第1篇：高速公路技术创新范文
联合国气候变化大会在丹麦首都哥本哈根召开前，国际铁路联盟发出呼吁：参加峰会的各国政府官员和环保者应选择火车作为交通工具，以实际行动保护环境。发展低碳经济需要绿色的交通运输方式，铁路是最节能、最环保的运输方式，充分满足了低碳经济和绿色经济的时代要求。相关研究表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1：9.3：18.6，铁路运输的二氧化碳排放量是公路运输的1/2，是短途航空的1/4[1]。在世界进入低碳经济的时代背景下，中国铁路进入了高铁时代。京津城际铁路以及武广高铁所采用的动车组技术都具有我国自主知识产权，标志着我国高速铁路技术具有世界先进水平。此外，我国的高铁技术在工程设计和建设等方面贯彻了资源节约、环境友好的要求，充分体现了低碳与绿色的理念。因此，站在低碳经济的视角对我国高铁的绿色技术创新进行研究具有一定的时代意义。
一、低碳经济、绿色技术创新相关概念
1.低碳经济
低碳经济（Low--carbon Economy）最早出现于2003年英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。它是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP。其核心是能源技术和减排技术创新、产业结构调整和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
关于低碳经济的研究主要包括：什么是低碳经济，为什么发展低碳经济，发展低碳经济的条件，以及如何发展低碳经济。庄贵阳认为，低碳经济是指依靠技术创新和政策措施，实施一场能源革命，建立一种减少排放温室气体的经济发展模式，从而减缓气候变化[2]。付允等指出，中国发展低碳经济非常紧迫，原因在于：中国温室气体减排压力大、能源安全威胁大、资源超常利用和生态环境恶化[3]。指出，作为最大的发展中国家，中国发展低碳经济的机遇与挑战并存。一方面，可以利用发展低碳经济的机会使一些重点行业的节能减排技术取得竞争优势；另一方面，发展需要巨大的额外成本和大规模采用低碳能源和技术[4]。何建坤指出，发展低碳经济是中国的必然选择，而发展低碳经济的关键在于低碳技术创新[5]。
2.绿色技术创新
绿色技术创新，即绿色工艺、绿色产品、绿色意识的生态技术创新，以保护环境为目标的技术经济创新统称为绿色技术创新。
叶子青等从国家层次上，研究了美国、日本和欧盟的国家绿色技术创新体系，比较了三者的创新模式、技术、组织和政策等。鞠晴江等基于企业的环境责任提出，绿色技术创新的内容要满足三个“绿色”要求，即节约、回用和循环；绿色技术创新与绿色技术研发与扩散紧密相关，包含了绿色技术从思想形成到推向市场并及时反馈的全过程。张敦杰等认为市场需求、市场竞争与合作、科技进步及政府政策行为支持是企业绿色技术创新的动力。
二、高铁的绿色技术创新
1.低碳经济下研究高铁绿色技术创新的意义
发展低碳经济是一项系统、全面的工程，需要各国、各行业、各成员齐心协力共同完成。比如，住房和城乡建设部副部长仇保兴曾指出，城镇交通领域的刚性碳排放是节能减排必须考虑的重要内容，在中国有85%的能源被城镇消耗，85%的CO2排放来自城镇。而从全国的综合运输体系上来讲，铁路相对于民航、高速公路而言，具有运量大、高能效和低排放的优势。因此，发展低碳经济，交通运输业尤其是高速铁路运输业是重要的主体。
发展低碳经济关键在于低碳技术的创新，在于对绿色技术的创新与应用。中国高速铁路技术从无到有，从落后到先进，已达到世界一流水平。包括美国在内的多个国家，纷纷想引进我国高速铁路技术装备并开展相关合作。在高铁模式和技术不断得到世界认可的同时，我们更应该总结经验，寻找成功规律，并将之运用到其他领域以求得更大发展。
2.高铁的绿色技术创新
（1）高铁技术的发展。在营业里程方面，从1876年到1949年，我国铁路营业里程只建设了2.18万公里，铁路发展缓慢。至2009年底，我国铁路营业里程将达到8.6万公里，仅次于美国，居世界第二。铁道部有关统计数据显示，2003至2008年，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率居世界第一。在运行速度方面，当邓小平在1978年考察国外高速铁路时，其列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。而30年后，我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路CRH2C型动车组通车。在综合技术方面，2007年实施的第六次大面积提速表明我国铁路已经全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护、牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。2009年12月26日投入运营的武广高铁也诠释了我国靠自主创新兴建世界最先进的高铁取得了巨大的成功。
（2）各国高铁技术比较。高铁技术源于日法德三国，1964年出现在日本的新干线技术成就了日本国内铁路网的主干部分；1982年法国领先的TGV技术后来成为全欧高速火车的技术标准；1988年德国的ICE技术创下了当时最高时速409公里的纪录；美国引进法国的TGV技术研制出了具有美国特色的高速列车ACELA。而中国用短短几年时间引进、消化、吸收，赶上了其他国家几十年的发展。
我国自主创新研制的国产高速动车组的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整快30公里，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四项世界第一。京沪高速铁路采用完全自主知识产权、完全由国内制造的新一代动车组，车体运用流线型低阻力、轻量化、高性能交流传动及再生制动等节能技术，人均百公里耗电不超过6度。再生制动形成的电能返回电网，达到90%的回收率。
3.高铁绿色技术创新规律
伴随着具有环保、节能特点的高铁技术的不断出现，中国的高铁模式不断向世界展示了中国的发展速度，中国乃至世界飞入了高铁时代。高铁绿色技术创新的成功规律可以概括为：（1）中国特色自主创新。自主创新包括三种形式，即原始创新、集成创新、引进吸收消化再创新。我国高铁即是在这种思想的指导下，坚持科学发展观，走可持续发展道路，不断研发先进技术，保持自己的核心技术和关键技术。（2）系统创新。绿色技术创新体现在很多维度，是技术创新的发展与完善。具体到我国高速铁路运输业，体现在对列车的研发、生产技术，铁路的轨道建设技术，运输安全检测技术以及客运服务质量等进行的系统创新。（3）体制机制创新。除了在硬件系统上的整合创新，我国还注重在创新主体等体制机制方面进行创新，研究机构、高校、铁路运输业多方合作形成产学研用的创新机制。（4）绿色的低碳技术创新。中国高铁的发展旨在迎合时代要求，担当国际社会责任，强化环保意识、可持续发展理念，研究开发先进的低碳技术，发展低碳经济、绿色经济和循环经济。
三、问题及建议
以上部分肯定了我国高铁绿色技术创新所取得的成就。然而，我国高铁技术的发展潜力还很大，如磁悬浮技术被人认为是运输业未来的技术，它将更加符合低碳经济对技术的要求。然而，我国高速铁路尚处于起步阶段，发展过程中存在的问题不容忽视。
首先，客运需求不断增加给高铁带来一定压力。我国国土资源辽阔、人口众多。建设较长的铁路营业里程并不足以证明我国技术的先进性。在人均里程以及平均客运密度方面我国并没有体现出绝对优势。如何用现有的资源为大多数人服务是技术与管理上急需解决的问题。其次，高速铁路服务质量有待提高。比如正点率、换乘便利性以及订票服务等方面均与其他先进国家存在差距。在我国铁路客运中，晚点是很常见的事情，换乘也是中国乘客常面临的难题。最后，技术的安全性面临威胁。在世界各国称赞中国的高速度，不断引进学习中国技术时，中国的技术溢出面临着一定的威胁，是否真正地领跑世界还有待证明。
高速铁路长期以来一直有着其技术经济优势，为了发挥该优势，我们需要不断提升自己的自主创新能力并将其市场化。针对上文提到的高铁在绿色技术创新方面存在的问题，本文提出以下建议：
第一，优化产业结构，积极参与国际合作。通过优化产业结构、优化铁路线路的设计来不断提高铁路运输效率，和其他国家、其他城市铁路线路设计师共同设计以降低因设计的不合理而带来的长期投资风险。第二，提高服务质量，抓好服务创新。减少换乘是提高服务质量的重要方面，可以规划火车站站点，并与航空站、公交站做好衔接，以便于交通。或减少不必要的进出站环节来提高效率。第三，技术预见与非预见的技术的平衡发展。与开拓视野，在现有技术的基础上进行开拓创新，而不能将眼光局限在可预见的技术上；要广开言路，善用它山之石，发现探究不可预见的技术。
四、结语
低碳经济的发展理念符合科学发展观的要求，与建设生态文明、实现可持续发展的理念是一致的。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。我国高铁在过去几年里取得了巨大的成就，也提升了中国在世界上的地位，彰显了中国模式的成功。站在低碳经济的角度分析高铁的绿色技术创新具有现实意义；中国与世界先进国家的高铁技术的比较得出了中国高速铁路迅速发展的规律，即自主创新、系统创新、体制机制创新和绿色技术创新。最后，在高铁的发展过程中还存在着许多挑战，应对这些挑战则需要做好调整产业结构、抓好服务创新以及探索技术的未知领域等方面的工作。
参考文献
[1].从武广客运专线看低碳背景下的空铁竞合[J].综合运输，2010，1：62-65
[2]庄贵阳.中国经济低碳发展的途径与潜力分析[J].国际技术经济研究，2005，3：79-87
[3]付允.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口.资源与环境，2008，3：14-18
[4].中国低碳道路的战略取向与政策保障[J].绿叶，2009，5：28-32第2篇：高速公路技术创新范文
[关键词]高铁技术 创新发展 信号系统
中图分类号：TM125 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我国铁路发展概述
最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。我国的高铁系统项目建设雄心勃勃，计划兴建25，000公里的高速铁路，火车的正常速度达到350公里/小时。我国在2009年对高速铁路系统投资了500亿美元，高速铁路系统的总建设成本为3000亿美元。常规高速列车服务的主要运营商是中国高铁（CRH），2020年中国预计大幅度降低高速铁路网络中北京到每个省会城市的铁路运输时间。中国的高速铁路计划由四个部分组成：升级预先存在的可容纳高速列车的铁路线路，客运专用HSR线路的线路，新建常规铁路线路使得大多数西部地区可以搭载高速客货列车，建设部分区域城际高速铁路线。目前正在建设的大部分铁路线属于后三类F路线之一。
