所谓的6AT、8AT、9AT是指液力机械变速箱（AT变速箱）中档位的数量，6AT是指变速箱中有六个前进档，8AT是指变速箱中有八个前进档，9AT是指变速箱中有九个前进档。它们的基本结构和工作原理都是一样的，区别就是内部齿轮组数量不同，档位越多齿轮组数量越多，能够组合出更多不同的传动比。

那么是不是变速箱的档位越多就越省油呢？严格来说，是的！设计多档位变速箱的初衷就是用来提高的经济性，顺应节能减排的政策需求，以及降低发动机的排量，以减少缴纳排量税。

那么多档位变速箱是如何来降低的油耗、提高其经济性的呢？

大家知道，发动机都有一个最经济的工作区间，只有让发动机处于这个转速区间时，才能既有较好的动力性，又有较低的油耗。这一点从发动机的万有特性曲线上可以清楚的看出来。但是发动机的动力并不是直接传递到车轮上、驱动行驶的，而是要经过变速箱重新分配后，再传递给车轮的。

这样变速箱的作用就非常重要了。它承接发动机的动力后，根据行驶的实际需要，挂入合适的档位，将发动机的动力放大或者缩小，再经过驱动桥驱动车轮；同时把车轮上的阻力反馈给发动机，让发动机适时的调整自己的工况。一款优秀的变速箱，可以通过自身档位的切换，让发动机始终工作在最佳的工作区间，达到动力性最强、油耗最低的目的。

打一个比方来说，一个家庭就像一辆，丈夫就像发动机，在外面挣钱，源源不断的给家庭提供资金；而妻子就像变速箱，把丈夫赚来的钱重新分配，用于家庭中的各项开支。如果妻子精明能干，精打细算，就会把资金分配的井井有条，既不会浪费也不会给丈夫很大的压力，家庭生活顺畅、幸福。但是如果遇到一个“败家娘们”呢？那肯定是生活一团糟，资金浪费严重，丈夫压力山大。所以有人说，成功男人背后都有一个伟大的女人。对于来说，如果说发动机是的心脏，那么变速箱就是的大脑。

那么多档位究竟有什么好处呢？由于变速箱的主要作用是用来分配发动机的动力，档位越多，发动机的动力可以分配的更加精细，使发动机转速、变速箱档位、车速三者更加的协调。比如说某款车型，它搭载的发动机最佳工作区间是在转/分钟。当以100公里/小时的车速巡航时，如果是6AT变速箱，发动机的转速可能是2500转/分钟；如果是8AT变速箱，发动机的转速可能是2100转/分钟；如果是9AT变速箱，发动机的转速可能只有1800转/分钟。虽然都是在最佳工作区间内，但是显然转速越低越省油，并且在这个转速区间内动力都是足够的，使用6AT变速箱的车型，其实它的动力是过剩的，有一部分浪费掉了。

另外，多档位变速箱还有一些优点，比如说它的一档传动比更大，可以克服更大的阻力，起步会更容易；最高档的传动比更小，使在高速行驶时发动机转速更低；各档位的传动比级差较小，变速箱换挡后发动机转速变化较小，使换档更加平顺，换档顿挫感较小，驾乘舒适性增强；等等。这也是多档位变速箱应用越来越多的重要因素，而CVT无级变速箱，可以看做有无数多个档位，它的行驶平顺性更好，油耗也更低，甚至会低于手动档车型。

还有一个促使多档位变速箱使用的因素，那就是节能减排的政策和对油耗的限制，对于车企来说，开发一台多档位变速箱，比提高发动机的热效率容易多了。由于排量税的影响，现在发动机的排量越来越小。一般来说，发动机的排量越大，它的动力性越好，最佳工作区间更宽泛，而小排量发动机的最佳工作区间相对较窄。比如一台大排量发动机的最佳工作区间在1200转/分~5000转/分之间，这样搭配一个四速的变速箱就可以了；现在换成了一个小排量涡轮增压发动机，最佳工作区间在2200转/分~3800转/分之间，这时如果还使用四速变速箱，发动机就会经常在非最大扭矩区间工作，动力性、经济性就会很差；如果搭配一个六速或八速的变速箱，就可以很好的调整发动机的转速，让发动机在最佳的转速范围内工作。很多豪车，比如奔驰、宝马等，以前都使用直六、V8等大排量的发动机，搭载四速或五速变速箱；现在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增压发动机，搭载的变速箱也变成了七速、八速甚至更高，就是这个道理。

当然，多档位变速箱也不全都是优点，它也有很多缺点，比如说变速箱的内部结构更加复杂，增加了故障的部位和概率；在行驶过程中需要频繁换档，变速箱的控制逻辑也更加复杂，内部动作频频，增加了零部件的磨损与消耗，降低零部件的使用寿命，会使变速箱故障率增大；变速箱的体积和重量增大，不利于的减重，与的轻量化发展趋势背道而驰；同时变速箱体积增大，会使发动机舱布置困难，占用其它元器件的空间；重量增大，会使的轴荷分布不均衡，对的操控性能有一定的影响。

所以，从理论上来说，变速箱的档位越多，越有利于动力性和经济性的发挥，也就会越省油。因此现在变速箱的档位越来越多是大势所趋，四速自动变速箱几乎绝迹了，六速自动变速箱是标配，八速、九速甚至十速变速箱也正在推广使用中，可以模拟出无数个档位的CVT变速箱更是大行其道。但是变速箱的档位越多也越复杂，很多情况下是技术过剩的。比如很多9AT变速箱，只有车速在120km/h时才能挂上9档，但我国的高速公路限速就是120km/h，这不是就是多余的吗？对于我们老百姓来说，一台的变速箱只要换挡干净利落、平顺没顿挫、有效降低油耗、简单可靠、皮实耐用、故障率低才是我们最需要的，在这方面6AT和8AT变速箱完全能够胜任。

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At是目前世界上最成熟的自动变速箱，从最初的4at发展到现在的10 at，档位数越来越平顺，速比范围越来越大，油耗也相对越来越低，下面对at变速箱做一个简要的分析，抛砖引玉，不喜勿喷，欢迎大家评论。

从结构上来说，几乎所有的AT变速箱结构都是由液力变矩器+行星齿轮组组成，无论是6AT、8AT、9AT甚至10AT，其结构也基本相近，其中液力变矩器主要是负责在变速箱和发动机之间进行动力传递和缓冲转速差，我们挂D档踩刹车时，虽然能够感觉到发动机在“吃劲”，但却不熄火，这就是液力变矩器的在起作用。

而行星齿轮组则负责改变传动比，其本质上就是利用行星齿轮之间自然的齿轮比实现不同的速比，再通过多片离合器去固定行星齿轮组的太阳轮、齿圈、行星架，以实现不同的转速输出。为了实现更多的速比，就需要集成更多组行星齿轮组。也就是说，6AT、8AT、9AT的最大区别就是串接的行星齿轮组数量多少的区别。

6AT、8AT的档位数量自然是有区别的，数值越大，档位数越多，而档位数越多实际上也代表速比范围相对更大，更多的档位除了时档位更加绵密以外，速比支持范围更大也更大，特别是高速的超速档更多，高速巡航时，油耗自然会降低。

理论上，档位数越多，速比更加绵密，相对而言会更加平顺，不过，这也并不是绝对的，以爱信的8AT为例，一档齿比为5.2，2档齿比为2.97，齿比落差非常大，3档到8档之间的速比变化落差非常小。这种设计提现了日系车低速窜车的表现，实际上就是为了提升低档位提速性能的一种设计。但是这种齿比设计会导致爱信的8AT在低速急加速时会感觉到相对明显的换挡顿挫感。而当变速箱档位达到3档以后，平顺性就非常理想。

同样，通过对采埃孚9AT齿比进行分析，低速速比范围明显更大，达到9.8，而从5档以后拥有4个超速档，这也就意味着高速巡航时，油耗表现更好。

理论上档位数越多越省油，但是还要看传动比以及匹配，从上图速比对比我们可以看到，采埃孚的9AT速比范围更大，对于发动机的适应性明显更好，而通用的9AT虽然档位数比较多，但是速比范围却和爱信8AT是一样的，因此，理论上9ATd2油耗表现会更好一些。当然，油耗表现还要看变速箱和发动机之间的匹配是否合理。

液力变矩器的两种工作模式

在液力变矩器内部设计泵轮和涡轮。泵轮和发动机输出轴连接。涡轮和变速箱连接。泵轮和涡轮直接没有机械连接。泵轮高速旋转搅动变速箱油，变速箱油推动涡轮，因此，发动机和变速箱之间并没有机械连接。

当变速箱油推动涡轮和泵轮形成耦合且车速达到稳定时，变速箱内部通过一个单向锁止离合器锁定，此时AT变速箱采用刚性连接，发动机变速箱之间没有转速差，直接传递动力，基本上没有损失，因此，我们可以看到，变速箱液力变矩器锁止范围是降低油耗、提升动力表现的一个关键点。

