足，气候温和，雨量充沛，但现代农业对环境的依赖性有所下降，更多的时候，初级农业并不能带来很好的经济发展，广西仍需加强农业产业化进程。广西有桂林山水，北海银滩等大批旅游景点，广西的旅游、矿产、水资源等十分丰富，为产业发展提供了良好条件。　　　　广西大部分地区相当落后　　5.城市有柳州，南宁，玉林，梧州等不错的工业城市，这是基本盘　　但当初没能重视或者发展战略错误，如柳州是大型工业城市，条件相当好，但没能很好改造升级，发展广东有所欠缺的重工业，柳州本地的汽车产业被大型汽车公司收购，浪费了产业资源，两广本应有更大的产业上合作。　　　　广西某城市市区　　但武广高铁，厦深高铁等的开通，使广东能够更大突破距离极限，获得更多的来自湖北、湖南、江西、福建方面的区域合作，广西已经没有优势广西也没有很强大的龙头城市，湖北有武汉，湖南有长沙，四川有成都，广西的南宁的发展却不尽人意，南宁是首府，科技，工业，教育都很好，但没能发展起来是相当可惜，近十多年是这些一城独大省会高速发展阶段，2015年南宁GDP仅3410亿，全国排名仅53，本区人才也大量流入广东。　　总结：广西过去三十多年算是发挥失常了，当然这只是暂时落后，虽然远远没有达到预期，但为时不晚，现在的东盟自贸区是很好的机会，广西该多跟广东学习，而不是仅仅守着一亩三分地，广西的未来一定会很辉煌的，两广目前的差距有点大，高铁是很好的机会，广西要抓住，更好的融入以广东构建的东南沿海体系，必将迎来更好的发展。　　祝福，广西。
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重启红河航运 云南将成亚沿海省份
　　经济观察报 记者 仇子明 日，澜沧江-湄公河沿岸短途观光旅游正式复航。与此同时，云南省内的另一条跨境水路――红河航运的复航工程正在被提上议事日程。天津水运工程研究院副总工程师王益良表示，交通部委托该院的“红河航运复航”的研究课题已基本收官，即将上报交通部验收。“云南是西南开放的桥头堡，与越南隔河相望的云南省红河州的河口县则是桥头堡的桥头堡，若红河航运不复航，这个桥头堡始终是有所欠缺的。”河口县常务副县长邓洪彬如是说。为恢复红河航运，河口县乃至红河州的前期工作业已开展。
　　2011年5月的国发(2011)11号国务院文件《国务院关于支持云南加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》(简称：国发11号文件)，第一次从中央层面明确指出“推进中越红河水运等国际联运”。同年11月底召开的云南省第九次党代会也将红河航运重启提上议事日程。
　　红河航道之商运，自1911年起，已经沉睡了整整100年。红河，纵贯滇西南，南至越南北部最大的港口城市海防而入海，是云南省乃至中国西南至的最近水路。若红河航道复航，云南乃至西南地区的贸易出口将借道红河的越南河段，直接驶入太平洋，在此意义上，云南亦成为“亚沿海省份”。
　　复航重提
　　红河发源于云南省巍山和大理之间，贯穿滇西南，系云南省通往越南北方的最大河流，全长1200公里，云南境内692公里，从中国边境的河口瑶族自治县至越南的海防港486公里，年总流量1500亿立方米。该河在河口亦为中越的界河。
　　在1910年之前，中国西南的进出口贸易完全是通过红河航运而实现的。红河航运的商业繁荣在清朝末期达到巅峰。据《红河县志》记载，在1907年的巅峰时期，年出入船只达18431艘，出入物资57369吨，县志描述称：“(船只)往来如蚁”。1910年，滇越铁路开通后，水路商运转为铁路，因当时工业弱、物资有限等原因，红河商运日渐减少。同据县志记载，在滇越铁路开通的1910年，来往船只锐减至2395只，出入物资则更是降至2771吨。1911年后，红河商运乃至整个中越红河航运已经几乎可以忽略不计，如1933年全年，河口的往来船仅有20-30艘。