2、 高速铁路的技术创新
CRH380包括四个中国列车系列，其设计速度在新建的中国高速主干线上的标准为380公里/小时，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技术，CRH380B使用西门子的技术，CRH380C采用阿尔斯通的技术和来自庞巴迪的CRH380D。引进时各企业需要向中国企业（特别是系统集成、交流驱动和其他核心技术）全面转让技术，以便国内企业掌握核心技术。 虽然外国合作伙伴可能提供技术服务和培训，但中国公司最终必须能够在没有合作伙伴关系的情况下运作。中国的铁路设备制造商可以自由选择外国合作伙伴，但外国公司必须与中国国内制造商提前竞标并签署技术转让协议，因此中国机车制造商可以全面系统地学习先进的外国技术。
2.1 380A与川崎重工
CRH380A是由中国南车集团有限公司（CSR）开发的中国高速列车，目前由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，作为中国引进消化川崎重工CRH2的延续产品， CRH380A设计用于商业服务的巡航速度为350公里/小时，最大速度为380公里/小时。在试运行期间，原始的8车列车组的最高时速为416.6公里/小时，而较长的16列车组暂时保持了最快的生产列车的486.1公里的世界纪录。根据CSR，CRH380A的整体设计反映了十大目标。低电阻，流线型头，列车的阻力系数小于0.13，空气动力阻力降低了6.1%，气动噪声降低了7%，气动升力降低了51.7%，作用在头部的侧向力降低了6.1%，振动模式系统匹配。CRH380A使用轻质铝合金车身，总重量不超过9吨，小于整车的17%，CSR全面提高车身结构，采用大量新型减振材料。它还设计了转向架，以匹配车身的性能，并优化了列车车身的固有频率，这有助于减少高速下的结构振动，并提高乘坐舒适性。列车内的压力变化率小于200Pa/ s，列车内的最大压力变化保持在800Pa以下，这确保高速下的良好乘坐质量。先进的噪声控制技术，通过减少噪声源并采用新的吸声和绝缘材料，CSR已经能够控制列车内的噪声。当以350公里/小时的速度运行时，噪声级为67 dB - 69 dB，这与运行速度为250 km / h的CRH2A类似。
2.2 380B与西门子
2009年3月，中国北车集团（CNR）与西门子公司签订了一项新合同，这个订单大于过去制造的所有Velaro和ICE火车的总生产和。合同计划使用先前技术转让协议的技术，通过CNR子公司唐山铁路公司和长春铁路公司生产列车。在这份合同中，西门子作为一个组件供应商，85%的零件实际上是由公司制造的。
CRH380B是中国北京 - 天津城际铁路线、武汉 - 广州客运专线、郑州 - 西安客运专线和沪宁城际铁路使用的西门子Velaro高速列车版本，它能够服务的速度为380公里/小时，与Sapsan类似，宽300毫米，利用更宽松的结构规格并因此能够适应2 + 3布局中的更多座位。这些列车在2010年9月被指定为CRH380B（8辆车）和CRH380BL（16辆车）。第一台CRH380BL系列产品在2010年11月，火车被送往北京 - 上海高速铁路试运行。 2010年12月5日，火车组达到了最大速度457公里/小时，在2011年1月10日的后续测试中，CRH380BL机组达到了487.3公里/小时的新记录速度，打破了CRH380A的先前记录。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速铁路和沪宁高速铁路上正常运行。
2.3 380C与阿尔斯通
改进型的CRH380C列车从一开始就不负众望，接连跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中国高铁使用的电动多单元高速列车，CRH380C基于阿尔斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是为中国铁路开发的非倾斜列车，其技术已转移到中国铁路制造部门。CRH380C的设计速度可达每小时200公里，现在以每小时250公里的速度稳定运行。CRH380C于2010年9月30日在沪宁高速铁路线上投入使用，最大运行速度达到355公里/小时，采用计算机控制系统的软件操作。上海和杭州之间的旅行时间从1小时18分钟减少到45分钟。南京和杭州之间的旅行时间从3小时19分钟缩短到2小时48分钟。CRH380C于2010年12月3日开始在武汉至广州高速铁路的提供服务。
2.4 380D与庞巴迪
CRH380D来自于高速EMU的庞巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火车的直接衍生产品，最高时速为380公里/小时。庞巴迪运输公司是轨道车辆和设备制造维修行业中世界上最大的公司之一，该部门总部设在德国柏林，庞巴迪运输生产各种产品，包括客运轨道车辆，机车，转向架，推进和控制，并提供一系列的服务。CRH380D列车是一种常规（非中间车厢铰接式）单层电单组高速列车，它包括动力和无动力的部分，在任一端有电动动力车。列车车身由铝制成，有可定制的开放式布局。火车由4辆车组成，每辆车包含一个变压器和自己的电源。通常，每个4车辆单元的末端车辆具有动力转向架，两个中间车辆没有动力。集电弓位于无动力车之一，动力由当前设计的规范（2009）规定的具有强制空气冷却的异步三相电动机担当，庞巴迪还提供永磁同步电机的选择。
3、 高铁技术创新的意义
目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。
4、 总结与展望
创新是中华民族流淌不息的血脉，是引领新常态、迎接新发展的不竭动力。面向未来，由创新而生、因创新壮大的中国高铁，仍将高歌猛进，走出一条符合中国国情的赶超之路。高速铁路的发展将使中国经济高速腾飞，加快全面实现中国梦的步伐。
参考文献第3篇：高速公路技术创新范文
中国高铁的“走出去”,已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出,而是真正高端领域的全面合作。
中国高铁“走出去”,已不仅仅是自身发展的需要,而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力,是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。
“中国高铁”(CRH,China Railway High-speed)现已成为我国乃至世界谈论的热点话题。随着2010年10月26日沪杭高铁的通车,我国高速铁路营业里程已经突破7400公里,位居世界第一位,在建规模达到1万公里以上,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。从2004年做出引进德国和法国等国外高速列车的决定,到2008年8月1日京津城际铁路的开通,我国用短短五年的时间走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程,正在从“引进、消化、吸收”的起步阶段,跨入向外输出、引领世界高铁发展新潮流的“中国时代”。
有人将高速铁路比作是经济社会产业部类的“集大成者”,的确如此。高速铁路不仅是铁路系统中的“尖端领袖”和“先锋代表”,更是其所涉及和涵盖的关联产业高新技术与传统技术的“广泛集合”。我国高速铁路的快速发展推动了铁路乃至整个综合运输体系技术水平与服务能级的全面提升,大幅缩短了区域之间的时空距离,改善了人们的出行条件,带动了沿线城市和地区的经济发展,提升了全社会的整体效率。更重要的是,有着广袤关联产业链的中国高速铁路的快速发展所引发的“引进来、走出去” 的技术交流与市场开拓需求,更是加速了我国整个产业体系与国际社会先进技术水平的深度合作,对于推动我国战略性新兴产业全面成长,促进我国产业体系整体技术改进升级乃至经济发展方式的转变,改变我国传统的低端层面的国际竞争模式、提升我国参与国际经济活动的综合实力、加强国际间经济交流与合作、重塑国际产业分工新格局,等等,都具有十分重要的战略意义。
在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中,有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”,应该顺势而上,加强合作,在“引进来”的同时,全面“走出去”。中国高铁的“走出去”,已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出,而是真正高端领域的全面合作。
世界高铁发展:经历三次浪潮
根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上;或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。从广义的角度来看,高速铁路既包括传统的轮轨技术高速轨道运输系统,也包括磁悬浮技术的高速轨道运输系统。轮轨技术高速轨道运输系统是当前的热点和主流,包括日本、德国、法国以及我国在内的大部分国家主力发展的都是轮轨技术高速轨道运输系统,即高速轮轨。
从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起,至今铁路已有近200年的发展史。在1940年代前的100多年中,铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇,同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。1940年代后,随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展,被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。直到1964年,世界第一条高速铁路――日本新干线建成通车,铁路发展再次成为世界关注的热点。高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎,引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。
