动力电池更换昂贵，不少车企将“电池可换”作为设计未来纯电动汽车的主要方向之一。

　　新能源汽车逐渐步入千家万户，然而对于一些六七年前就提早吃“螃蟹”、买了纯电动车的用户来说，如今正面临着新的烦恼——换电池的费用比当初买车的价格还贵！全媒体记者从市场采访获悉，当前汽车动力电池的使用年限多为5~8年，这意味着年期间首批投入市场的新能源汽车的动力电池，已经进入了“退役”期。针对这种状况，来看看车企有些什么新招？

　　文、图：广州日报全媒体记者 邓莉

　　【换“电”实况】 电池报废，车也“报废”！

　　车主陈先生4年前买了一辆奇瑞EQ电动汽车，补贴后新车价格为6.5万元左右，近日在一场大雨后车辆泡水了，电池也废了！拖到4S店后，车商告诉他必须要更换电池，但费用需要近7万元！陈先生顿时傻眼，这比再买一辆新的纯电动车还贵几千元！对此，4S店也表示了无奈：因为汽车动力电池并没有单独补贴政策，换电池价格很贵。

　　全媒体记者留意到，当前，由于不少自主品牌的纯电动汽车“换电池”的价格比购买新车还高，所以一旦发生电池故障，大部分车主都放弃更换电池，直接报废车辆。进口新能源汽车换电池也很贵，有人计算过，一辆售价七八十万元的特斯拉Model S，更换电池的费用需要30多万元，可以买一辆宝马了。

　　电池质保5~6年但有约束条件

　　全媒体记者留意到，当前国家要求新能源车关键部件(电池、电控、电机)提供不少于5年或者10万公里质保，质保期内车主维修完全免费。

　　记者摸查多个汽车品牌发现，当前比亚迪秦是提供“整车6年或15万公里的质保以及电芯终身保修”；上汽荣威为E50整车提供了3年和10万公里的质保，以及5年和10万公里的电池的核心部件质保，部分车型还有电池衰减质保；北汽为E150ev的电池提供5年不限公里的承诺，而今年4月前购买新款EX260/EU260的用户可享受电芯终身质保服务。总的来说，目前主流的新能源车企只对整车进行质保，只有个别厂家对电池有较长时间的额外质保。外资车厂方面，特斯拉刚刚将电动汽车Model S驱动装置和电池组的保修条款改为8年不限里程，

　　尽管如此，高达六七万元的更换电池费用依然摆在车主心头。假如5~8年后质保期结束，电池的寿命也刚好结束，那么车主就要在更换电池还是报废车辆之间做出一个头疼的选择；假如电池是在使用寿命范围内，出现了非质保范围（如泡水）的问题，眼看着车辆其他部件还好好的，可能也要断舍离，因为高额的更换电池账单让人非常“肉痛”。

　　厂家政策鼓励三四年“换新”

　　不过，更换整块电池已不是唯一的解决方案了。江淮纯电动汽车的工程师向记者澄清：技术发展至此，当前电池出现问题的话，已不需要如几年前一样必须要把整个电池都换掉，现在只需换掉对应的一块或几块故障电池就可以了。工程师告诉记者，单独一块电池的费用最贵也不过几百块钱，算上工时最多一两千元，总的来说，比燃油车的发动机维修还要便宜。

　　不过，电动汽车在使用过程中电池出现的问题多样，电池的昂贵仍不可避免地成为很多人购买的阻力。记者留意到，不少车企为了解决纯电动车贬值快、电池损耗快等问题，启动了“回购计划”，鼓励消费者三四年即更换新的纯电动汽车。如云度新能源上市之初，同时推出三年回购政策，并保证其纯电动车保底价格为原车价的50%。

　　全媒体记者从二手市场也留意到，二手新能源汽车当前贬值比一般燃油车快。如年的北汽E150EV在二手市场上的价格为2万~4万元不等，更新换代后的北汽EX360上市后，厂家也顺应推出回购置换政策，只要旧纯电动车的车况符合官方标准，即可抵3.98万元购车款，算下来比直接报废划算多了。厂家这么做，不仅是鼓励消费者以旧换新，也是让消费者避免使用六七年后发现电池寿命终结，被迫报废车辆的尴尬。

　　也许正是因为看见了电池的昂贵引发了用户使用的顾虑，不少车企将“电池可换”作为设计未来纯电动汽车的主要方向之一。只需要三五分钟，一个“血槽已空”的电池就直接被取下来，替换成一个电量满格的新电池。虽然换电技术，同样未经过落地运营的大量验证，但这种思路正被不少新能源车企所青睐。

　　传统车企方面，如北汽新能源从去年开始率先在全国几个城市布点，进行“换电站”的服务，在出租车行业取得不错反应后，今年将“换电”模式试点推广到了北京的纯电动私车领域。至于新造车企业，更是将此列入了研发范畴。此前特斯拉曾对外公布了15分钟的换电技术；而中国新造车车企的代表蔚来，计划在2020年全国建设超过1100座换电站，希望在北上广深等一线城市中心区域让车主实现“3公里范围内换电”；另外一家新造车企业车和家的首款SEV，其最大的亮点是运用可拆卸电池，这也是官方宣称他们不依赖于充电桩的资本所在。