变速箱和发动机的调教和匹配

从6 at到10 at，只是实现了技术上的进步，但是如果想要真正彻底的是的表现更平顺，油耗更低，从软件方面还要进行优化和匹配，这实际上是非常考验车起的功底的，采埃孚的8at是宝马的御用变速箱，在宝马三系和五系上都有装备，平顺性和油耗表现都非常好，同样的8 at在长城哈弗h9上也有装备，但是其平顺性和油耗表现就不是令人满意，根本原因就是软件调教水平还是有一定的差异。变速箱的匹配一定要和发动机的动力输出曲线去适应，发动机在多少转的时候处于什么档位，是一门精细技术。

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各大车企整天宣传说，我们的车配备6AT，8AT，9AT变速器！从来不介绍各个变速器之间的性能对比，这篇短文就专门介绍一下不同档位自动变速器之间的差异！

变速器档位数量越多，整车换档质量就越好，换档平顺性越好，整车也必须是省油的，但同时价格也较高，所以现在8AT，9AT变速器一般都是20万以上车辆才配备！

变速器档位不同，说白了就是变速器内部传动比不一样罢了，6AT和8AT，9AT变速器内部行星齿轮组数量不一样，导致变速器齿轮结合之间具有不一样的传动比！

档位越多，传动比差异越小，各个档位切换的时候，对整个发动机转速影响变化就越小！而较多的档位，更有利于改变发动机转速控制区间，如果正常驾驶，发动机转速，在变速箱控制下，更趋于工作在高效运转区域，整车油耗低也是理所应当！

档位数多了，对变速器装配及各个零部件加工精度要求也高，价格也就上来了！但大部分，我们车辆是不需要这么多档位变速器的，个人认为8AT已经足够用了，如果档位太多，变速器各个档使用频率就会下降，有时候经常跑市区的同学，7档以上就用不上了，现在冠道9档变速器，在高速上只有速度到达120kph才会到9档，这样的设计bug真不小，不是实用主义选择！

总之，档位数量越多，变速器尺寸越大，重量越重，含量越高，成本也越高，合适的车辆配合适的变速器才是最佳选择！

以上，就是对变速器档位数量的专业认识，还请各位大佬给予批评资指正，如果感兴趣，可以关注“概况”头条号！

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随着技术的快速发展，现在变速箱的档位数也越来越多，在十年前，多数家用车还只有5挡甚至4挡的AT变速箱，而现在的变速箱已经全面向着高档位数发展了，8AT、9AT甚至10AT的变速箱都已经是比较常见的了。那么档位数更多的变速箱究竟有什么优势呢，是不是档位数越多越省油呢？我们今天就来聊聊这个问题。

变速箱是燃油车上最为重要的一个部件，因为发动机的转速本身是很快的，我们不可能将发动机与传动轴直接连接，因此就需要一个变速箱来连接这两者，以保证车辆能顺利运转。从理论上来说，CVT无级变速箱其实是最能够保证车辆的燃油经济性的，因为内燃机的工况毕竟随着发动机转速的变化而变化，而CVT变速箱又拥有“无限多”的变速比，因此CVT变速箱理论上在任何时候都能找到一个适合当下发动机工况的转速比。然而CVT变速箱却有一个“硬伤”，那就是它的内部结构并不是刚性连接的，说白了就是CVT变速箱“容易打滑”，一旦发动机扭矩过大，CVT变速箱就会开始吃不消了。

为什么我们在讨论AT变速箱的档位数之前要讨论CVT的变速箱呢？其实只是为了说明一个问题，那就是对于变速箱来说，档位数本身是越多越好的，如果档位数能够像CVT那样变成“无限多个”，那么也就最能够接近或者是达到发动机的最佳能耗表现，然而我们都知道，AT变速箱的档位数是没有办法做到无限多的，因为每多一个档位数就意味着多一套行星齿轮组，在机械尺寸和重量上就会增加，考虑到车辆是一个整体工程，我们不可能无限制的增加变速箱的档位数，就如同当初我们的古人在测算圆周率的时候使用的“割圆法”是一样的，分割的区间越多算出来的结果越精准，换到变速箱上，就是AT变速箱的档位数越多越好。

对于AT变速箱来说，每一个档位其实代表的就是一个传动比，通常来说档位越多，各传动比差别就越小，在换挡的时候也就更为平顺，当然，这个理论并不总是成立，例如本田的10AT一二挡之间的传动比落差就很大，相反档位数更低的福特9AT一二挡之间的传动比落差就比较小，但是总体来说，档位数更多的变速箱在常用的档位区间各个档位间的传动比落差相对来说是要比而档位数少的变速箱更小的，因此总体来说，9AT、10AT的平顺性表现也要比传统的5AT、6AT更好。

那么档位数越多的变速箱就越省油吗？这一点在理论上来说是成立的，毕竟从我们刚刚上面理论已经验证了这一点，无论变速箱的档位数能达到“无限多”的话，那么在任何时候我们都能找到一个合适的档位来匹配发动机当下的工况，然而现实告诉我们除了CVT变速箱之外，传统的AT变速箱是根本不可能做到这一点的。但是档位数多的变速箱依旧比档位数的变速箱更省油。

为什么呢？我们可以用一个很简单的情况来说明这个问题，为了保证车辆的燃油经济性，在一般的驾驶情况下，变速箱都会尽量升高档位来保证发动机在一个较低的转速区间运行，但是通常发动机的转速不会低于1000转每分钟，如果低于这个转速那么变速箱就会降档来维持发动机转速，如果我们在某一个路况下，变速箱在4挡的时候可以保证发动机的转速在1000转以上，而到了5挡的时候转速就会低于1000转，这个啥时候变速箱就会维持在4挡，但是如果在4挡和5挡之间再加入一个档位，这个档位的传动比在原先的4挡和5挡之间，但是同样也能维持发动机的转速在1000转以上，那么变速箱挂入这个档位的时候就会比原先的4挡让发动机维持更低的转速，那这个时候发动机的油耗相应的也就变低了。

但是这个理论并不绝对，毕竟我们已经说过，车辆是一个系统工程，每一个细节都有可能影响一辆车的油耗，因此搭载10AT的讴歌RDX油耗比8AT的宝马X3油耗更高也就不足为奇了。

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传动比范围简单点说就是利用最低挡位的齿比去除最高挡位齿比，相除后得出的结果就是传动比，而挡位更多的变速箱所得出的结果必然更大，因为更多的挡位可以将最高挡位的齿比做的更低；如上图所示分别为通用的6AT、通用的9AT、采埃孚的9AT，传动比范围（图上的齿比范围）分别是6.11、7.56、9.81，计算方式就是利用最低挡齿比/最高挡齿比所计算得出的，通过这个表可以很直观的看出采埃孚的箱子传动比范围更大；
而想获得更大的传动比范围首先得确保高速挡的齿比足够小，只有最高挡位齿比足够小才能让比值更大（传动比范围），而高挡位齿比小的好处在于可以让车子在高速巡航时获得更低的发动机转速，而发动机转速低了、单位时间内的喷油次数减少，油耗也就低了（具体下一段会细说）；所以提高传动比范围只能不断去降低最高挡位的齿比，因为就目前而言无论是自动挡、手动挡的最低挡位齿比大小相互都差不多，从上图中也能看出来，一般都在五以内而已，也就是说这个齿比对于绝大多数乘用车起步增扭是完全够用的（当然挡位少的变速箱最低挡位齿比也相对小些，因为这里涉及到一个齿比落差大、小的问题，后文会说）。。。
最高挡位齿比越小、匀速巡航时发动机的转速压的就越低，发动机转速越低喷油量越少、活塞等部件运动产生的摩擦功损耗就越少，所以发动机低转速化是降低油耗的大方向！举一个世纪的例子，过去鄙人开过一款4AT车，最高挡位的齿比貌似1.1，结果当车子跑到120千米匀速时，发动机转速高达4500转左右，如果换成当今的最高挡位齿比0.5，那么同样120千米的速度也就只需发动机转2000转即可保持，这等同于提高了发动机的推进效率（在相同车速下，谁的排气量越低、谁的推进效率就更高一些），同样是跑120千米匀速，一个需要2000转维持、另一个4000转维持，所以过去4AT的推进效率很低（请不要抬杠说谁谁谁的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各种变量统一，比如统一车重、风阻系数以及载荷，然后去跑高速巡航，在这种条件下一定是4AT更费油），所以这就是最高挡位齿比小的好处；优势不一定发挥在市区拥堵工况，但在匀速巡航工况肯定更省油。。。