世界高速铁路的发展,大体经历了三次大的建设浪潮。第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段,是在20世纪50年代末至90年代初;第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段,是在20世纪90年代初至90年代末;第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段,是在20世纪90年代末至今,仍将持续。
第一次浪潮:铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观
1959年4月,日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路――东海道新干线,于1964年10月1日建成通车。东海道新干线始于东京,途经名古屋、京都等主要城市,终于大阪,全长515.4公里,运营速度高达210公里/小时。新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐,年运输量达1.2亿人次,使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观,也取得了预期的经济效益,用了不到七年的时间就偿还了新建时所有的费用及利息负担,震惊了全球铁路业界。1972年,日本又建成运营了新大阪至博多的山阳新干线,1982年又建成运营了东京至盛冈的上越新干线。
1978年,法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南TGV(Train a Grande Vitesse)线建成并投入运营;1989年又建成通车了巴黎至勒芒、图尔的大西洋TGV线。1987年,德国建成第一条高速铁路汉诺威至维尔茨堡ICE(Inter City Express)线。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大幅缩短了人们交流交往的时空距离,极大促进了区域经济特别是铁路沿线地区经济的快速发展,带动了房地产、工业机械、钢铁、冶金等相关产业的全面进步。与此同时,随着高速铁路的出现,曾经一落千丈的铁路市场份额大幅回升,铁路运输企业的经济效益明显好转,铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观。据统计,法国巴黎至里昂的TGV线在投入运营的第二年净盈余便实现正增长,投资回报率超过12%。
第二次浪潮:更多地反映出能源、环境等方面的要求
随着高速铁路的快速发展以及技术的不断进步,高速铁路的多方面优势日益显现,欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家,如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等,修建高速铁路的热情进一步高涨,大部分国家都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。据不完全统计,仅1992至1997年,法国、德国、西班牙、意大利等欧洲主要国家新建成并投入运营的高速铁路里程就超过3400公里。在这一时期,世界高速铁路在技术层面也有了新的突破,高速铁路系统的整体性能得到提高,法国的TGV在1990年5月以515公里的时速创造了世界铁路运行速度新的历史记录。高速铁路在欧洲大陆掀起的建设高潮,不仅仅是铁路自身发展以及提高内部效益水平的需要,更多也反映出国家和地区能源、环境等方面的综合要求。
第三次浪潮:在全球范围快速发展
20世纪90年代末后,高速铁路所带来的巨大经济效益和社会效益,使高速铁路的建设与发展在国际社会的更广层面上得到认可。这一时期,再次以亚洲地区为代表(包括韩国、中国台湾、中国大陆),掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。2004年4月,韩国第一条高速铁路KTX(Korea Train Express)建成通车;2006年1月,中国台湾第一条高速铁路投入运营;2008年8月,中国大陆第一条真正意义的高速铁路正式开通。以中国为代表高速铁路的迅速发展,将世界高速铁路的发展推向了一个新的历史高潮。
在“中国高铁”蓬勃发展的激励下,美国、俄罗斯、澳大利亚、沙特、巴西等国家纷纷制定了规模空前的高速铁路发展计划。特别是,包括法国、西班牙等“高铁元老”在内的欧洲国家,也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志(参见19页图表)。可以预见,未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求,以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。
日、法、德:高铁发展的三大典型
从自身技术经济特征来看,高速铁路的大力发展及其效能得以充分发挥,需要具备两个基本条件。一是地处人口密集城市和地区,社会经济发展整体水平较高,有充足的客流,且人们运输服务的时效性、安全性、舒适性等异质性要求比较高,同时也能承受相对较高的运输价格。这样,有利于实现高速铁路在建设、运行与维护方面的经济平衡,保证高速铁路发展在财务上的可持续。二是具备很好的科技基础和良好的人力资源储备,能够保证高速铁路在技术层面的相关要求。由此看来,世界上最先进的高速铁路技术诞生在日、法、德三国,并在以东京、巴黎、柏林等为核心的城市密集地区快速发展,也就非常合乎情理了,这三国也当之无愧地成为世界高速铁路发展的典型国家。同样从这一角度,也不难解释我国高速铁路之所以能在短期内迅速发展,也是与我国近年来快速提升的经济实力、科技水平等密不可分。
日本:拥有最为成熟的商业运行经验
日本是世界上最早发展高速铁路的国家,也是世界上第一个建成商业运营高速铁路的国家。1964年诞生的新干线是专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路,最高运行速度达到210公里/小时,代表了当时世界最高的技术水平,也标志着世界高速铁路正式由试验阶段跨入了商业运营阶段。经过近半个世纪的发展,新干线高速铁路网络规模与技术水平等都有了显著提升。目前,日本投入运营的新干线高速铁路已达到2300多公里,在建的新干线高速铁路里程634公里。虽然在运行速度上日本高速铁路并不具备明显优势,但日本新干线高速铁路却拥有目前世界上最为成熟的商业运行经验,近50年新干线铁路几乎未出过任何事故。
法国:以“高速度”享誉全球
法国是欧洲最早拥有高速铁路的国家。法国TGV一直以“高速度”享誉全球。1972年的试验运行中,法国TGV便以318公里的时速创造了当时高速轮轨的最高记录。之后,法国TGV高速铁路的技术速度屡创新高,一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠。1990年5月,技术速度突破500公里/小时,达到515公里/小时;2007年更是创造了578.4 公里/小时的当前最高运行速度。除了速度方面的显著优势,目前法国还拥有欧洲大陆上唯一一条里程超过1000公里的高速铁路运营线路――加来至马赛TGV高速铁路,在这条线路上列车的平均时速超过300公里,运行状况十分稳定。
德国:高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”
相比日本和法国,德国高速铁路起步最晚。德国ICE高速铁路研究始于1979年,但直到1991年才正式投入运营,而且建设之初的基本定位为客货共线运输。德国ICE高速轮轨起步较晚、进展较为缓慢的一个重要原因,是德国一直在进行高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”。由于后者在技术上具备没有固态摩擦的先天优势,德国更侧重于磁悬浮技术,将常导高速磁悬浮作为重点攻坚领域。当法国的TGV顺利投入运行而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才发现高速轮轨的重要性,并开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国TGV技术存在差距。德国高速轮轨进展缓慢的另一个原因,是德国当时已经拥有高度发达的高速公路网络,政府及大众都在顾虑高速铁路的发展是否有足够的客流需求。总体来看,德国ICE高速铁路的制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的406.9公里。德国的ICE在世界高速铁路技术领域享有较高声誉,比利时、荷兰、瑞士、奥地利以及我国等都有采用ICE高铁技术。
中国高铁:由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身
环视全球,日本历时半个世纪建设了2300多公里的新干线高速铁路,平均运营时速243公里;法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速铁路,平均运营时速277公里;德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路,平均运营时速232公里。
中国高铁发展“像风一样快”
1978年秋天,邓小平在考察日本新干线时便对中国铁路提出了“像风一样快”的殷切希望。但直到21世纪初,我国铁路还处于低水平的发展阶段,铁路平均运行时速仅有55公里,客车装备整体水平以及制造工艺仅相当于发达国家20世纪70年代的水平。
2004年,中国做出了引进国外高速铁路技术的决定; 2008年,最高时速达到350公里的京津城际高铁开通。短短五年时间,中国走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程,创造了铁路发展史上的“中国奇迹”,成功实现了由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身。
随着2010年10月26日沪杭高铁的通车,目前我国开通运营的高速铁路已达11条,营业总里程达7431公里(包括既有线路改造里程),超过全世界高速铁路总里程的一半,在建规模1万公里以上,最高运营时速达380公里,均居世界第一位,我国现已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。2010年11月15日全线铺通的世界上一次性建设线路里程最长、标准最高的高速铁路――京沪高铁,又一次创造了高速铁路的“中国奇迹”,用短短两年的时间便以高速铁路连通了我国最重要的两个中心城市――北京和上海。