　　河口县常务副县长邓洪彬将国发11号文件视为河口发展的历史机遇，在国发11号文件中，中央层面明确表态，支持推进中越红河航运复航。
　　若红河航运复航，云南省则近乎可以成为“亚沿海省份”，借道越南境内不足500公里的内河航线，云南省乃至西南地区的出口则可以直达太平洋。这条水路比南昆铁路到广西防城港转运举例缩短了700多公里，比从贵昆线到广东湛江港转运缩短了1372公里。一旦复航，不但可以贯穿中越两国的经济命脉，更能从一条新的海路打通中国与东盟国家、港台、日本之间的交通命脉。
　　红河复航的提议，最初是1982年，由民间的有识之士提出。1984年，云南省交通厅航务处从蛮耗沿河而下，组织对红河的考察，试图利用红河推动边境贸易，这是中国官方第一次对红河复航所作的前期工作。1992年，中越正式恢复外交关系后，云南省专门组织考察，并在河口划下了一片空地，提出建设海员俱乐部，由省里划拨资金，县里无偿提供土地，但该计划无疾而终，红河航运复航与历史机遇失之交臂。
　　1989年，中越边民开始自发的小规模民间贸易，1990年，埠市贸易额已恢复至6000万元，其中中国对越进口2300万元，出口为3700万元，货品多是啤酒、电池、清凉油等越南百姓所需的日用品。1991年，双方贸易额翻倍至1.322亿元；1993年，滇越铁路恢复通车后，贸易额达1.93亿元；至2007年，双边贸易额达至历史顶峰――10亿美元；尽管2008年因金融危机影响，波及对外贸易，但2010年起业已恢复至62.8亿元。月，双边贸易额达69.36亿元，同比增长19.5%，2011年前11月的双边出入境人次更是达至354.8494万。时至今日，中国对越出口的商品早已从早期的电池、清凉油变成了石膏矿、锡矿、磷化工等工业商品。
　　外贸驱动
　　因河口作为对外口岸在经济上的明显增长，在中越双方铁路、公路均运力不足造成物资积压的背景下，红河航运复航也引起了中央层面的高度重视，交通部于2008年将《中越红河界河跨国航运复航关键技术研究》这一国家课题项目交由交通部天津水运工程研究院，该项目即将结项。在第十届全国政协四次会议上，政协委员刘德洪也向大会提交了《恢复红河航运，促进西部发展》的议案。2010年至2011年期间，云南省层面更是加大了对中越红河航运复航考察的频次，2011年11月，在云南省交通运输厅副厅长杨廷的带队下，中方代表团和越南老街省交通运输厅代表在越南老街就红河航运合作开发事宜进行了会谈，并签署了《红河航运合作备忘录》；2011年3月，在云南省航务管理局副处长陈体前的带队下，对中越红河界河进行了相关考察。
　　对于红河航运迟迟未能复航，河口县海事处处长鲁子龙有锥心之痛。他在一份写就于2006年的《加快红河航运开发的建议》中举例称：越南北方几个较大的水泥厂都坐落在海防至越池等地，每年需石膏矿近400万吨，而越南北部又无石膏矿，原计划从云南红河州进口，但因铁路运量有限，公路成本高，最后选择从老挝进口，红河县、个旧市出口至越南的石膏矿总量每年仅为8万吨左右。
　　又一例：云南的昆钢集团已在越南老街安沛投资铁矿石开采，每年要求进口300万吨，运输则成了问题。据昆钢矿产公司通报，2008年昆钢进出口总量达400万吨，但与之配套的红河铁钢厂则建在蒙自，进出口运输亟待解决。牵头交通部项目的天津水运工程研究院副总工程师王益良向记者透露称，不久前，他再次与昆钢集团的对口人员通了电话，昆钢集团方面从水路进口越南铁矿的态度可谓“迫切”。
　　一位不愿透露姓名的河口县地方官员表示，2010年，在一次由云南省方面备过案的对外考察中，他利用私人人脉关系，与随行的中国考察团在越南境内与越南国家水路管理局的裴姓副局长和越南交通运输部越南内河水路管理局的干部仕文庆等越方代表有过半官方性质的交流，他的感觉是，越南官员对于中越红河复航持有积极态度。