其实鄙人很多年前学习的时候也产生过这种疑惑，既然各种变速箱最低挡位齿比大小差异并不多，那么直接将最高挡位齿比做的足够低就可以了，挡位少的变速箱同样可以获得更大的传动比范围，为什么只有多挡位变速箱的齿比范围才能大呢？其实这里就涉及到了一个齿比落差的问题，齿比落差太大车子就甭想快乐的驾驶，每一次升降挡必然伴随着磕磕绊绊、各种顿挫，所以这就造成了挡位少、又必须考虑齿比落差不能过大，所以挡位更少的变速箱最高挡的齿比必然小。。。
如上图所示，分别是采埃孚的9速、奔驰的7速自动变速箱，两款箱子各挡间的齿比落差非常低（除了一二挡间差异大些），其实其它的变速箱各挡间的齿比落差也和这两款相似，因为这是对换挡平顺性的妥协；从上图中可以清晰的看出，从二挡之后两款箱子的齿比落差几乎一致，所以采埃孚九速的最高挡齿比可以做到很理想的0.48，而奔驰七速只能做到0.73，所以这就是挡位更多的好处，可以在坚固平顺的同时做低最高挡位的齿比。。。
齿比落差越小，可以看作是齿比更密集，而更密集的齿比所带来的好处就是换挡后对发动机造成的转速变化更小，从而可以让发动机更容易保持在相对高效的区间工作；其次由于齿比落差更小，所以产生的换挡冲击就越小（原因下一段解释），所以自动变速箱就可以减少用液力变矩器去缓解硬冲击，简单点说就是尽量不让液力变矩器瞎搅和，因为它的软连接导致传动效率低，而只要液力变矩器更少参与变速箱工作，那么就可以让变速箱在更多的时候保持锁死状态，要知道锁死可是让AT变速箱的软连接变成硬链接，传动效率大幅度提高，锁死状态保持越长久，理论上就更容易省油！
至于齿比落差小、换挡后产生的冲击越小可以看上图，两组台阶的高度完全一致，一组只有四个台阶、而另一组有八个台阶；同样由右侧的人来爬上去，哪个更容易爬、更省力？当然是右侧那组更省力，因为它不吃扭矩（不会耗费过多的力气）！而体现在车子上就是换挡后对发动机造成的转速变化不大，比如说升挡后发动机转速降低的少，发动机转速降的少，扭矩损失就低，所以不容易形成车子拖着发动机走而产生顿挫的感觉，如果挡位多、各挡间齿比落差小，那么车子连续升挡就极为顺畅；各位可以联想一下，为什么自动变速箱最容易出现顿挫的时刻在一挡升二挡？原因就是一、而挡间齿比落差太大，接近一半了，简单点说就是发动机拉到2000转进行升挡，而升挡后转速瞬间下降至1000转出头，发动机大幅度的转速下降导致瞬间失扭（没劲），发动机没劲了而车子还在靠惯性前进，这个时候就形成了瞬态的车拖发动机，自然会感觉顿挫；而随着挡位的上升，各挡间落差减少，即便升挡后发动机依然丢转速，但丢的少了、扭矩降低的也少了很多，所以顿挫感就不明显了！
所以上述就是挡位多的好处，好肯定是好，毕竟成本高了许多；而从理论上看省油效果、平顺性都会提高，不过正如鄙人在文中开头所说的那样理论与实际存在差异，尤其是深陷拥堵的路况环境下，多挡位自动变速箱的优势有时候难以体现，况且抛开客观环境空谈油耗本身就是不严谨的，就像大排量自吸跑高速的油耗比小排量跑市内还要低，所以一人一个样、一人一个说法，完全没有比较意义！不过更多挡位的自动变速箱在换挡平顺性上表现要更理想一些，尤其适合那些小排量、动力差的发动机使用，道理很简单结合鄙人那副手绘图去思考即可，假如让一个老人（小排量、动力差）爬那组四个台阶的楼梯是很困难的，但更容易爬八个台阶的楼梯，而年轻力壮（动力强）爬哪个都可以，不过还是爬八个台阶那组楼梯更省力、更顺畅（不容易踉跄），动力好的车子不必过分依赖转速，即便挡位少、落差大，换挡后转速降的多，但由于起自身动力太强，即便转速低也依然能保证车子加速所用，所以发动机就不容易被车子拖；总而言之挡位更多肯定是更高，至于省油方面可以说跑高速公路保持匀速巡航肯定更省油，至于市内行驶就那么回事，变量太多！但多挡位自动变速箱在平顺方面更有优势（此处不要拿谁谁家9AT不平顺来杠，问题出在换挡逻辑上）。。。

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你好，很荣幸回答您的问题，做为修理工，我来回答您的问题。

我先来说说自动变速箱的分类。

AT是自动变速器，前面的数字表示档位，就好比手动挡有几个档位，4AT就表示是1、2、3、4个挡之间自动切换，6AT就表示有1、2、3、4、5、6个档位可切换。就和自行车变速器一个道理，档位越多，自动切换时越平顺，越节油。越容易发挥出发动机的最佳性能。

更多更高的挡位，可以在高速行驶的时候以更高的挡位保持较低的发动机转速，延长发动机寿命，同时减少燃油的消耗，理论上看来是省油的。现在更多级别的变速箱也是发展趋势之一，一般民用车主流都是5级或者6级，4级变速箱基本处于淘汰边缘了，少数车型已经搭载了九速变速箱。

但是，我又要说但是了。

打个比方，7AT或者6AT的肯定是要比5AT的高级，也省油钱，不过买车的时候呢，6AT比5AT的车要贵很多，因为他技术先进嘛。这个差距，够你6AT的省出来的好多油了吧。。。还有售后的保养维修问题，万一您的变速箱出了故障，6AT和5AT维修或者更换的费用，差距又是老大老大的了。。。所以呢，购车的时候不能盲目追求高配置高，选择适合自己的才是正确的。

希望我的回答能帮到你，祝您生活愉快。

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要知道这三种变速箱有什么区别，我们先简单了解下AT变速箱的特点。

AT变速箱英文名称为Automatic Transmission，又称液力自动变速箱，它是自动变速箱的一种。其他自动变速箱还有机械无级自动变速箱(CVT)、电控机械自动变速箱(AMT)和双离合自动变速箱。

我们知道自动变速箱的核心技术在于它能实现自动换挡。AT变速箱的工作特点是：由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

就6AT、8AT、9AT这三种变速箱来说，他们的原理都是一样的，区别就在于组合方式不同。比如6AT表示六个前进挡，也就是有六组不同传动比的齿轮组。

考虑到设计的经济性，齿轮比的宽度范围并不会随挡位攀升梯度变化。因此挡位越多的变速箱，往往每个挡位之间的齿比差距就越小。比如通用的9T50对比奔驰的7G-TRONIC就是这样。

这带来的直接好处就是有更多更合理的档位适应行驶条件，可以使的行驶更加平顺，效率也越高（ZF曾经研究，现在的8AT变速箱传动效率比6AT提升了15%）。而且同样的速度下，档位越高，发动机转速越低，相对也会越省油。

不过这件事情并不是绝对的，比如采埃孚的9HP比奔驰的7G-TRONIC在前7个挡位的设定上，反而还没后者密。这也说明我们要看变速箱的设定目标是什么，是趋向于高速体验还是趋向于低速区间的平顺性。

总之，就理论来说挡位越多越容易做得省油，但这百分之几的节油率能给您多大的实际体验可能就不会太明显了。要我看，挡位往高了做，对平顺性是有利的，您驾驶体验也会更好，而这才应该是挡位越来越多的最关键原因，不然8AT、9AT为什么会频发出现在中高端车型中呢？

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随着人们对提高变速箱传动效率的不断追求，以及当今对减少碳排放的要求，档位数越来越多基本已经成为了很多车企的一个设计方向，我们的自动变速箱也从最初的2挡，逐渐演变成了如今的9挡、10挡，甚至已经设计出来了还未上市的13挡。

变速箱的6AT、8AT、9AT，指的是它们各自的前进挡数分别为6个、8个和9个，但既然都是AT自动变速箱，那么从结构和工作原理上来讲，并无实质性的差异，都是一套液力变矩器+行星齿轮组+离合器+制动器+其他控制结构所组成，在这里关于AT变速箱的具体工作原理就不做详细介绍，毕竟这不是本文的讨论范围。

从原理以及理想的外部条件因素下，增加变速箱的档位数量，可以增大变速箱的传动比范围，减小相邻档位间的速度变化范围，减少动力在传递的过程中因变速箱齿比过大而带来的，齿轮啮合时的动力损失，这有助于提高发动机的功率输出效率，提高燃油经济性。

其实无论怎样的变速箱，它实则就是一个变扭装置，是通过不断改变各档位的主从动齿轮之间的传动比，来实现不同的扭矩输出。那么对于多档位与油耗之间的关系，我们可以通过功率与扭矩的关系，即：功率=角速度X扭矩来进行初步的分析。假设发动机在整个运转过程中的输出功率是恒定的，那么车速越快时，发动机所需要的转速也会跟着提高，而扭矩却反而会变小。

但在实际驾驶过程中，变速箱在每个档位都是有一个额定的功率输出峰值，只是档位越高，其所对应的速度变化范围也就越大。在水平路面上主要受到滚动阻力、空气阻力以及加速阻力三个因素影响，当速度较低时，滚动阻力是占主导地位，而随着速度提升，虽然阻力会呈平方的倍数递增，但滚动阻力的影响因素将快速下降，取而代之的则是空气阻力。当处于高速状态时，在巨大行驶惯性的驱动下，会保持高速前行的状态，那么发动机此时只需要输出较低的功率，便可以驱动去克服空气阻力，保持正常行驶。