吸引世界铁路强国的目光
中国高铁在短时期获得如此大的成绩,离不开国家对于高速铁路战略发展的科学决策,离不开具有“中国特色”自主创新的“高铁模式”,更离不开中国人永不服输、坚持不懈的拼搏精神。我国通过将法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四种世界最先进的高速铁路技术,进行原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,创造出世界顶尖水平的高速铁路技术体系,打造了独一无二的中国高铁品牌。先后自主设计出350公里/小时、380公里/小时的高速动车组,并于2010年9月28日,在沪杭高铁线路的试运行中创造了世界运营铁路的最高速度――416.6公里/小时。
到目前为止,我国高铁没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷,已经申请946项高速铁路的相关专利授权,技术正在实现专利化、标准化和国际化。我国高速铁路的自主技术体系和创新能力,吸引了世界诸多铁路强国的目光,也赢得了美国、俄罗斯等科技强国的垂青。目前,已有包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰、委内瑞拉、土耳其等多个国家与我国开展了或明确表示希望与我国开展高速铁路领域的建设与合作。
放眼未来,一幅宏伟的高速铁路发展蓝图正在展开。根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》目标,未来我国将全面建设形成覆盖主要人口及产业聚集区的“四纵四横”高速铁路网。按照目前的进展情况,预计到2012年,我国投入运营的高速铁路客运专线将达到36条,总里程有望突破1.3万公里;到2020年,将形成完善的“四纵四横”高速铁路网,总里程将会超过1.6万公里。届时,我国将会形成以北京为中心的1～8小时高速铁路网络圈,除乌鲁木齐、拉萨、海口以外,绝大部分省会城市及区域中心城市都将被高速铁路网络圈所覆盖,城市之间的时空距离将会被进一步拉近,经济和社会运行效率将会大大提高,将会有更多的城市和地区享受到高速铁路带来的便捷生活与全方位的“拉动效应”。
“走出去”:中国自身和世界的发展都需要
当今世界是一个高度开放的世界,随着经济全球化的深入推进,作为世界高速铁路“引领者”之一的“中国高铁”必须“走出去”,这既是我国在新的环境形势下继续秉承对外开放政策的时代要求,也是在新的历史条件下自身经济发展、结构调整、方式转变的客观要求,同时也是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的必然要求。
立足自身:我国经济的发展转型需要中国高铁“走出去”
当前我国经济正处于一个既十分复杂、又十分关键的战略抉择时期。一方面,我们正肩负着到2020年全面建成小康社会的历史重任,而另一方面,我们又面临着过去发展中日益累积的深层次矛盾、日趋严格的资源环境约束、纷繁复杂的国际经济形势以及不可回避的“中等收入国家陷阱”等诸多棘手的问题。这就要求我们必须以加快转变经济发展方式为主线,通过贯穿经济社会发展的全过程和各领域,提高发展的科学性、全面性、协调性和可持续性,在发展中促转变、在转变中谋发展。在这种形势下,备受世界瞩目、拥有自主知识产权、代表先进生产力、涉及众多关联产业、有着鲜明中国特色的“中国高铁”必须“走出去”。
首先是促进我国经济发展的客观需要。中国高铁“走出去”,能够有效带动我国包括高端领域和低端领域在内的货物、技术和服务等的全面输出,进而促进包括机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等国内众多相关行业和产业的快速发展。据测算,每修建1公里的高速铁路将会直接创造600多个就业岗位。与此同时,高速铁路的大力发展在对我国相关产业产生巨大拉动效应的同时,也必然会给相关产业造成大规模的产能聚集;而这些产业若要实现健康持续发展,必须要对庞大的产能加以释放。这也要求我国高速铁路的下一步发展应该“走出去”。
其次是推进我国技术升级的必然要求。高速铁路是铁路系统中“先进生产力”的典型代表,是诸多高新技术、尖端工艺以及创新理念的广泛融合。多年来我国通过高速铁路“引进来”的发展政策,在高速铁路“引进、消化、吸收、创新”取得成功的同时,极大地带动了包括土木工程业、装备制造业、电子业、通信业、冶金业等在内的高速铁路相关产业技术水平的整体提升,同时也为我国战略性新兴产业的发展奠定了良好的基础,并提供了广阔的市场空间。根据“引进来”与“走出去”二者相辅相成的逻辑关联,在“引进来”政策极大促进我国高速铁路技术进步与快速发展的情况下,我国高速铁路也应该适时“走出去”。国际社会相对更为严格的标准和要求,将成为我国高速铁路技术升级的外部动因,从而引导和激励“中国高铁”科技含量与品牌价值的提升。此外,中国高铁“走出去”,也有利于充分利用国际社会的市场和资源,更好地实现我国高铁乃至相关产业的规模化发展,通过国际之间的深度交流与合作以及规模经济效益的发挥,促进我国高铁及相关产业乃至整个国家技术水平能级和自主创新能力的全面提升,进而推动我国经济结构的整体升级和经济发展方式的转变。
再次,是提升我国国际形象的时代要求。中国高铁“走出去”,特别是高端领域具有高附加值的高速铁路系统的主动输出,将有利于转变我国传统的低端层面的国际竞争模式,提高国际经济合作效益,重塑国际产业分工新格局,进一步提升我国参与国际经济活动的形象和能级水平。另一方面,中国高铁“走出去”,积极参与全球铁路的建设与发展,全面开展非资源领域的大力合作,对于增进我国与其他国家的彼此互信,实现国际社会的互利共赢,与全世界共同应对全球性挑战、共同分享发展机遇等具有重要意义。
放眼全球:世界铁路的发展进步需要中国高铁“走出去”
随着我国高速铁路以令世界惊奇的“中国速度”迅速崛起,“中国高铁”品牌在世界范围的认知度也在飞速提升,越来越多的国家和地区开始关注我国高速铁路发展,仅京津城际高铁运行以来,就受到了100多个国家的元首、政要和代表团的参观考察,并受到高度评价。目前,我国已拥有世界上系统技术最全、运营里程最长、运营速度最高的高速铁路系统,可以承担从工务工程、通信信号、牵引供电、机车客车装备制造以及运营管理等高速铁路领域“一揽子”的出口,同时具备250公里/小时、350公里/小时等多个高速铁路技术生产平台,可以针对不同国家具体情况提供多样化的适合选择。因此,中国高铁“走出去”,已不仅仅是自身发展的需要,而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力,是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。
“走出去”的机遇与挑战
世界高铁大发展为我国高铁“走出去”提供了机遇
随着资源环境约束在全球范围内的日益严格,以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识,世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下,全球高速铁路发展迎来了第三次浪潮,无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国,还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路反映出浓厚兴趣,并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇,也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。
“中国高铁”按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针,从发展的起步阶段便瞄准世界最先进的高速铁路技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,系统掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术,形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。目前,我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目,铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区,包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。从当前我国高速铁路所处的发展状态来看,有着显著设计优势、集成优势、技术优势、建造优势、成本优势的“中国高铁”,完全有能力抓住这次“走出国门、走向世界”的空前良机,在全世界树立和打造优质、先进的“中国高铁”品牌。
另外,历经改革开放30多年的快速发展,我国经济实力和综合国力不断增强,不仅拥有了超过2万亿美元的外汇储备,为我国高速铁路远征海外提供了有力的资金支持,而且也在对外交流与合作方面积累了丰富和宝贵经验,为中国高铁“走出去”奠定了良好的基础。加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场,将会为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。
正视“走出去”所面临的挑战
中国高铁“走出去”所面临的国际竞争问题在所难免。多年以来,世界的高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据,中国高铁的“走出去”发展必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看,随着国际高速铁路规模的进一步扩大,未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”,中国高铁的“走出去”将会进一步提升世界高铁的整体技术水平,通过深化国际间的交流与合作,实现国际社会的“共赢”。