　　在河口红河岸边放眼望去，可见越南境内的跨河大桥――谷柳大桥正在改建，这仅仅是越南方面为红河复航做出的努力之一。据上述官员介绍，在与越方官员的交流中，他了解到越南河段的21座跨河大桥中有三座，在桥墩宽度等方面达不到国际航运标准，将被改建；在老街-越池河段的289公里航程中，因水流较缓，越方拟兴建三个河闸以提升水位，拟投入资金为6000万美元，此外；越南方面也希望由中国国家层面展开外交级别的洽谈。
　　不过，王益良对上述官员的认知持有保留意见，他认为越南地方官员如老街省等因比邻云南省，对中贸易的需求较为迫切，和云南省官员的态度一样，对推进红河复航事项较为积极，但在越南国家层面，因涉及国防安全、人民就业等问题，对于红河航道复航并没有最高级别的表态，这一点，必须由中越双方的中央政府进行外交级别的磋谈，最终达成一致意见，比如若中国货船借道越南内河出海，是采用何种商业模式等。
　　在即将结项的交通部课题中，王益良提出了一个结论性的建议：红河航运复航应分三步走：首先是恢复界河的通航；其次是中越红河航道部分河段的通航，以河口至越南保和的航道为主，满足中越贸易的需求；最后才是河口至越南海防港出海的红河航道全线开通。“这需要一个过程，只能也应该一步步来。”
　　不过王益良同时亦强调，他历时多年完成的研究报告尚未被交通部审核立项，其建议是否被采纳目前尚是未知数。
　　资金难题
　　目前，在河口县方面，正在为红河航道复航做着前期准备工作，在界河段的排污防护工作正在推进，并积极与越南的老街省、越池航道段沟通，争取对界河航道管理和监管达成共识。在云南省做的“中国河口国际口岸北山片区规划”中，县里争取到了5.31公顷的预留地，这一土地被县里留作未来建设红河港(暂定名)码头，暂时无法兴建的原因在于：没钱。
　　资金来源亦被河口县、乃至红河自治州的个别官员视为红河航道复航被拖延的原因之一。地方官员认为，在省一级层面，实权官员认为修路是最能在极短时间里产生个人政绩以及政府财政收入的，而开通航路主要却是利民，对政府财政收入甚至官员的个人政绩起不到立竿见影的绩效，所以尽管省里自上世纪90年代以降，多次组织考察，却迟迟未能向中央争取扶持政策。
　　去年的12月14日晚间，河口县县委书记、傣族人刀剑向记者念了一条下午刚收到的手机短信，某地处北京的一个电视台记者给他发短信表示想来河口县做一个经济宣传报道。“他不要钱，我们当然欢迎；他要钱，那就算了。不是河口县不想对外宣传，而是县里真的没有多余的财政预算。”
　　以中越双方在河界(红河、南溪河)修筑河堤为例，则可管窥中央政府、云南省政府、红河州政府对红河治理的财政支持的一斑。中方早于1992年就开始兴建界河河堤，但修了20年，才修了7.134公里，为界河全长的9.77%；越南方面的界河河堤于2002年才开始兴建，不到10年，便修了13公里以上，为河界全长的15.25%。含记者目睹到的南溪河界河越南境内的施工现状在内，越南正计划再修8.6公里的河堤，而河口县的“十二五”规划则是修完8.1公里的河堤。就中方兴建9.77%的河堤而言，已产生防洪经济效益10.7亿元，保护田地500亩。“2011年，县里规划是要在南溪河界河沿岸兴建河堤1.2公里，但中央、云南省、红河州的财政拨款尚未到位，导致未能如期完成计划。规划是规划，但资金不到位啊！”常务副县长邓洪彬称。
　　河口县水利局副局长杨卫兵告诉记者，修完县“十二五”规划中的8.1公里河堤大约需要资金1.8亿元，但整个河口县2010年全县财政收入才1.03亿元。故此，兴建河堤，县里财力不逮，只能依赖中央、省、州的财政支持。
　　日，澜沧江-湄公河沿岸短途观光旅游正式复航。一位红河州的官员私下告诉记者，相较于全国，云南属于经济相对落后的省份，在省政府财力有限的背景下，该省率先启动的是澜沧江-湄公河的航道建设，“双线作战”自然财力不逮。王益良承认，上述原因亦是红河航运重启一直“雷声大、雨点小”的重要原因之一。
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