透过以上分析，让我们再回到功率=角速度X扭矩这个公式上来。

正常行驶状态下，变速箱的档位越高，需要与之匹配的车速就越快（挂2挡跑100KM/H这不叫正常行驶），而发动机需要输出的功率反而会下降，当然扭矩输出此时也会跟着下降，角速度也就自然会降低。我们又根据角速度和转速之间的正比关系可以看到，此时发动机转速的转速也会降低。但发动机此时的转速，很大部分来自于行驶惯性所带动的车轮旋转，所以此时发动机想要保持正常转速所需要的喷油量也会有所降低。

所以工程师设计更多档位变速箱的初衷，是想通过减小不同档位间的速度范围，降低齿轮啮合时的动力损失，并且降低变速箱在高速时的传动比，以此降低高速下发动机的转速，从而实现更优的燃油经济性。

所以在假设的理想状态下，只要发动机造的足够强大，我们将档位数无限增加，那么与之匹配的车速就得无限增加，主从动齿轮之间的传动比就会无限变小，此时前行所需要的喷油量就能做到无限减小，但不可能为0，除非你不踩油门，不过这种假设在现实生活中是不存在的。

综上所述，更多档位的变速箱，它需要更精密的机械加工和组装技术，所蕴含的技术水平肯定要比低档位更高，所以它的价格自然也是不低的。但这些更多档位的变速箱，它却需要有与之匹配的大功率发动机输出才行，也就是它需要有足够的扭矩输出作为支撑，这样才能保证发动机更大的动力输出范围，有更多的档位能与之搭配。否则动力不够，变速箱造再多的档位也是白搭。

而且我们也不能简单地从档位数越多的角度，就去判断这辆车就越省油。因为一辆车是否省油，是看发动机在单位距离内的功率输出大小，而变速箱在每个档位都会有一个功率峰值输出点，这个转速点根据不同发动机的性能会各有不同。在达到这个功率输出点后，发动机就可能出现断油、扭矩下降等情况，此后再踩油门不仅是白白浪费燃油，在速度提升方面也不会有很大的帮助，所以此时我们就需要进行换挡操作。

此外档位数越多，它的换挡频率也会越高。在档位来回切换间，动力不仅会在齿轮啮合过程中损失一点，而且AT变速箱的液力变矩器都会给动力带来一定的损失，这种来回变档所带来的动力损失，同样也会在客观上造成一定的燃油消耗。

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• 内容概述：前进挡概念解析，挡位数量与动力储备的关系。

变速箱挡位数量是否越多越好？这是个争论太长时间，但是完全没有讨论价值的问题；因为在动力储备冗余越来越高的技术进步过程中，前进挡的数量始终在不断的增加。

技术升级的目的总不会是让油耗越来越高和体验越来越差吧？那么80年来的变化就已经说明了前进挡是否越多越好，如果对细节不感兴趣的话，至此就可以得出结论而不用继续阅读了；想要打破砂锅问到底，咱们就来了解一下什么是“挡”吧。

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理论上可以不用变速箱，以发动机飞轮直接连接传动系统和车轮，以调整输出功率为基础「直驱车辆」并进行调速。电动就是这样的，其减速器只是因为电机转速太高，为了降低车速而增加的一个齿轮比。

然而燃油可以直驱但并不适合这么设定，因其发动机类型为「活塞往复循环式·内燃式热机」；这种机器的特点是能量转化效率（热效率）极低，综合冷启动的热机阶段的低效率，峰值超过40%的机器，实际能达到平均35%就算挺不错了。说白了就是内燃机非常费油，因为大部分热能是被浪费的，想要节油就得将运行转速（喷油频率）维持在足够低的范围内，如何实现呢？

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【变速箱·前进挡】正是为了稳定转速而存在，功能可以这样理解。

1. 高转速输出·低车速行驶-费油但加速快
2. 低转速运行·高车速行驶-省油但动力弱

以中高车速巡航驾驶时的阻力并不大，对输出功率的需求是不高的；所以「低转·高速」是非常理想的运行状态，因为曲轴每旋转两圈喷油做功一次，转速低则耗油次数的基数小，油耗自然会一些。不过发动机的转速匹配的输出功率是固定的，直驱能实现的车速也是固定的，变速箱是如何实现“功率不变·速度提升”的呢？

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图解：下图为变速箱【1挡】的齿轮比（速比）概念，发动机驱动的齿轮是不是很小呢？这个小齿轮转很多圈则等于发动机高转速输出大马力，但是将动力输出到车轮的从动齿轮却很大，前者转很多圈后者才能转一圈。

这种状态就是「高转·低车速」的匹配，目的是以大马力快速有效地加速，或者让中重型客货车能够在满载时，以充足的动力正常起步加速。

下图为变速箱【5挡是】的齿轮比，先比一旦几乎反过来了；此时就是发动机以低转速运行，以大齿轮转一圈带动小齿轮和齿轮转很多圈的方式，实现「低转·高速行驶」。转速虽然低但满足了通勤的时间效率需求，同时能够节油是不是非常理想了呢？

知识点：前进挡数字越大则驱动齿轮越大，从动齿轮逐级减小；也就是挡位越高变速箱放大车速的能力就会越强，至此应当理解前进挡的数量为什么越多越好了吧。

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1939年第一台装备的AT变速箱仅为【4AT】，然而这也能够满足在当时车辆的需求。因为早期的大排量的自然吸气发动机动力其实很差，最大马力100多PS、峰值扭矩不过两百多牛米；这种动力充其量相当于今天的1.5T，那么这些机器适合多少挡的变速箱呢？

6/8AT或DCT双离合就足够了，再多范围会出现「高挡低速」运行的问题。因为前进挡数量越大则速比越宽，高速挡放大车速的能力就会越强，或者说巡航转速就会降低到非常低的标准。

但是这些发动机的最大扭矩偏低，假设为250N·m以1800rpm巡航，此时输出的马力低至不足65PS，驱动车辆行驶时虽然也能够克服运行阻力，但是动力几乎没有冗余。也就是说发动机飞轮、离合器、变速箱齿轮与传动系统，在传动过程中会与行驶阻力高强度的对抗，而不是以充足动力加高惯量的状态运行，这会加速材料金属疲劳的速率，对于车辆而言并不是非常理想的匹配。

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【 2.0T】适合8-10挡的变速箱，因为动力储备非常充足了。这些机器往往有350-400N·m的最大扭矩，同样以1800rpm的转速运行，输出马力会有多大呢？按照（扭矩 转速 马力）的公式计算，标准如下。

公制马力的标准为：1PS 75kg·1m/1s，也就是每马力可驱动75公斤物体实现每秒每秒的运动效率。相同转速运行中的输出马力多出25-35PS，驱动整备质量相当的就会轻松的多（发动机变速箱多出的百十公斤在动力提升幅度面前·可以忽略）。

所以中大排量的动力传动系统不用担心运行负荷，巡航驾驶中的再加速也会感觉非常直接，因为充足的动力储备克服行驶阻力很轻松。那么这些车辆至少也应该是 8AT的标准，横置前驱车最高是9AT，纵置变速箱目前有相当优秀的10AT——6AT可以在这一阵营中淘汰了。

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重点：前进挡数量的提升不仅能更理想的控制耗油量（巡航转速），能让换挡变得更加平顺才也是非常重要的因素。因为挡位数量过少，则每个前进挡的齿轮比落差就会很大，原因在于匹配的车速要划出范围，比如4AT大致为以下标准。

• 4挡在60/120速度区间调整

每个齿轮比“管的范围”太大，加速后换挡的瞬间就会出现顿挫；因为前一个挡位放大车速的能力偏弱，后一个却会很强；而加速过程中的行驶阻力偏大，通过高速挡小齿轮施加给发动机驱动大齿轮的阻力会瞬间增加，结果则是加速过程中的发动机忽然被“别了一下”，在加大油门之后才能顺畅加速，出现顿挫也就不足为奇了。

【前进挡】的数量越多则每个齿轮比的落差就会越小，每个挡位匹配的车速范围也就会缩小；那么升降档时的衔接自然会更加顺畅，或者理解为冲击感的减小以保证加速的平顺。

这就变速箱前进挡数量的意义，只要动力储备充足：前驱两个标准排量应匹配6/9AT·DCT，后驱或四驱应当以8/10AT为首选项，就聊这些了。

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AT变速箱就是传统的行星齿轮组自动变速箱，这是应用最广泛口碑最好的自动变速箱，数字代表前进挡数量，最早有4速的4AT，比如老款背书包的Rav4，现在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。

它们的区别一是前进挡数量不同，再就是结构复杂程度不同，前进挡越多需要更多的行星齿轮组，结构更复杂，8AT和10AT可靠性就不如6AT了。但是挡位越多每个挡位之间齿比差异越小，换挡平顺性能做到更好。就像你抱了10公斤的物体，突然给你再加上10公斤的话你胳膊肯定要抖一抖，但是每次给你加1公斤的话你的胳膊就不会抖那么厉害了。