知识产权问题是我国高铁“走出去”最为敏感的问题。我国并不是高速铁路技术的原创国,很多技术是在引进国外先进技术的基础上,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的,并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创,但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此,我国高速铁路的发展不能安于现状,应该放眼长远,继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时,在条件适宜的情况下,可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业,共同合作参与国际项目。
“一流企业作标准”。中国高铁“走出去”的最高境界,应该是中国标准的输出。目前,我国高速铁路的标准体系在国际社会的知名度还不高,缺少系统、完整的外文译本,在一定程度上影响着我国高铁“走出去”的深度和整体水平,也影响着中国高铁的品牌效应。未来,我国应加速推进中国高铁标准的国际化,提高中国高铁标准的国际知名度和认可度。
目前,我国虽然已经成功拥有世界先进的高速铁路集成技术、施工技术、装备制造技术等,也拥有了世界上运营里程最长、运行速度最高的高速铁路系统,但客观而言,我国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比,还有进一步完善和改进的空间。与此同时,我国高速铁路的发展时间还不长,高速铁路的整体技术及其稳定情况还需要进一步认真观察。此外,对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题,比如沉降问题,我国也应该预先做好积极的准备,加强应对,防患于未然。第4篇：高速公路技术创新范文
关键词：高速公路；技能人才
党的十六大提出，要“造就数以亿计的高素质劳动者，数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才”。 中共中央、国务院《关于进一步加强人才工作的决定》指出：“工人队伍中的高技能人才，是推动技术创新和实现科技成果转化不可缺少的重要力量。”随着学习贯彻科学发展观的不断深入，各行各业越来越认识到企业专门人才和技能人才的价值。专门人才和技能人才正成为当今社会经济日益飞速发展中的主力军。
广东省的高速公路行业，经过20多年的建设发展，已具有一定规模和产业化水平，并且形成了一套行之有效的运营管理模式。纵观广东高速公路的发展史，高速公路的建造水平得到了很大的提升，营运高速公路的规模扩大了很多，收费硬件设施得到了较大的改善，收费方式也发生了较大的变化，高速公路管理也从行政事业型转化为企业管理，但是随着交通水平的改善提高，随着社会的发展进步，人们已不满足于有路、有车，而是对和谐交通、优质高效的通行服务的要求越来越高；同时新一代员工队伍的状况也发生了改变，他们也不仅仅满足于“有一份工作，有一份职业”的简单要求，而且也在追求个人成才、职业发展、工作环境等高层次的东西。显然，这些变化，对高速公路运营管理水平的要求越来越高，对通行服务的要求也越来越高。而高速公路做为一个新兴的、飞速发展的、国有或国有控股占主导地位的朝阳行业，要在日趋激烈的市场竞争环境中立于不败之地，实现跨越式地可持续发展，就必须在改善通行条件等硬件设施，加强规范化管理的同时创建自己的服务品牌。而创建服务品牌的根本就是要依靠人力资源的深度开发和职工队伍素质的整体提高。因而加强高速公路收费服务专业技能型人才队伍建设是摆在我们面前的一项迫切任务。
一、高速公路收费服务专业技能型人才队伍建设的意义
1.高速公路收费服务技能型人才是高速公路营运管理人才的重要组成部分。企业的人才队伍是一个体系和链条，是高、中、低各个层次和工程养护、路政管理、收费管理及收费服务等不同部门专业人才的有机组合。引进高学历、高技术人才是必要的。但同时也要培养专业的收费服务技能性人才。因为收费服务技能人才是这个体系和链条中最基本的、不可缺少的一环。高速公路收费服务技能型人才即是收费一线的工作者，又是最前沿的业务技术骨干和工作的带头人。
2.高速公路收费服务技能型人才是收费服务质量的基本保证者
用户出、入高速公路都要经过发卡、收费程序，而发卡、收费的质量如发卡、收费速度及准确性，发卡收费过程的服务态度，为用户提供信息咨询等服务的能力和程度，处理特殊问题的能力等等，在很大程度上取决于收费现场工作人员的业务知识、收费工作技能及熟练程度、经验技巧等能力。因此，只有具备较高收费服务技能的人员，才能为用户提供高质量的服务；只有具备一流的服务技能的人员，才能为用户提供一流的服务。
3.高速公路收费服务技能型人才是高速公路营运企业及收费窗
口形象的创建者。高速公路收费服务人员直接与用户交往，是高速公路与用户之间沟通的直接载体。他们的工作能力，代表着高速公路的服务能力和通行保障能力，代表着高速公路的形象。因而，要树立企业良好的社会形象和创建一流的服务品牌就必须依赖收费一线的服务技能性人才。没有收费一线人员一流的服务和一流的技能，要树立高速公路良好的窗口形象，创建一流的服务品牌是不可能的。
4.培养高速公路收费服务技能型人才是提高员工素质的需要。大多数技能人才是在平凡的岗位上成长起来的普通工人，他们没有高学历高文凭。但在好的学习和成长环境中，他们会干一行、爱一行，钻一行、精一行。现代青年不仅需要一份工作，而且喝望进步成才。而培养高速公路收费服务技能型人才就是员工进步成才的阶梯，是对员工工作技术的认可，有利于提高员工的积极性和创造性，有利于稳定收费员工队伍，特别是稳定收费工作能力较强的员工，有利于企业保持收费服务水平的稳定，并不断提高。
5.培养高速公路收费服务技能型人才是建立现代企业制度的需要。现代企业管理及发展，已经步入以人为本，以人为中心、企业文化建设、知识经济时代。不论是第三产业还是第二产业都已步入服务致胜时代。在这个时代，只有企业人力资源得到极大的开发利用，人的潜能得到极大的发挥，生产效率才能得到提高，经济效益才能得到保障，企业才能在竞争中生存和发展。而收费服务技能型人才的培养，正是适应建立现代企业制度的必然选择。
二、广东省高速公路收费服务技能型人才队伍建设的现状
与广东省高速公路迅猛发展、规模迅速扩大、收费硬件改善较大相比，收费服务技能型人才队伍建设却相对滞后。主要表现在以下几个方面：
1.观念落后
一直以来，我们（包括收费员自己）更多的是把收费发卡工作当作一种简单劳动看待，自觉或不自觉地忽略了对其中的技巧、技能、经验方面的认可；更多的是从控制劳动力成本的角度看待问题，没有进行必要的财力投入；没有把收费技能型人才的培养当做一项长期的战略工作来看待。
2.基层员工队伍建设缺乏长远系统的计划和目标
仅局限于单一的收费能手的评比和技能竞赛，对收费技能型人才没有考核和界定标准，也没有长远的发展规划目标。
3.员工队伍技术结构不合理
对工程技术人才重视，对管理人才相对重视，对收费技能型人才不重视。形成头重脚轻，决策层、管理层较强、一线监督层、操作层相对溥弱的状况；缺乏在社会上有影响力的品牌员工和与创服务品牌相一致的人力资源保证。因而使上级的发展战略思想和管理意图在收费一线不能得到很好的贯彻落实，使服务质量得不到保障。
4.缺乏激励机制
主要表现在一线员工的工资福利政策不稳定，各单位之间也存在差距；收费员工资平均发放，没有技术、技能级差，收费技能好的员工工资水平偏低；每年进行的收费能手的评比和奖励，函盖面有限等。从而使员工缺乏长期服务、钻研业务，提高服务质量的动力，造成员工队伍流动性较大，形成企业需要的技能型人才留不住，想要淘汰的技能素质较差的人员却不走的不良循环。
三、加强高速公路收费服务技能型人才队伍建设的途径
在高速公路收费服务技能型人才队伍建设中存在的思想观念落后，缺乏长远目标、规划，员工队伍技术结构不合理，缺乏激励机制等问题，是广东省高速公路提升管理水平，创建一流服务品牌必须解决的问题。而要解决以上问题，必须从以下几方面着手：
1.转变思想观念，提高对收费技能型人才培养的认识
特别是决策层、管理层要把对收费技能型人才培养问题上升到创建和谐交通，保障畅通，制度创新，提升管理水平，创建优质品牌，提高服务质量，提高核心竞争力和可持续发展能力的高度来认识。
2.进行制度创新，制定高速公路收费行业收费技能评定标准
对收费发卡准确性及速度、文明服务水平、服务质量投诉、业务技能考核等制定科学的等级标准，定期对员工进行考核，评定技术等级或升级，并按技术等级发放工资，从工资福利制度上，形成长效的激励机制，鼓励员工学习业务，提高收费技能和服务质量。
3.制定长远规划，进行必要的投入
制定长远的收费技能型人才的培养计划，在二至三年内，使具有较高收费技能等级的员工达到一定的比例，并造就一批在社会上有一定影响力的品牌员工。要进行必要的财力投入，对员工进行业务培训和能力提升，招聘、选拔、培养高素质的员工。
4.建立高速公路收费专业培训基地第5篇：高速公路技术创新范文
2002年，公司改制成为股份公司，现企业注册资本为58亿元，员工18000余人，具备年产高速动车组1000辆、铁路客车500辆、城铁客车1200辆、转向架6000个的生产能力，2014年实现销售收入302亿元。
目前，长客生产的各类城市轨道交通车辆13000多辆， 约占全国城市轨道交通车辆保有量的40%，已推广应用到北京、上海、香港等国内15个城市，并出口美国、巴西等11个国家。生产的各类铁路客车、动车组30000多辆，约占全国铁路客车保有量的40%，并出口澳大利亚、巴西等7个国家。
如此庞大的企业，能否保持活力，能否有效创新，长客如是作答。
硕果累累，系创新得来
2014年公司被评为2013―2014年度全国“讲理想、比贡献”活动先进集体;高速动车组制造中心装配一车间被评为吉林省优秀科普车间（室）创建单位。公司总工程师赵明花获得全国“讲理想、比贡献”创新标兵称号，公司科协秘书长王树宾获得吉林省“讲理想、比贡献”优秀组织者称号。
2013年，长客股份公司首席操作师李学忠主持的机车车辆铆工首席操作师工作站被评为第三批“部级技能大师工作室”， 公司客车制造中心获“长春市五一劳动奖状”。 公司党委、转向架制造中心党委、铁路客车开发部党支部、高速动车组制造中心铝车体二车间党支部、客车制造中心装配一车间党支部荣获中国北车集团公司先进集体。
2012年，在吉林省委、省政府召开的“双百千万”人才计划推进会议上，长客股份公司卢西伟、赵明花、杨晨辉、李万君、李瑞淳5人被命名为吉林省高级专家;在长春市第二届“十大科技英才”和“百名优秀科技工作者”表彰大会上，长客股份公司李军、沙淼2人获长春市 “百名优秀科技工作者”荣誉称号。在中国北车第五届职业技能竞赛暨第四届青年职业技能竞赛中，公司选手获得中国北车焊工职业技能竞赛第二名、第三名;包揽中国北车铁路车辆电气装修工一、二、三等奖。
近年来，长客先后四次召开优秀操作法、五小成果命名暨技术创新活动总结表彰会，有100余个先进操作法、五小成果和200余项技术成果受到表彰奖励，有24个优秀操作法和1项五小成果以工人的名字命名。