　　中国新能源汽车迎来第一个动力电池报废高峰

　　2009年，我国正式开启“十城千辆”新能源汽车的示范推广工作。

　　年，北上广深等地示范应用，新能源汽车进入私人消费时代。

　　2015年，我国新能源汽车销量为33.1万辆，其中纯电动汽车销售24.7万辆，位居世界第一。

　　2017年，我国新能源汽车销量达77.7万辆，连续三年位居世界第一。

　　2018年，首批新能源汽车电池系统进入“七年之痒”淘汰期，将迎来第一个动力电池报废高峰。

　　近年来，国家相关部门额外重视电池回收方面的市场引导工作。同时，工信部数据显示，2018年将迎来第一个动力电池报废高峰。工信部节能与综合利用司司长高云虎指出，要加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用，落实试点方案制定及实施各项工作。8月1日起，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》颁布施行；9月，工信部发布了《符合企业名单（第一批）》。

[提要]　在国家政策的引导和推动下，新能源汽车的产量和保有量不断攀升。随之而来的是，动力电池将在2020年左右达到一个报废的小高峰，这些报废的电池应该如何处置已成为一个不容小觑的问题。

　　在国家政策的引导和推动下，的产量和保有量不断攀升。随之而来的是，动力电池将在2020年左右达到一个报废的小高峰，这些报废的电池应该如何处置已成为一个不容小觑的问题。

　　今年1月，工信部发布消息称，2015年中国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍。工信部部长苗圩还在2016年两会上表示，预计2016年产销规模将会在2015年的基础上增长一倍以上。

　　但随着新能源汽车的爆发式增长，报废的动力电池量也即将迎来一个小高峰。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。

　　其实，对于这些无法被电动车继续使用的电池，并不是说就完全没有利用价值了。比如，锂电池的使用寿命大约是20年，但用于汽车时，一般3-5年电池容量衰减到初始容量80%以下，电动汽车的续航里程就会明显减少，动力电池就要更换。

　　这些在电动汽车上报废的电池可按照电池容量的不同，被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后才会进入回收体系。这也是业内所称的动力电池再利用或梯级利用。

　　中国能源报此前报道称，不少业内人士认为，考虑到未来的强劲发展趋势，将带来动力电池梯级利用的蓝海。但也有业内人士担忧，动力电池梯级利用的想法很好，在实际操作上仍存在不少的问题。

　　比如，报废动力电池被梯级利用的时候，因电池的一致性与新电池相比差距很大，这对成组使用造成了很大障碍。同时，电池的容量、电压等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。此外，包括国家电网、各地政府、电池企业等企事业单位纷纷开展动力电池梯次回收的研究，虽然取得了一定进展，但目前仍属于探索阶段，尚未形成系统的产业链。

　　全球各国都在积极开展动力电池梯次利用方面的实验研究和工程应用，其中美国、德国和日本等国家走得比较早，并且已经有一些成功应用的工程和商业项目。

　　美国对动力电池梯级利用研究较为全面，其在动力电池经济效益、技术及商业可行性分析等方面都做了系统研究，目前美国已有相关示范项目和商业运作项目。

　　比如，2011年，通用汽车与ABB开始合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能回馈电网，并最终实现家用和商用供电。后经尝试，将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新整合入一个模块化装置，可支持3-5个美国普通家庭俩小时的电力供应。未来，类似应用将能为一些家庭及小型商用楼在停电时提供备用电。同时，在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用，还可以弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。

　　同时，美国政府还推动建立电池回收利用网络。其采取附加环境费的方式，在消费者购买电池时收取一定数额的手续费，同时电池生产企业出资一部分回收费，作为报废电池回收的资金支持。

　　目前，德国已建立了较完善的回收利用法律制度，依据德国关于电池回收法规的规定：在德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目(LiBRi项目和LithoRec项目)，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。

　　早在2010年，TUV南德意志集团受到Germany Federal Institute for Building的委托，参与电动汽车电池阶梯利用的研究项目。该项目规划在德国柏林建立储能应用示范工程，并得到德国能源与气候研究机构的资金支持。此外，德国博世集团还利用宝马的ActiveE和i3纯电动汽车报废的电池建造了2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。

　　邻国日本在废电池回收利用方面也是做得比较好的国家。日本健全的循环经济发展法律法规体系，为动力电池的回收利用提供了良好规范。此前，日本电池生产厂商建立起了一套“电池生产销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。

　　在动力电池梯级利用方面，日产汽车在“聆风”上市前和住友集团合资成立了4R Energy公司，主要从事电动汽车废弃电池的再利用。目前，在日本和美国销售或租赁的日产聆风汽车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。

　　对比上述几个国家的回收现状可以看出，除了拥有先进的动力电池回收利用技术外，这些国家还拥有相对健全的法律法规保障。目前，为引导和推动动力电池梯级利用，国家政策层面不断出台政策，但中国还缺乏专业的法律法规，回收利用企业也缺乏相关严格的管理体系。因此，中国也有必要借鉴国外相关经验建立一套完善的动力电池回收利用体系。

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