从理论上来说更多的挡位有助于实现更低的油耗，因为在相同的车速下发动机有更多的工况可以匹配。比如你开4AT的车挂4挡以100公里/小时的速度匀速行驶，发动机转速2500，此时发动机的动力和行驶阻力相等，因此可以匀速行驶，但是你的车在2000转时就能输出足够的动力，但是2000转时没有合适的挡位去匹配，所以不得已只能拉高转速，这时候ECU会适当降低喷油量，但是喷油再少也比不过更低的转速省油。假如这时候再增加一个5挡，这个挡位刚好可以在2000转时达到100公里/小时的车速，而且2000转时的动力足够保持车辆匀速行驶，那这个5挡必然比4挡省油。这就是挡位越多油耗更低的原因。

但并不是说挡位越多就一定省油，还要看变速箱和发动机以及整个传动系统的匹配，匹配好的6AT油耗比匹配不好的8AT还低也不是没有可能，因为在实际使用中并不是永远匀速行驶的，更多时候总是处于加速减速的过程，这时候匹配好的变速箱和发动机就能保证发动机更多时间工作在比较节油的状态下，而这项工作是最难的，这就是为什么有些车用相同的变速箱但是油耗表现却差异很大。

你以为它是变速器"单身狗"的代名词?那你就大错特错了！它的真面目叫双离合自动变速器，同时也是科技与速度的代表。接下来让我们走进它的世界，体验一次不一样的速度与激情。

为什么DSG却成为双离合变速器的代名词？
双离合变速器起源于1940年，由于当时技术水平的限制未能得到量产和应用。
到了上世纪80年代初期也仅应用于某几款赛车上，依旧未被广泛应用。
直到2003年，大众率先推出了首款6档DSG双离合变速器，并实现了量产。也就是在这个时候DSG成了大众双离合变速器的标识，从此走进了人们的视野。
废话不多说，直接上“硬菜”。

DSG双离合自动变速器的优缺点

1.换档无动力中断，舒适性好
2.换档过程平滑且响应时间快
1.与发动机配合时，会出现低速扭矩不足的现象
2.受温度影响，功能受限较频繁

DSG双离合自动变速器的

双离合变速器，由字面意思可知它含有两套离合器系统。一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6、R档。（以6速DSG变速器为例）

我们将两套离合器各自负责的部分假想成两个变速器。当一个工作时，另一个处于空转状态。通过两个离合器间的切换实现两个变速器的交替工作（当车辆在奇数档位行驶时，可预先挂好偶数档）在保证动力不间断的情况下，实现各档位间的平稳变换。

DSG主要由离合器、液压控制系统、换档机构等组成。

DSG的独特之处在于它的离合器。根据离合器工作环境的不同，又分为干式和湿式。

与传统离合器类似，依靠空气进行冷却。

1.摩擦力更大，动力传递更直接
2.传动效率高，体积小

工作于油液中，靠油压实现动作的完成，且依赖进行冷却故称为湿式离合器。

1.工作环境封闭，性能稳定
2.结合过程平顺，磨损小而均匀
4.散热好，寿命长，间隙免调整
1.结构复杂，制造成本较高
2.因油膜的存在不能完全彻底分离，造成功率损失

离合器K1压力腔充油→K1活塞移动→K1内外片压合→扭矩通过离合器外壳---离合器片1---输入轴1传递→K1泄油腔工作→离合器K1分离→蝶形将K1活塞回位→扭矩中断。在离合器K1分离的同时，离合器K2压力腔开始充油。整个工作过程与K1相同，从而保证离合器始终处在结合状态。

换档前后，传动速比会发生突变，从而产生扭矩振动冲击，造成感。为减小这种现象的发生，采用扭转减震器吸振控制和离合器滑摩控制。

由于没有液力变矩器，在DSG系统中通常采用双质量飞轮式扭转减震器来吸收整个过程中的扭转振动冲击。

在换档过程中，离合器的控制电流与离合器扭矩之间必须进行不断的调整、适应。故离合器经常被控制在大约10r/min的微量打滑状态。

DSG变速箱液压控制系统

液压控制系统主要包括供油部分、双离合控制部分、辅助部分、换档拨叉控制部分。

供油部分主要由液压泵、减压阀、主调压阀、调压电磁阀等组成。
液压泵安装于变速器后方，由驱动轴直接连接，只要发动机运转液压泵就工作。
调压电磁阀控制主调压阀，从而实现对液压系统主油路压力的调节。当系统出现故障，压力达到一定高度时，减压阀工作释放压力保护液压系统。

PS：救援时不建议直接拖动车辆，应对驱动轮进行悬空拖动或采取拖车救援。

双离合控制部分主要由安全阀、蓄压器、、离合器控制比例阀等组成。

该部分主要由两路相对独立的油路组成，分别控制离合器K1、K2。通过安全阀可调节两个离合器控制油路的油压，并保证其中一个出现故障时，另一个能够安全的工作。离合器控制比例阀可实现对离合器控制压力的精准控制，并提供反馈信号给控制模块。

主要由双离合器润滑部分、液压系统散热部分、过滤部分等组成。

主要由四个开关阀、一个两位多路阀等组成。

液压控制系统内各种液压阀及电磁阀均集成在液压阀体（阀板）中，液压阀体和电控单元为一体俗称滑阀箱。

在更换阀体或滑阀箱后，需用专用电脑对变速器进行学习匹配，以保证变速器的正常工作。（详细学习匹配流程，根据电脑引导流程走即可）

车辆换档的实现是由换档执行机构来完成的。变速器的4个换档轴由控制单元控制，通过对4个电磁阀发送指令，实现换档拨叉的动作。

每个拨叉轴的两端通过带有轴承的钢制圆筒支撑，圆筒末端被压入活塞腔。换档油压作用在圆筒后端，形成推力完成换档。换挡油压通持换档轴持续时间进行调节。当一个档位工作时，其相应推力一直存在。在每个拨叉上都装有档位传感器和拨叉行程传感器，用以监测、反馈档位及拨叉行程的状态。为了保证档位的固定，在每组拨叉的主臂上设有档位锁止机构。

DSG变速箱控制系统组成

控制系统的组成包括：信号的采集和输入部分、控制单元部分、执行及反馈部分。

　　在日常生活和工作中，报告与我们的生活紧密相连，报告成为了一种新兴产业。你所见过的报告是什么样的呢？以下是小编帮大家整理的汽车构造实习报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

　　一、实习目的与要求

　　1、巩固和加强汽车构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。

　　2、使学生掌握汽车总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项；

　　3、学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法；

　　4、了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯。

　　5、锻炼和培养学生的动手能力。

　　⒈严格遵守安全操作规程，杜绝安全事故的发生。

　　⒉独立完成各机构、总成、机件的拆装，掌握它们相互间的装配关系，掌握正确的拆装方法。

　　⒊熟悉各部件名称、作用和结构特点。了解机件的性能、制造加工方法。

　　⒋掌握关键零部件测绘方法。

　　⒌学会判断、分析、处理常见故障及正确使用各种拆装设备、工具、量具。

　　⒍严格按照技术要求拆装，注意零部件拆装顺序、每个螺栓的紧固力矩及装配间隙的调整等。

　　7、听从实习指导教师的安排，不要随意开动设备，以免发生意外。

　　8、实习中不迟到早退，不得无故缺勤。有事要请假。

　　9、爱护设备和工具。损坏或丢失工具要赔偿。

　　10、实习完毕，学生应帮助指导教师清点工具，打扫工作场地。拆装实习意义

　　1、通过拆装实习，巩固和加强理论知识的学习，巩固和加强《汽车构造》和《汽车理论》的理论知识，为专业课后续课程的学习奠定必要的基础；

　　2、掌握安全操作常识，零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养文明生产的良好习惯；

　　3、懂得并能正确地使量具及专门工具；

　　4、锻炼和培养学生的动手能力，有利于培养团队合作精神。

　　二、拆装设备型号及常用工具和仪器

　　电控汽油发动机拆装效验试验台、专用发动机故障诊断实训台、发动机拆装设备、各种型号变速器、汽车前后桥等

　　活塞安装器、三爪、圆头锤、16件套梅花开口扳手、圆头内六角扳手、8―14弯柄套筒、两脚拉码、14件E型套筒及配套扳手、16和21活动T型扳手、活塞坏拆卸钳、卡环钳、尖嘴钳、大力钳、加速杆、火花塞套筒、塞尺、机油格拆装钳、可调扳手、活动扳手

　　掌握汽车的传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统和制动系统中各主要零部件的工作原理，以及它们的拆卸、装配和调整方面的操作。

　　（一）主减速器及差速器的拆装

　　本次实习所使用的汽车配件是CA1091双级主减速器、EQ1090单级主减速器及差速器。实习的内容是根据汽车主减速器及差速器结构的工作要求，进行主减速器、差速器的拆卸、清洗和装配。拆装主减速器，分析其结构原理，拆装锥形齿轮差速器，分析其作用原理。具体步骤如下：