同时，公司科协配合公司工会、企业管理部，结合生产经营工作实际，开展了群众性合理化建议活动，两年来累计收到技术改进及合理化建议1700多项，取得120余项攻关成果。
创新风潮的推动下，产品创新成果源源不断地涌现出来。
在铁路客车方面，公司搭建了25型系列产品平台，开发生产的25型客车成为了铁路客运的主力车型。同时研制开发了出口巴基斯坦宽轨铁路客车、出口澳大利亚不锈钢双层铁路客车、出口伊朗单层客车等产品。
在高速动车组产品上，公司搭建了200～250km/h和300～350km/h两个高速动车组产品平台。在200～250km/h动车组平台上，开发了 CRH5型动车组和智能综合检测车。2007年4月18日，首批“和谐号”CRH5型动车组在全国铁路第六次大提速中正式投入运营，成为主力车型，为中国铁路大提速作出了突出贡献。
在300～350km/h动车组平台上，开发了CRH380BL京沪高速动车组、CRH380B哈大高寒动车组、CRH380CL高速动车组等产品。2011年6月30日，首批新一代CRH380BL高速动车组在京沪高速铁路上正式投入运营;2012年CRH380B高寒动车组投入运营，该动车组是以CRH380BL型动车组为基础，针对高寒车运用环境进行适应性优化研发设计的高速列车，是目前我国唯一的时速350公里速度等级的高寒动车组;2012年CRH380CL高速动车组在京沪线投入运营考核。
在以上两种平台基础上，长客搭建了160～250km/h的城际动车组平台，开发了具有自主知识产权的CJ-1型城际动车组。目前正在开展混合动力动车组、中国标准动车组等产品的研制开发工作。
在城市轨道车辆方面，构建了A、B、C型城铁车，低地板车、直线电机车、跨座式单轨车、磁浮车、市域车等车辆平台，实现了城市轨道车辆产品的全覆盖。共计开发了城市轨道交通车辆122个项目，440个车型，13759辆城市轨道交通车辆，其中国内车辆产品10515辆，出口产品3244辆。研制生产了北京、天津、哈尔滨地铁车，武汉、天津轻轨车，重庆单轨车，70%及100%低地板轻轨车、巴西地铁、新加坡地铁等代表产品。目前正在开展美国波士顿地铁项目的研制工作。
近年来，长客股份公司获得了国家、省部级以上科技成果40余项。其中CRH380B型高寒高速动车组获得中国铁道学会科学技术奖特等奖;CRH5A动车组获得中国铁道学会科学技术奖特等奖、350km/h高速动车组获得吉林省科技成果转化贡献奖一等奖、“轨道车辆整车及系统参数测定优化关键技术开发”获得吉林省科技进步奖一等奖、“100%低地板轻轨车”获得吉林省科技进步奖一等奖。
长客目前拥有专利805项，并在美国、澳大利亚等国家共申请海外专利24项，申请软件著作权18项。已授权海外专利5项，其中美国获得发明专利1项，澳大利亚获得实用新型4项。主持起草上级标准20项，参与起草标准104项。
“讲理想、比贡献”造创新沃土
如此丰硕的创新成果，必然根植于企业良好的创新土壤之上。长客怎样营造出这片创新沃土？
长客股份公司领导对企业科协工作高度重视。公司科协由总工程师具体负责，并专设了管理机构，建立了健全完善的组织体系和管理制度。科协本着“创新、规则、激情”的原则，持续有效地开展“讲理想、比贡献”活动，促进了企业技术进步和经济效益的显著提高，创造了技术创新浓厚的氛围。
长客股份公司科协紧紧围绕公司生产经营和技术创新工作实际，深入开展“讲理想、比贡献”活动，激励广大员工投身轨道客车事业。这项活动在公司引起了强烈的反响，广大员工积极响应并热情参与，取得一批“四新”科技成果，公司有多名先进个人和创新产品获得上级表彰和嘉奖。此外公司还荣获中央企业先进集体荣誉称号。第6篇：高速公路技术创新范文
【关键词】引进消化吸收自主创新
铁路是19世纪初期出现的,200多年来经历了兴盛、衰落、复苏三个阶段。目前133个国家拥有铁路总里程约115万公里,其中,电气化铁路27万公里,平均电化率24%。现在铁路形成了3种模式,客运型,以日本铁路为代表;货运型,以美国铁路为代表;客货并举型,有中国、俄罗斯、印度、欧洲等。
20世纪中后期,铁路行业开始复苏,以信息技术和高速技术为龙头,带动了铁路整体行业的迅猛发展。
关于高速铁路的定义,2008年世界高速铁路大会上,对高速铁路有了一个新的定义:新建的专用线路;时速超过250公里动车组列车;专用的列车控制系统。只有同时具备了这3个条件,才能称之为高速铁路。
一、世界高速铁路的发展
目前,世界上拥有高速铁路的国家有:日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国、还有中国台湾,总长约9000公里,呈现蓬勃发展态势。
1、日本,1964年10月1日,世界第一条高速铁路---日本东海道新干线投入运营,全长515.4km,最高时速210km/h,开创了高速铁路新纪元,创造了世界上铁路与航空竞争中首次取胜的实例。
2、德国。现有6条城际高速铁路,共计1560公里。1991年6月开通第一条,将130多个大小城市连为一体,为客货混跑,白天高速列车运行时区,晚上货物列车运行时区,1988年,试验速度达到406.9km/h,最高运行速度250公里。
3、法国。法国的高速铁路(TGV),一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,目前的纪录是2007年4月3日创下的578.4km/h。法国采用客运专线,并和既有线相互衔接,分级运行。高速列车可上普通线路,而普通列车不能上高速线路。
二、中国高速铁路基本情况
1、悲壮成长。
我国第一条铁路是1865年英国商人在北京宣武门外修建的长约0.5公里的窄轨铁路。到1949年,全国所有通车的铁路总里程21800公里(未计台湾省),全国客运列车平均速度只有28.2公里/小时,货运列车时速只有25.5公里/小时。
时光进入到20世纪90年代,中国经济的高速发展,对中国铁路带来了深刻影响,高速公路,民航的快速发展对铁路行业的竞争形成了严峻的冲突。铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”,人民群众买票难,铁路全行业亏损。1997年党的十五大召开之时,铁路正处在客流货源下降,累计亏损154亿元的困境。全路把主要精力放在了政企分开,减员增效,扭亏为盈三件大事上。
2、发展道路之:大提速。
中国发展高速铁路的道路还有一点与众不同,这就是在建设客运专线的同时通过大提速迈进高速时代。中国铁路提速是一个持续过程。1994年12月22日,广深铁路经过3年多技术改造,开创了中国铁路时速160公里的先河。1996年4月10日,沪宁线上首次开行140公里快速客车“先行号”。7月1日,北京至秦皇岛开行时速140公里的“北戴河号”。自1997年4月1日零时,铁路第一次提速至2007年4月18日零时第六次大面积提速调图后,时速200公里以上线路延展里程达6227公里,开行最高时速250公里的动车组,标志着我国铁路开始迈入高速时代。
3、中长期路网规划。
中国铁路跨越式的迅猛发展是从2004年1月7日国务院原则通过《中长期路网规划》开始的。就是把铁路的发展变为国家的意志,打开了中国铁路大发展的天地。
到2020年,路网总规模将达到12万公里以上,复线率、电化率将分别达到50%和60%以上,铁路网将覆盖全国20万以上人口的城市。预计到2020年,中国200公里以上高速铁路将达到1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。
4、中国高速铁路的技术亮点。
从技术角度看,日、法、德在世界上三足鼎立。但中国是一个大国,有自己的国情,不可能照搬任何一个国家现成的技术体系。众长,是中国高铁最成功之处。中国发展高铁有广阔的市场空间,我们能够把世界上最先进的铁路技术集成起来,并在大规模的建设实践中创新发展,创造了世界一流的高速铁路技术体系。
秦沈客运专线的启示。秦沈客运专线1999年开工建设,2003年1月1日试运行,8月正式运营,时速达到250公里。实践证明秦沈给中国高速铁路若干重要启示并取得不少重大技术成果。京津城际是从国外引进消化,武广是消化吸收,京沪高铁是消化吸收到自主创新,最终形成具有中国特色,能引领世界高速铁路发展的中国高速铁路技术体系。
工务工程:采用基床和路基强化技术,无碴轨道,可动心轨高速道岔,跨区间超长无缝线路等,提高轨道平顺性,刚度均匀性。广泛采用长大桥梁连续板式无碴轨道方案。据统计,各线桥梁比例为:京津城际86.6%,京沪86%,哈大74.3%,京石77%,广珠94%。最长桥已经超过100公里。最大跨径预应力连续梁在京石128米。
动车组:中国生产的“和谐号”动车组,大断面,宽车体,高速轮轨,高速受流,高速制动,车体动力学技术等方面在世界处于领先地位。特别将车体宽度由2.9米加宽到3.3米,增加定员近200人,满足了大运量的需求。在节能和环保上也有独到之处,在动车组刹车停止网上取流时,利用列车惯性发电,将电流回送到网上,据资料显示,一名旅客从北京到天津只需要用8度电,约4元左右电费。
牵引供电:优先采用220千伏进线电源
AT供电方式,接触网采用全补偿弹性链型悬挂或全补偿简单链型悬挂,全线供电系统远程集中监控。供电分相点设地面应答器,动车组接受应答器实现自动过分相。新晨
列车运行控制系统:是由地面设备和车载设备组成。将所有不安全要素都纳入了临近测试体系,只要出现不安全的现象都会自动停车。例如,当风速超过每秒15米时,全线将减速运行,当达到每秒35米时,全线停运。还有火灾、地震、落物监测系统,如果出现故障,全线出现警示红光带,列车停止运行。
5、京沪高速铁路。第7篇：高速公路技术创新范文
【关键词】管路养护；现状；问题分析
我们知道，要想富先修路，这简简单单的六个字可以看出路对经济发展和人民生活水平提高意义非凡，当然，近年来，我国确实在公路建设中加大了投入力度，而且公路建设的确是成果显著，但是，应该与公路建设发展同步发展的公路养护工作进行不尽如人意，许多公路甚至建成不足一年就出现断裂等问题，公路的生命周期短，常常需要维修，浪费了人力物力不说，还给人民的日常出行等带来了不少问题。由此，我们认识到，我们应该重视公路养护。
1.公路养护概述
“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。是为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。公路养护必须及时修复损坏部分，否则将导致修复工程的投资加大，缩短公路的使用寿命，并给用路者造成损失。所以在公路建设中必须高度重视养护工作。
2.我国公路养护现状及问题