　　1、拆卸：第一步：用对角线交叉法分次旋下主减速器壳和后桥壳螺丝，拆卸下主减速器总成。第二步：拆下主动双曲线齿轮连接凸缘及油封座、锥齿轮轴承座，拆下主动双曲线齿轮。第三步：拆下从动双曲线齿轮轴承盖，卸下从动双曲线齿轮总成，旋下差速器壳螺丝分解差速器。

　　2、观察和清洗：仔细观察各零部件的结构特点，熟悉各零部件的名称和作用。分析其结构原理和调整部位，锥形齿轮差速器，分析其作用原理。对所有零部件进行清洗。

　　3、装配：第一步：组装差速器，装上从动双曲线齿轮，装上从动齿轮轴承盖并调整从动齿轮轴承预紧力。第二步：将主动双曲线齿轮和油封座安装在锥齿轮轴承座上并通过垫片调节主动齿轮轴承预紧力。第三步：安装主动双曲线齿轮，通过调整主动锥齿轮轴承座与主减速

　　器壳体之间垫片和旋动从动锥齿轮两侧螺母进行调整主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕。第四步：安装主动双曲线齿轮连接凸缘，将主减速器总成同桥壳安装在一起，插上半轴。

　　（二）变速器的拆装

　　本次实习对象是一个汽车五挡变速器。实习的目的是了解变速器操纵机构的结构特点和观察变速器的安装位置以及与发动机的联结关系。掌握锁销式惯性同步器的工作原理，了解其结构特点。实习的内容是根据汽车五挡变速器结构的工作要求，进行五挡变速器的拆卸，清洗，装配。

　　（三）离合器的拆装

　　了解周布弹簧式、膜片弹簧式离合器的结构特点，分析其结构原理。

　　（1）从车上拆下离合器总成：变速器拆下后，拆下离合器盖与飞轮联接螺栓，离合器总成便从车上拆下。如果在螺栓上装有平衡块，应在离合器盖、平衡块上打上记号，以便原位装复。

　　（2）分解离合器盖及压盘总成：1）把离合器盖及压盘总成放在压具上，稍施压力，拆卸传动片螺栓座的螺栓。2）拆卸分离杆调整螺钉的锁紧螺母和调整螺母。3）松开离合器压具，取出离合器盖、分离杆、分离杆支承弹簧、分离杆调整螺钉与浮动销及压盘弹簧等，离合器盖及压盘总成全部分解

　　仔细观察各零部件的结构特点，熟悉各零部件的名称和作用。

　　（1）清洗所有零部件

　　（2）压盘与离合器盖的装配。将压盘放在压具上，压盘上依次装入压盘弹簧、分离杆调整螺钉、浮动销、分离杆、摆动块、分离杆支承弹簧，扣上离合器盖（对正记号），对压具施加压力，在分离杆调整螺钉的端头上拧上调整螺母，装上四组传动钢片与压盘上的固定螺栓。最后松开压具。

　　（3）拧紧锁紧螺母

　　（4）将调整好的离合器盖及压盘总成，从动盘总成按飞轮上的定位销孔进行装配，并用螺栓紧固。

　　（四）悬架和车轮的拆装

　　本次实习所使用的汽车配件是悬架和车轮。实习的内容是根据汽车悬架和车轮结构的工作要求，进行悬架和车轮的拆卸，清洗，装配。了解它们的工作原理和作用，最后将清洗干净的零部件按顺序安装回各自的位置上。

　　（五）制动器的拆装

　　本次实习所使用的汽车配件是机械式制动器和液压式制动器。实习的目的是了解机械式制动系和液压制动系的主要工作部件的构造和原理，观察制动器，分析其结构型式，了解其调节方法。首先拆下汽车机制动器，将它们分解，观察各个零部件的特点：理解它们各自的工作原理和作用，用柴油清洗各个零部件，最后将清洗干净的零部件按顺序安装回各自的位置上。

　　（六）转向系的拆装

　　本次实习所使用的是对转向器进行拆装。实习的内容是根据转向器的工作要求，进行转向器的拆卸，清洗，装配。首先拆下汽车机转向器，将它们分解，观察各个零部件的特点：理解它们各自的工作原理和作用，用柴油清洗各个零部件，最后将清洗干净的零部件按顺序安装回各自的位置上。

　　驾驶实习是认知实习的小插曲和调味剂，紧张的心情和严厉的老师也让我印象深刻。

　　期盼已久的驾驶实习终于迎来了第一场：驾驶理论学习，学习汽车基本知识和考驾照的过程。下午即到交大驾校训练场进行冷车模拟，跟随驾校老师学习汽车启动，认识离合、油门、档位与刹车（手刹、脚刹）以及各自怎么使用，然后学习并练习换挡操作。轮到我练习的时候，第一次坐在驾驶的位子，感觉有些胆怯，，又很兴奋，带着很大的兴趣，不过老师教的操作很简单，又给了一些信心，练习了几遍后，热车模拟

　　开始热车模拟，老师对我的迟到一直挂在嘴边，直到让觉得无所谓的我感到非常愧疚，不禁让我对驾校老师的严厉有了一个概念。上车后比较紧张，坐在后面观察了几个同学开车之后，记住了需要注意的地方，轮到自己时就放松了许多。然后汽车启动，行车换挡，转弯，刹车等，在老师的帮助下，我顺利地完成了那天的驾驶实习，而且将速度置为四档。在练习的过程中，需要注意的是：调好位子后，紧踩

　　离合，把档杆推到空档的位置上，然后将车子发动，置挡后，缓缓松开离合，到一半时再缓缓踩油门。换挡前，应先松油门踩离合再换挡。刹车停车时，紧踩油门后踩刹车，拉下手刹后才能松离合和脚刹，然后置空挡，此时才算真正停车，停车后备忘录松手刹，即整个过程为“踩离合――1档――慢放离合（汽车慢慢起动）――慢放离合――踩油门――放油门――踩离合――2挡――慢放离合――油门放油门――靠边――踩离合，刹车（慢停）――空档”。刚学开车时，一定要慢和集中精力。第二次热车模拟的时候，大部分操作已可以由我自己独立完成，而且更加熟练，转弯之前先松开油门，转过之后再加速，而且转方向盘时也更有感觉，更加顺手。自此。我对驾车更有信心了。

　　9月20日上午我们班组织参观了济南吉利汽车有限公司。我们的都怀着激动的心情，毕竟这也是我们进入大学以来第一次参观实习，我们都很珍惜这次机会。

　　大概9点多，我们到达了，两位负责人迎接了我们，向我们简单介绍了这个厂的一些情况，然后开始带我们参观了各个车间。

　　我们第一个进入的是制件车间，也许因为我们以前从未涉及到这方面的东西，很惊奇，和我想象中的有些不同。我看到工人都专心自己的工作，基本上和其他工人没什么交流，而且整个工厂给人感觉很干净，有次序，不凌乱。一件件东西整齐摆放，并标明是什么。还看到工程力学里面分析的吊车梁等其他结构，让人浮想联翩。又让我记

　　一路上，那位已经在里面工作的学长细心的给我们讲解了一些流程和制造中我们不太明白的地方，其实我们还是什么也不明白，但对汽车的制造有了一个大概，整体上的了解。一辆汽车是由许多小的部件构成的，最后要组装成一辆车，每一个部件都应该符合相应规格，只有每一个器件都是合格的才能保证车的质量。质量检验就必不可少，似乎我们没有看到专门的检验仪器，我想，如果一个器件要经过好几个加工步骤，那最好还是先检验的好。我们还没有上工程训练，到那时我们就可以真的亲自体验一下机器了。

　　后来我们参观了焊接车间，映入眼帘的就是大家都在烧电焊，刺眼的光，刺激的气味，让人不禁担心这些电焊工人的身体健康，入口处虽然有必须戴口罩，头罩，耳塞什么的，但似乎还是有些工人没有戴。每间厂房墙壁上的横幅就特别显眼，我现在忘记了是什么，应该每个工厂都会有自己的一些口号，目标，理念。我们只是迅速的走完，大致了解了焊接的情况，还有边加工，边降温是怎么做到的，等等。在第一个制件车间和这个焊接车间，我想我们已经能体

　　接着是涂装车间，就是如何给汽车上漆，平时我们想，刷漆多容易，但当你看到这么复杂的程序，就不会这么觉得。它不仅仅是上漆那么简单，还在车顶、座椅等处涂上一种类似泡沫的材料，这一步骤就叫“发泡”。主要是用来保温并且隔热。刺激我大脑的不是这些，而是一个很简单的轨道，在车间之间，为了方便已经大致成型的汽车而建的。我原本以为，安装固定的轨道就可以了，为什么要可以滑动到，但当我们亲眼看到工人是怎样通过滑道，轻松地将车从一个车间运到下一个车间，我瞬时明白了，有了这个转运通道就不必按照固定的模式而有了更多的灵活性。霎时觉得自己好傻，顿时感受到人的智慧的无穷，相信车间还可以改装的更好。能合理的计划每辆车的加工流程，也许就可以减少已加工的车的等待时间。随后我们还简单的看了一下烘干室，水旋喷漆室，刮灰等。

　　最后就参观的总装车间，安装上方向盘，座椅，发动机等等，一步一步，看着一辆车就这么在我们眼前造好了，感觉很兴奋。

　　还有冲压车间，和专门安放外购的发动机的车间以及研发试验车间我们没有参观。

　　在这之前，我们还有幸亲自上车体验了一下。

　　其实汽车工业是国家工业化水平的代表性产业，它的振兴能带动相关产业的发展，是当今各国努力发展的产业之一。截至20xx年，我国累计生产汽车444、7万辆，成为全球汽车生产第四大国，汽车工

　　在企业信息化项目中，工业工程技术具有核心作用，不可忽视，主要体现在：

　　a）制造业信息化对基础数据的准确度要求很高。像工时定额这种数据，如果没有经过动作分析和作业研究很难保证其准确性，很多实施ERP的企业工时定额都是估计值，进而影响到生产周期、产品成本和生产计划的准确性。

　　b）实施企业的ERP项目要求从系统的整体规划设计出发，客观分析企业的现状和需求，分析当前和未来之间的差距，然后制定项目实施的策略，明确原则和路线，进行总体规划。进行总体规划和设计的相关技术方法，多是工业工程的基本内

　　这次最大的感触就是“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。实践出真知，先掌握知识，在用之于实践，知识就升华了。

　　最后，要感谢给我们这次实习机会的厂商，以及给我帮助的老师和同学们

　　通过这两周的实习使我懂得了学的知识必须于实际相结合。在这次实习中通过亲自动手发现问题解决问题，使我们学到很多书本上学不到的东西，多多少少的使我们加深了对课本知识的了解。这次拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，同时也加深了对工具的使用和了解。在实习期间，自己的动手能力的提高，由于平时是难得有自己动手的机会，因此这方面

　　拆装实习中我们每天都有很大收获。首先，对汽车有了整体的而且是比较深刻的认识。以前在《汽车构造》和《汽车理论》所说的零件只知道它大概的用途，不知道它是什么样的、在什么位置，但是在这次实习中像这样的问题都得到了解决！比如说：什么零件在什么位置、应用什么样的工具去拆装、以及拆装时的顺序。其次是对汽车“四大系统”中的变速器，离合器，制动器等的工作原理及内部构造有了深刻的认识。使自己的理论知识紧密的和课本的知识连接起来。

　　在拆装过程中使我懂得了团队合作的重要性。拆装工作不是一个人的事情，也是一个人无法完成的，通过与他人的合作可以取长补短使自己学的更多的知识，并且使工作变的事半功倍。团队精神，互帮互助，这是保证自己成功的最重要的因素之一。

　　1、进一步熟悉发动机的组成和布置，主要零部件的构造，作用和装配关系。

　　2、进一步熟悉曲柄连杆机构，配气机构，润滑系和冷却系工作原理

　　3、了解发动机拆装的方法和工艺要求

　　4、预习汽车构造的实习指导书

　　普通扳手、螺钉旋具、锤子、手钳。

　　1、老师的安排下，我们五个人一组进行发动机的拆装，我们小组拆的是一个四缸直列水冷式发动机，先按要求拆下化油器，由于时间原因，对化油器内部零件没有进行拆装，不过事先我们已经拆装过化油器，这里就没有特别要求。然后卸下分电器等外部零部件，拆下电动机和发电机等组件。然后拆下进，排气只管，卸下气缸罩，然后把两侧的汽油泵以及节温器，这样发动机外部组件基本拆卸完毕。

　　1）拆下气缸盖13固定螺钉，注意螺钉应从两端向中间交叉旋松，并且分3次才卸下螺钉。

　　3）取下气缸垫，注意气缸垫的安装朝向。

　　4）旋松油底壳20的放油螺钉，放出油底壳内机油。

　　5）翻转发动机，拆卸油底壳固定螺钉（注意螺钉也应从两端向中间旋松）。拆下油底壳和油底壳密封垫。

　　6）旋松机油粗滤清器固定螺钉，拆卸机油滤清器、机油泵链轮和机油泵。

　　2、拆卸发动机活塞连杆组

　　1）转动曲轴，使发动机1、4缸活塞处于下止点。

　　2）分别拆卸1、4缸的连杆的紧固螺母，去下连杆轴承盖，注意连杆配对记号，并按顺序放好。

　　3）用橡胶锤或锤子木柄分别推出1、4缸的活塞连杆组件，用手在气缸出口接住并取出活塞连杆组件，注意活塞安装方向。

　　4）将连杆轴承盖，连杆螺栓，螺母按原位置装回，不同缸的连杆不能互相调换。

　　5）用样方法拆卸2、3缸的活塞连杆组。

　　3、拆卸发动机曲轴飞轮组

　　1）旋松飞轮紧固螺钉，拆卸飞轮，飞轮比较重，拆卸时注意安全。

　　2）拆卸曲轴前端和后端密封凸缘及油封。

　　3）按课本要求所示从两端到中间旋松曲轴主轴承盖紧固螺钉，并注意主轴承盖的装配记号与朝向，不同缸的主轴承盖及轴瓦不能互相调换。

　　4）抬下曲轴，再将主轴承盖及垫片按原位装回，并将固定螺钉拧入少许。注意曲轴推力轴承的定位及开口的安装方向。

　　3、发动机零部件清洗

　　1）清除发动机零部件的所有油泥和污垢，刮除气缸、气缸盖及活塞积炭。

　　2）在专用油池中清洗发动机零部件，尤其是活塞连杆组件和曲轴飞轮组件。

　　4、在老师的带领下，我们来到多媒体教室，并观看了发动机的工作过程及各组件的功能，通过老师的讲解，我们更一步了解了发动机的工作原理。

　　5、发动机总体安装

　　1）按照发动机拆卸的相反顺序安装所有零部件。

　　2）安装注意事项如下：

　　1、安装活塞连杆组件和曲轴飞轮组件时，应该特别注意互相配合运动表面的高度清洁，并于装配时在相互配合的运动表面上涂抹机油。

　　2、各配对的零部件不能相互调换，安装方向也应该正确。

　　3、各零部件应按规定力矩和方法拧紧，并且按两到三次拧紧。

　　4、活塞连杆组件装入气缸前，应使用专用工具将活塞环夹紧，再用锤子木柄将活塞组件推入气缸。

　　5、安装正时齿轮带时，应注意使曲轴正时齿形带轮位置与机体记号对齐并与凸轮轴正时齿形带轮的位置配合正确。

　　6、拆装完后将所有工具及地面清理一遍，整个拆装实习才基本结束。

　　通过这次拆装实习，让我对发动机及变速器等汽车大型组件有了一个很深入的认识，这次则是实践中的深入性的认识。通过这次实习使我们学到很多书本上

　　学不到的东西拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，同时也加深了对工具的使用和了解。

　　1. 巩固和加强汽车构造和原理的理论知识，为后续课程学习奠定必要的基础。

　　2. 使学生掌握汽车总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项；

　　3. 学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法；

　　4. 了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯。

　　5. 锻炼和培养学生的动手能力。

　　1. 严格遵守安全操作规程，杜绝安全事故的发生。

　　2. 独立完成各机构、总成、机件的拆装，掌握它们相互间的装配关系，掌握正确的拆装方法。

　　3. 熟悉各部件名称、作用和结构特点。了解机件的性能、制造加工方法。

　　4. 学会判断、分析、处理常见故障及正确使用各种拆装设备、工具、量具。

　　5. 严格按照技术要求拆装，注意零部件拆装顺序、每个螺栓的.紧固力矩及装配间隙的调整等。

　　6. 听从实习指导教师的安排，不要随意开动设备，以免发生意外。

　　7. 实习中不迟到早退，不得无故缺勤。有事要请假。

　　8. 爱护设备和工具。损坏或丢失工具要赔偿。

　　9. 实习完毕，学生应帮助指导教师清点工具，打扫工作场地。

　　1、五十铃柴油发动机 1台

　　2、丰田汽油发动机1台

　　3、三轴式手动变速器 1台

　　4、捷达手动二轴式变速器1台

　　5、整车奥迪1001台

　　7、常用工具、专用工具(喷油泵凸轮轴柱塞弹簧拆卸器等)、常用量具各1套。

　　1. 掌握工具的使用方法；

　　2. 理论系统的学习汽柴油机，变速器，制动系和驱动桥的基本构造及工作原理；

　　3. 折装及观察汽油机、柴油机，变速器，制动系和驱动桥各零部件，思考其工作原理，及其功能的实现方法和它们之间的异同点；

　　4. 安装并调试汽油机、柴油机，变速器，制动系和驱动桥；

　　五、实习过程与时间分配

　　1、每周2,4,5进行实习，共三周，每周五下午进行考核。

　　2、第一周进行变速器拆装。

　　3、第二周进行发动机拆装。

　　4. 第三周进行驱动桥，差速器，轮胎，制动器拆装。

　　内容一：五十铃柴油发动机的拆装

　　汽车发动机由曲柄连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系和起动系组成。

　　1、曲柄连杆机构包括机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组等，这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动而输出动力的机构。