我国的公路养护工作发展比较落后，首先是因为起步比较晚，后来，又没有得到应有的重视，所以，目前我国的公路养护存在着一定的问题。
2.1我们的公路养护管理方法和手段较为落后
在公路养护管理方面正处在体制改革的过渡阶段新的管理模式还没有真正形成公路养护管理手段还较为落后，管理方法与科学化的要求还相差甚远。这一现状与公路交通在国民经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应，经验管理的模式还较为流行。
2.2我们公路养护的养护机械主要依赖进口，使用效率低
高速公路的养护机械与设备主要为进口产品具有较高的技术性能。目前.国外公路养护产品经销商正在全方位地向中国市场进军。然而.由于需要较大的投资、各方面的配套不尽科学合理和完善以及较低的使用效率，这些机械设备并没有充分发挥出应有的效益在一般公路养护作业中由于缺乏资金，主要配备了国产机械设备，技术水平较低规格品种较少不能适应养护生产的要求。
2.3我国的公路养护引进产品的技术创新水平较低
中国的筑养路机械企业虽然遇到了我国公路建设快速发展的大好形势但由于其先天不足对国外产品引进有余消化吸收不足在产品的关键技术中基本上没有独立的自主知识产权.对引进技术的创新不够.也没有形成足够的规模结果造成产品的国际竞争能力不强。到目前为止筑养路机械主导产品所用的基础件如发动机、液压元件、控制系统等仍依赖于进口产品或技术。这样，从根本上制约了企业的盈利能力和发展。
2.4我国缺乏养护专业技术人才
现阶段我国高速公路养护管理工作管理主体不明确，具体管理决策的制定政出多门，由此导致了养护决策执行能力下降。养护队伍人员臃肿，工作效率低下，庞大的养护队伍不但占用了大量的养护经费，同时也增加了公路养护工作管理的难度。随着高速公路建设规模的不断扩大，对公路养护要求的不断提高以及养护工作机械化水平的不断提高，公路养护工作急需培养一批专、精、尖的养护人才，以适应高速公路养护工作发展的总体趋势。然而无法胜任新时期高速公路养护工作任务的人员无法得到合理安置，外部高素质的养护人员无法进入，用工机制与分配形式上的问题，严重制约了我国高速公路养护工作的发展。
3.加强我国公路养护的对策分析
3.1加快公路养护管理体制的现代化建设
实现公路养护管理的现代化是实现公路养护事业跨越式发展的关键只有建立了高效科学的现代化管理体制才能确保现代化养护生产方式的高质量与高效益。要实现跨越式发展.就必须加快公路养护管理体制的改革步伐建立高度科学化与信息化的、并能够高效运行的公路养护管理体系开发研制符合我国国情的路面管理信息系统。
3.2加强公路养护机械的科技含量
我们应该研发自主创新的公路养护用机械，不能总依赖国外引进。自主研发的东西更适合我国的实际公路发展现状，能更好的发展我国的公路养护事业。我们可以利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、超声波等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加经济合理。推广施工新技术、新工艺、新材料，提高路面耐久性，长公路使用寿命。目前，我国公路建设中采用的改性沥青、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层等技术，改善了公路桥梁等建筑的稳定性和耐久性，可以达到节约能源、降低成本，实现公路交通可持续发展的目标。
3.3积极发展创新公路养护技术及设备
国家应该加大公路养护相关技术发展的投资力度，积极为其创造合适的发展机遇和发展基础，同时，要鼓励创新。学习、引进国外先进的机电液一体化技术、电子显微技术，开发节能、高效、低噪声、低污染且自动化程度较高的养护机械；研究开发故障自动监控系统，提高养护机械的安全性、舒适性和易操作性。提高养护机械的制造技术和工艺水平，确保产品质量，延长使用寿命。
3.4大力培养公路养护专业人才
人才最重要，有了专业的公路养护人才的指导，能更顺利更全面的进行公路养护工作。国家应该加大公路养护的宣传力度与投资力度，尽量多的培养公路养护专业人才。努力构建养护管理责任机制和促进用工方式的社会化发展，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高速公路养护工作特点。还要弩机建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高速公路各种突发破损状况的抢修工作。
4.结语
公路养护是当前我国公路发展面临的巨大挑战之一，我们要重视公路养护。公路养护关系到公路的使用寿命，重视公路养护技术，即是重视我国的公路事业发展，重视我国人民生活水平的提升，重视国家经济与社会的发展。公路养护技术的完善是一个系统的，需要国家和施工单位相互团结相互配合的工作。我们有理由相信，只要我们能团结一致，不懈努力，在不久的将来，我们的公路养护技术一定能位居世界一流水平。■
【参考文献】
[1]张宪弘.我国当前公路的养护技术与应用[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010，（2）.第8篇：高速公路技术创新范文
30年前，一场天灾的悲情让世人铭记了那座城市；30年后，因为北京和天津之间的一条通道，人们认知了属于那个城市的轨道交通装备产品研发制造能力，并为之刮目相视。
2008年8月1日，我国首条高速铁路京津城际开通运营。地处唐山的中国北车唐车公司研制的CRH3型高速动车组承担了京津城际的全部运营。
唐山、北京、天津，成为创造中国速度的金三角。
2008年，京津城际铁路上，唐车制造的首列国产时速350公里的“和谐号”CRH3动车组创下了394.3公里的“中国铁路第一时速”。一年后，两列CRH3动车组又在武广高铁创造了时速394.2公里的“世界铁路重联运营最高速”。2011年1月9日，CRH380BL高速动车组在京沪高铁创下了时速487.3公里的“世界铁路运营试验最高速”。
三个第一速度记录，标志着中国制造高速动车组各项指标最优、系统匹配最优，充分验证了唐车技术创新、自主研发和产品制造技术平台的实力。历经艰难与曲折，百年来追赶世界的唐车第一次完成了超越之举，实现着实业兴邦的理想。
京津城际被誉为展现中国交通发展的“国家名片”，百年唐车，也当之无愧成为世界高速列车制造技术的“国家名片”。
京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里，行程30分钟。但就是为了这30分钟的时间，唐车为之奋斗了整整130年。
没有多少人熟悉唐车的历史，当然，他们之中不包括那些曾经为之奋斗和正在为之奋斗的人们。
唐车不缺第一，即便是在100年前的大清帝国。
1910年到1932年，唐车陆续创造了京张铁路客车、中国第一辆铁路邮政车、第一辆钢质外皮餐车、第一台“米卡度式”大型机车、第一台“太平洋式”先进干线机车等主打产品，成为中国民族工业的一面旗帜。上世纪30年代，国民政府曾感叹“各机厂中，除修理外尚能从事机车改造和制造者，首推唐山机车厂 。”
新中国，唐车更不缺第一。
1953年，唐车人设计制造的中国第一辆机械式轨道检查车横空出世，突破西方技术封锁。紧接着，中国第一辆特种行李车、第一台空心动轴蒸汽机车、第一批高级公务车、第一辆轻快稳餐车、第一辆米轨30型客车先后问世。1998年，唐车还首创了中国第一列双层内燃动车组，中国人有了自己的动车组。
但这仅仅是在中国，这仅仅是属于中国的唐车速度。
2011年，当CRH380BL高速动车组的时速仪表显示487.3公里这个数字时，世界铁路运营列车试验最高速的记录在中国的京沪高铁上诞生。
130年，从慢跑者成为今天高速动车组的领跑者，今天，“唐车制造”已经成为世界铁路最高速度的代名词。
唐车的第一，从中国成功跨越到世界。
从中国到世界，技术是唐车速度的驱动力。
高速动车组是由几十个学科、上百个子系统、数万个零部件相互耦合的高技术、高精密、高可靠性的系统集成产品，被誉为“大国技术”，世界上只有少数几个发达国家能够掌握。
“能制造这个350公里高速动车的三维流线型司机室的，全世界只有空客、西门子和我们唐车三家。”唐车公司技术人员说。
创造了世界第一速度的唐车，说出了越来越多“该项技术只有我们拥有”等自信的话。
从2006年开始，唐车公司投入近20亿元进行工业化改造。其中包括扩建生产场地134530平方米，新增设备901台套。
总装车间像是一个手术台，从某种程度上说，动车组的“线缆”相当于人的血管和神经，一旦“内科医生”搭错了神经，出现手术失误，后果将不堪设想。CRH3型动车组已经达到了每秒近百米的运行速度，近似于“陆地飞行”状态，如此高速对产品质量提出了苛刻的要求。生产中每一个细小的操作失误，都将对动车组运行产生重大影响，产品质量必须要有极为可靠的保证，小到一根线缆的连接，大到车体焊接。为人们树立信心的是唐车每一位员工的职业精神和专业技能。
唐车在国内率先建立了时速350公里及以上高速动车组标准体系，具备高速动车组系统集成、铝合金车体、转向架、列车网络控制系统等关键技术的自主创新能力。
在随后的3年中，唐车共组织90个团组参加动车组项目出国培训。同时，唐车还建立回国人员当教员的接力培训制度，仅2008年，就组织举办各类培训班767期、13578人次，人均2.1次，培训人数近6000人。
付出后的回报出乎预料。
经过3年的消化、吸收后，唐车掌握了动车组列车的总成、转向架、牵引电机等九大关键技术和十项主要配套技术。“一系列以前根本不敢想象的创新成果开始接二连三地出炉。”唐车的掌门人余卫平表示，现在动车组的国产化程度已达到85%以上，诸多方面的技术代表了世界高速铁路移动装备制造技术的先进水平。
100多年前的唐车接轨世界多少有些被动和无奈，今天的唐车已成为中国民族工业的骄傲，不仅要接轨世界，更要引领未来。
2011年6月30日，唐车自主创新研制的26列新一代“和谐号”CRH380BL动车组投入京沪高铁运营，海豚型车头、梭鱼外形，全车绿色环保的LED照明，运行噪音比说话声还小，可躺下的商务车座椅，时速350公里运行时桌上香烟屹立不倒，4个多小时就从上海“飞”抵北京，这是乘客们能够真真切切感觉到的先进技术，也是实实在在推动唐车前进的驱动力。
从中国到世界，创新是唐车速度的牵引力。
从引进消化吸收国外高速动车组先进技术，到研制时速350公里动车组，再到成功创新开发出新一代时速380公里动车组。5年时间，唐车完成了惊人的“三级跳”。
在这跃升的过程中，唐车获得的不仅仅是技术。
“我们能制造CRH3，也能制造380BL，我们的列车时速可以达到350公里、380公里和更高，但我们关注的不是这些。”唐车公司总工程师孙帮成意气风发，“我们看重的是把创新理念和方法吸收消化。”