　　2、配气机构：包括气门组和气门传动组，其功用是使可燃混合气及时充入气缸并及时从气缸排出废气。

　　3、供给系：包括燃油供给装置、空气供给装置、可燃混合气形成装置、可燃混合气供给和废气排出装置，其作用是使汽油和空气混合成成份合适的可燃混合气并供入气缸，以供燃烧，并将燃烧生成的废气排出发动机。

　　4、冷却系：包括水泵、散热器、风扇、分水管、气缸体放水阀、水套等。其功用是把受热机件的热量散到大气中去，以保证发动机正常工作。

　　5、润滑系：包括机油泵、集滤器、限压阀、润滑油道、机油滤清器等。其功用是将润滑油供给作相对运动的零件以减少它们之间的摩擦阻力，减轻机件的磨损，并部分地冷却摩擦零件，清洗摩擦表面。

　　6、起动系：包括起动机及其附属装置，用以使静止的发动机起动并转入自行运转。

　　二、拆装过程及步骤

　　1. 发动机整体拆解

　　1) 松开喷油嘴的回油管空心螺丝，拆下喷油嘴的回油管。

　　2) 松开喷油嘴紧固螺母，拆下喷油嘴总成。

　　3) 松开喷油泵高压连接油管。

　　4) 松开柴油滤芯连接油管螺栓和固定螺母、拆下柴油滤芯总成。

　　5) 用柴油滤芯专用拆装工具，拆开柴油滤芯。

　　6) 松开气门室盖紧固螺母，拆下气门室盖。

　　7) 松开气门摇臂总成紧固螺栓，拆下气门摇臂总成，取出气门挺杆。

　　8) 松开气缸盖螺栓，顺序是由两边到中间，拆下气缸盖总成、气缸床。

　　9) 松开风扇叶紧固螺栓，拆下风扇皮带、风扇叶、风扇皮带盘。

　　10) 松开发电机调整臂紧固螺栓，取下风扇皮带。

　　11) 松开水泵紧固螺栓，拆下水泵。

　　12) 松开机油滤清器紧固螺栓，拆下机油滤清器。

　　13) 松开中间惰轮紧固螺栓，拆下中间惰轮。

　　14) 松开凸轮轴正时齿轮紧固螺栓，取出凸轮轴。

　　15) 松开气缸盖紧固螺栓，拆下气缸盖。

　　16) 将发动机翻转180°，松开启动机紧固螺栓，拆下启动机。

　　17) 松开发电机紧固螺栓，拆下发电机。

　　18) 松开油底壳紧固螺栓，拆下油底壳。

　　19) 松开机油泵紧固螺栓，取出机油泵、机油泵连接齿套。

　　20) 将发动机翻转90°，松开连杆紧固螺栓，用铜棒敲出三缸活塞连杆组。

　　2.部分机构的具体拆卸方法

　　(1)、气缸体曲轴箱组的拆卸

　　1) 首先从发动机上拆去燃料供给系、点火系、冷却系等系统有关部件，以便于气缸体曲轴箱组的拆卸。

　　2) 拆卸气缸盖罩，拆除摇臂机构及凸轮轴，以便于拆卸气缸盖。

　　3) 拆卸气缸盖及衬垫（拆气缸盖螺栓和螺母应从两端向中间交叉均匀拆卸，可

　　用木锤在缸盖四周轻轻敲击，使其松动，不允许用起子撬缸盖）。拆下缸盖后，注意观察：燃烧室的结构、火花塞及气门位置、缸盖上水道、油道等。

　　4) 放倒发动机，拆下油底壳（拆卸前如油底壳中贮有机油，应拧开放油螺塞放

　　尽机油后再拆油底壳）。拆下油底壳后，注意观察：机油泵的安装位置、曲轴的支承形式。

　　(2)、活塞连杆组的拆卸

　　1) 将要拆下的活塞连杆组转到下止点位置。

　　2) 拆下连杆螺母，取下连杆盖，衬垫和轴承，并按顺序放好，以免和其它气缸杆盖的混乱。

　　3) 用手锤木柄推出活塞连杆组，取出后，应将已取下的连杆盖、衬垫、轴承和连杆螺栓等按原样装复，不能错乱。

　　4) 用活塞环装卸钳拆下活塞环。

　　5) 使用专用工具，从活塞上压出活塞销。

　　6) 在活塞连杆组分解完毕后，应注意观察：连杆轴承结构及定位方法；活塞环的结构及形式、安装方向；活塞的结构及连杆的连接和安装方向等。

　　3、熟悉各零部件的具体构造和装配关系

　　1) 所有的螺栓必须按规定的拧紧力矩拧紧;

　　2) 螺栓的规格,质量有严格的要求,不能随意对换,或者使用普通螺栓代替;

　　3) 曲轴与飞轮在生产组装后做过动平衡检验的，所以在使用中禁止调换飞轮与曲轴。不然会破坏曲轴飞轮组的动平衡。

　　4、气缸体曲轴箱组的安装

　　1) 放倒发动机，装上油底壳衬垫及油底壳。拧紧油底壳螺栓时应由中间向两端交叉进行。

　　2) 竖直发动机，安装气缸垫和气缸盖。缸盖螺栓应由中间向两端交叉均匀分2~3次拧至规定力矩。

　　3) 安装凸轮轴及摇臂机构，安装气缸盖罩等。

　　4) 将所拆其它非曲柄连杆机构部件安装到发动机上。

　　5) 检查有无遗漏未装部件，检查整理好工具。

　　首次拆装发动机就接触到柴油发动机,在拆卸过程中最大的感受是柴油发动机的工作条件比较恶劣,拆下的零件都比较脏,与汽油机的不同是,柴油机进气过程中,被吸入气缸的只是纯净的空气;柴油机是压燃内燃机,没有点火系统.通过此次拆装中让我理论联系实际，让我更加明白柴油机的基本构造和工作原理，学会了工具的使用和加强自己的动手能力。篇二：柴油机拆装实习报告 - 冉余

　　在现代社会中，没有别的交通工具能与之媲美。所以作为一名工程技术大学汽车学院的学生，我想是可以感到骄傲和自豪的。

　　从进入大学的那天起，我就盼望着能亲手拆装汽车的零部件，深入及详细的了解汽车的内部构造和工作原理。现在机会终于来了！期盼已久的为期4周的汽车构造拆装实习开始了！

　　汽车构造拆装实习是在学习完汽车构造课程后重要的实践性教学环节。在刚刚过去的w两周里，我以及我的组员们圆满地完成了汽车构造拆装实习中汽车底盘构造实习的教学任务及要求。本次实习，我们先后了解了汽车制动系统、abs防抱死系统、悬架、srs安全气囊系统、膜片弹簧离合器、十字刚性万向节、循环球式转向器以及桑塔纳XX手动5档变速器和凯越手动变速器以及三轴变速器等。

　　第一天，老师带我们参观了实训中心的一些陈列室。在那里，我们看见了许多与汽车底盘相关的设备。让我们与许许多多的汽车零部件实物来了个“零距离”接触。那么首先，就让我来介绍介绍令我十分感兴趣的膜片弹簧离合器吧。

　　目前世界各国生产的汽车，特别是轿车已经全部采用了膜片弹簧离合器，因为它具有如下优点：

　　1、膜片弹簧离合器转矩容量大且较稳定；

　　3、结构简单且较紧凑；

　　4、高速时平衡性好；

　　5、散热通风性能好；

　　6、摩擦片的使用寿命长。

　　膜片弹簧离合器的缺点是，膜片弹簧在制造上有一定难度，因为它对弹簧钢片的尺寸精度、加工和热处理条件等要求都比较严格。在结构上分离指部分的刚度较低，是分离效率降低；而且分离指根部易形成应力集中，是碟簧部分的应力增大，容易产生疲劳裂纹而损坏；分离指舌头部易磨损，而且难以修复。

　　由于膜片弹簧离合器具有上述独特的优点，因此它在汽车上得到了广泛地应用。近年来不仅在轿车和微型汽车上采用，而且在轻型、中型货车，甚至在重型货车上也得到了应用。

　　因为第一周的实习伴随着我们底盘理论考试的临近，老师们都很理解我们复习迎考的心情。所以在休息的时候，当我们拿出迎考的复习卷时，两位老师都能很热情的帮我们解答其中的问题，并能指出实际底盘上相关的位置，使我们更生动地理解其原理。对我们的理论考试起了不小的作用。

　　如果要问汽车底盘中，哪一个部分最复杂及繁琐？那无疑就是汽车的变速器与分动器了。在实习的第二周，我们着重对桑塔纳XX的5档手动变速器、主减速器和分动器以及凯越的变速器做了详细地拆装学习。

　　汽车的变速器有哪些功能和部件组成呢？

　　现代汽车上广泛采用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速的变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化。为解决这一矛盾，在传动系统中设置了变速器。它的功能是：

　　1、改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时是发动机在有利的工况下工作；

　　2、在发动机曲轴旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；3、利用空挡中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。

　　最后我想说这次的实习给了我很大收获。

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