圆润的“海豚型车头”，外形流畅优美，能够有效减小高速运行时的空气阻力，优化后的车头气动阻力降低了近10%；车顶空调外罩“梭鱼”般的曲线，使车体外形更加光滑，橡胶风挡横贯两节车厢之间，尽量缩小每一节车厢之间的缝隙，使列车在曲线运行时灵活自如……
所有的改进创新只为着一个目标，让CRH380B系列动车组以更快的速度在京沪高铁上飞驰。
凭借着转向架、牵引传动系统、制动系统、弓网、智能化、气密强度与气密性、减震、降噪、舒适性以及空气动力方面等诸多重大技术创新，唐车公司在CRH380B系列高速动车组研制中，实现了零部件设计的标准化、系列化、模块化、信息化。
CRH3动车组共20多万个零部件，4万多根配线，8万多个接线点，哪怕出现一根线接错，就会造成整列动车组不能安全、正常地运行。
在总装配车间，一个接线工作就要过“五关”―正确完成分线、接线、自检、巡检、专检这五个关口，最后还要通过系统调试确认后才算合格。
唐车在普通员工中间，组织开展了工艺标准“一口清”活动，通过“疯狂英语”式的学习培训，帮助员工对本岗位工作标准、工作流程进行强化记忆，并运用到实际工作中去，成为唐车保证产品质量的一大法宝。“一口清”已经成为唐车特色文化之一，总装配一厂在车电接线和插头制作工序，立足“一口清”，打造了“万根接线无差错”的接线质量标准。
“现在我们的接线合格率超过西门子，达到了99.999%的水平，应当说，我们的接线工序创造了同行业的世界之最。”车间工人徐师傅自豪地说。
创新就这样体现在了细节中。
唐车人在核心技术上创新发展，突破了低阻力流线头型、高气密强度和气密性车体、强动力绿色牵引系统、主动控制低气流扰动双弓受流技术、控制诊断监视智能化等世界难题，成为自主品牌高速动车成功的奥秘。CRH380BL动车组在运营速度、安全可靠性、舒适性、节能环保等技术指标，以及全寿命周期成本等经济指标方面世界领先！
打破以往生产一个类型的车就搭建一套设备的模式，让设备通用化、工装柔性化、模具专业化，这是唐车人最值得骄傲的创新。
在公司生产的每一个现场，都摆放着现场操作指示板。上面不但标示着技术转让方提供的产品工艺流程，也标示着根据国产动车组运营需要所做的工艺调整方案和以操作工人名字命名的创新操作法。
“每项创新我们都会以标准和文件的形式固定下来。”唐车公司总工程师孙帮成说，工人们在实际生产中最终会习惯化。
唐车公司技术部门编制工艺文件、作业指导书达10万余项，100%覆盖各作业工序，使CRH3动车组质量达到“零缺陷”，无返工。第9篇：高速公路技术创新范文
[关键词]勘察设计；探索；提高；发展
公路勘察设计是工程建设的灵魂，是创造工程品质的基础，是先行者的事业。20世纪80年代以来，伴随辽宁省公路交通事业的跨越式发展，公路勘察设计取得了举世瞩目的成果。以沈阳至大连高速公路及其改扩建工程和沈阳至山海关高速公路，滨海公路辽河特大桥，金州隧道为标志的辽宁省高速公路、桥梁、隧道勘察设计水平已达到国际先进水平。这是辽宁省公路勘察设计行业几代人艰苦奋斗的结晶，值得骄傲和自豪。笔者认为，该时期辽宁省公路勘察设计技术水平不断提升，经历了三个发展阶段。
一、探索高等级公路设计标准与规范阶段
20世纪80年代中期至90年代初，全国范围内计算辅助系统尚未开发，辽宁省勘察设计单位引进了国外画图元件开发，但多数设计手段还停留在手工作业阶段下，地形图测绘采用平板仪人工测图，作业劳动强度大，工作效率低，成果精度不均匀，容易变形。工程地质勘察手段较为单一，以钻探为主，平均每台钻机月进尺不足100米。高速公路设计尚在探索阶段，在工程技术人员的共同努力下，工程项目边设计边施工，勘察设计基本满足了工程建设的需要。
该阶段以沈阳至大连高速公路建设为代表。由于当时国内对该不该建设高速公路还存在争议，沈大路建设过程中随着形势的变化，建设标准不断提高，技术等级先后发生四次变化。工程技术人员从1984年开始，历时六年，全面引进、消化、吸收国外的技术标准和规范，紧密结合实际，积极探索，克服了在国内没有高速公路建设先例、无可借鉴经验、无可遵循标准规范等重重困难，完成了当时国内第一条里程最长的高速公路（375公里）―沈大高速公路勘察设计工作。
沈大路在设计指导思想上有四大特色：一是瞻前顾后、远近结合，在设计一级公路时，就为发展高速公路打基础，从设计上留出充分余地；二是平战结合，一专多能，把平时和战时统筹考虑，在确定路线走向时，避开全部大小城镇，又为沿线各市留有足够的出入口和连接线，确保平时和战时都能畅通；三是因地制宜，充分利用当地资源，节省工程造价，加快工程进度；四是发扬科学民主，在争论面前坚持实践是检验真理的唯一标准，反复论证，确定最佳工程方案。
在沈大高速公路建设中，辽宁省勘察设计技术水平得到了快速提高，取得了一大批科技成果，解决了高速公路建设中一系列技术关键，在设计标准和设计参数的论证确定，软土路基处理技术，沥青路面裂缝预防和预切缝技术，高速公路CAD技术，高速公路通讯系统研究和建设等方面均有创新、有突破，大部分成果属国内首创，沈大高速公路设计因此被评为国家科技进步一等奖，国家优秀设计金奖。
1990年，沈阳至大连高速公路全线375公里建成通车。由于项目建设时间早、里程长，被誉为“神州第一路”。它的成功修建，一方面解决了在属于发展中国家的中国该不该和怎样建设高速公路的问题，另一方面也为制定国家高速公路建设标准奠定了基础，从此全国高速公路建设走上了快速发展轨道，广大工程设计人员被喻为“描绘彩虹的人”。
二、公路勘察设计水平提高阶段
1992年至2002年，辽宁交通获得两次大的发展机遇。1992年，邓小平发表南巡讲话，开启了改革开放的新篇章；1997年亚洲爆发金融危机，交通基础设施建设需求更加强劲。在中央实施积极财政政策，加大基础设施建设力度的宏观形势下，工程设计人员发扬“沈大精神”，昼夜奋战，先后完成了沈阳至四平、沈阳绕城、沈阳至本溪至丹东以及沈阳至山海关等多条高速公路勘察设计项目，到2002年底，提前8年建成了国家“五纵七横”路网规划在辽宁境内的项目，形成了全省“一网五射两环”的高速公路格局。
十年间，随着GPS技术、地形图数字化成图技术的进步，特别是全站仪、数字水准仪等高精设备的投入使用，全省公路测量技术实现了历史性变革，勘测效率平均提高2-3倍。项目设计中，由手工计算发展为计算机程序计算，由手工绘图发展为CAD制图，工作效率提升20倍以上。
该时期，北京至沈阳高速公路绥中至沈阳段是“九五”期间国家重点工程，全线按八车道规划、六车道建设。工程技术人员克服了当时缺乏四车道以上高速公路设计标准及规范等困难，攻关难题、精心设计，开展了路基、路面、桥涵、试验检测、机电系统、绿化、环境保护、服务区规划、路文化等30余项专题研究；认真总结借鉴国内、省内公路建设的经验教训，对质量通病提出了一套切实可行的解决办法，保证了工程质量，降低了工程造价。
省交通厅组织编写的《沈山高速公路工程创一流实施纲要》，合理地确定了项目的技术指标、技术方案及技术对策措施，成为设计、施工、管理的纲领性文件，填补了国内公路建设史上的一项空白，辽宁省政府将其作为全省基本建设项目质量管理的范本进行推广。2000年全线按八车道规划、六车道建设的沈山高速公路建成通车，是当时国内建设标准最高、建设规模最大的高速公路项目，开辟了六车道高速公路建设的新纪元。该项目荣获交通部优秀工程设计一等奖、全国优秀工程设计金奖、中国土木工程詹天佑大奖等。
三、公路勘察设计技术水平发展阶段
党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，国家西部大开发及振兴东北老工业基地战略先后出台，对交通基础设施建设的发展提出了更高的要求。八年来，为服务全省经济社会发展大局，加快东北老工业基地振兴步伐，特别是应对2008年波及全球的经济危机，服务全省“扩内需、保增长”的战略大局，工程技术人员贯彻落实勘察设计新理念，精心组织、科学管理、技术攻关，先后承担完成了沈大路改扩建等20条高速公路勘察设计工作，完成了辽宁省“十一五”高速公路规划项目的前期工作。
该时期，辽宁省勘测设计单位开始引进国内外的先进技术，项目设计中采用了大型桥梁结构分析、交通规划管理、隧道结构分析等软件系统，为适应各种复杂的技术要求提供了技术保障。与此同时，测绘技术得到跨越式发展。2003年起数字水准仪开始全面用于公路测量，使高程测量的精度得到了根本性保证。航空激光雷达扫描系统、地面激光扫描系统已开始并逐步应用于公路地形图成图。在滨海公路辽河特大桥施工控制网测量中，辽宁省采用了当今最为先进的测绘技术，如双频GPS、测量机器人、数字水准仪等，建立了历史上精度最高施工控制网，保证了工程顺利施工。}

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杭州城市大脑有限公司“数字驾驶舱”入选2020年浙江省软件产业高质量发展重点项目近日，浙江省经济和信息化厅印发《2020年浙江省软件产业高质量发展重点项目计划表》，杭州资本所属杭州城市大脑有限公司自主研发的“城市大脑数字驾驶舱”成功入选！在153个重点项目中，“城市大脑数字驾驶舱”是唯一入选的城市数字治理平台型应用工具。数字驾驶舱是城市大脑的核心组成部分，可实时展示城市运行各方面数据，是城市管理者的日常管理工具，是决策支持和决策执行的“仪表盘”“方向盘”，日益成为城市治理体系和治理能力现代化的重要抓手。数字驾驶舱的创新与研发源于杭州城市大脑的建设实践，自2019年9月30日在杭州上线面世以来，城市大脑公司已在数字驾驶舱设计、研发、建设和运营方面形成了领先的综合优势，拥有18项数字驾驶舱相关的知识产权，相关的产品规范、功能应用和运营模式等成为业内一流的实践参考。2020年以来，城市大脑公司承担战疫情促发展相关数字驾驶舱产品和上线保障工作，为杭州市级、江干、余杭平台数字驾驶舱、疫情防控数字驾驶舱、杭州健康码数字驾驶舱、亲清在线数字驾驶舱、西湖区新时代文明实践数字驾驶舱等提供了一流的技术支撑。目前，城市大脑公司旗下的数字驾驶舱产品体系包含市级、副市级、区县、镇街、村社等平台型数字驾驶舱，市委组织部、市红十字会、市贸促会等系统型数字驾驶舱，以及疫情防控、亲清在线、健康码等场景型数字驾驶舱。城市大脑公司在全力支撑杭州城市大脑数字驾驶舱做好做强的同时，也在积极助力全省城市大脑推广建设，以专业技术研发能力和城市治理现代化数字系统解决方案支撑了温州城市大脑市级平台数字驾驶舱快速开发上线。温州城市大脑数字驾驶舱在第七届世界互联网大会·互联网之光博览会上亮相，得到浙江省委书记袁家军的检阅。城市大脑公司将以此次入选《2020年浙江省软件产业高质量发展重点项目计划》为契机，进一步加大技术研发投入、加快产品迭代升级、加强应用推广力度，以高质量的“城市大脑数字驾驶舱”软件应用为全省乃至全国城市治理、区县治理、业务治理、基层治理、专题场景治理等提供好用、管用、放心用的数字工具和服务，助力浙江省全球先进制造业基地和国家数字经济创新发展试验区建设。}