11月16日，禾赛科技宣布获得来自小米产投7千万美金的追加融资，加上此前官宣的超3亿美元D轮融资，禾赛科技D轮融资总额达到了3.7亿美元。其中小米是自6月以来第二次加持禾赛，其他投资方还包括高瓴创投、美团和CPE等。

根据官方公布的信息，此次融资将用于支持面向前装量产的混合固态激光雷达的大规模量产交付，禾赛麦克斯韦智能制造中心的建设，以及车规级高性能激光雷达芯片的研发。

当前，激光雷达正以超出很多人预期的速度投入量产应用。尤其进入2021年，以蔚小理、高合、北汽、长安、长城、广汽等为代表的新旧车企纷纷宣布将在下一代车型上搭载激光雷达，正式拉开了激光雷达商用大幕。禾赛科技的上述布局，也是为此做准备。

作为激光雷达赛道上最重要的参与者之一，禾赛科技在自动驾驶快速演进的浪潮中，已经抓住了激光雷达的第一波红利。据相关统计数据显示，在搭载激光雷达的前装量产车型中，禾赛已经拿到了多家主机厂总计数百万台的定点，目前其定点规模仍在持续扩大。

据盖世汽车了解，近日禾赛科技又新增了两个项目定点，将为路特斯和集度相关量产车型提供激光雷达。依据此前公开报道，路特斯被吉利收购后的首款国产车型将定名为Lambda，这意味着路特斯首款搭载禾赛激光雷达的车型或为Lambda。至于集度，由于首款车型要在2022年北京车展上才正式向外界展出，暂无法获悉更多相关的产品信息。但可以肯定的是，不论是传统主机厂还是造车新势力，都在密集布局搭载激光雷达的量产车型。

面向前装量产的半固态激光雷达AT128，图片来源：禾赛科技

激光雷达进入量产时代，禾赛加速抢滩

进入2021年，激光雷达市场突然热闹了起来，而禾赛科技绝对可以说是这个热闹舞台上最亮的那颗“星”，没有之一。这从目前市场对其的热捧就可以看出。

据盖世汽车不完全统计，自6月份以来，禾赛科技已经和至少12家OEM及自动驾驶研发企业达成了合作，包括理想汽车、文远知行、集度、爱驰汽车、新石器、主线科技、轻舟智航、华人运通等，以打造成熟的自动驾驶生态圈。不仅如此，禾赛还先后两次获得资本加持，其中小米更是两次都有参与。

分析原因，这与今年突然而至的激光雷达量产潮不无关系。当然除此之外，考虑到小米也已经入局造车，其两度加码禾赛，不排除也是在为正在研发的小米汽车选择可量产的激光雷达方案。

自年初蔚来率先宣布将在ET7上搭载激光雷达，随后迅速获得了众多车企的跟随。比如理想、高合等就纷纷宣布将在未来的车型上应用禾赛的半固态转镜式激光雷达AT128，该雷达于8月13日正式发布，当时就已官宣获得多家车企总计超过150万台的定点。据禾赛科技的量产节奏，AT128将于明年正式大规模交付。

另外，华为、Robosense、大疆Livox、Luminar、 Innovusion等的半固态激光雷达也纷纷开始有量产项目落地。其中华为的96线半固态转镜式激光雷达，先后获得了北汽极狐、哪吒S的定点。速腾聚创第二代半固态MEMS激光雷达已确认将在广汽埃安AION LX、威马M7、智己L7等车型上量产。Luminar Iris半固态双转镜激光雷达将搭载于上汽R ES33和沃尔沃XC90。整体来看，激光雷达在量产车上的应用已经从40~50万元级别开始向20万元及以下级别车型下探。

这背后有多重驱动因素。一方面，得益于ADAS市场渗透率的持续提升，与此同时终端用户对于驾驶安全性和舒适性的需求日趋强烈，驱动整车智能化配置也随之快速迭代。另一方面，随着高阶自动驾驶的快速演进，整车厂为实现更好的硬件延展性，纷纷开始做硬件预埋，其中激光雷达作为L3+自动驾驶的标配，便成了首选。

目前，随着L2自动驾驶的快速普及，整车厂们都将L3甚至更高阶的L4自动驾驶作为了下一阶段的重点。比如吉利汽车，正致力于2025年实现L4级自动驾驶的商业化，完全掌握L5级自动驾驶技术。长城汽车于10月底发布了全新的线控底盘技术，旨在全面支持L4级及以上自动驾驶。智己也已在进行L4级自动驾驶相关的研发，并将于今年下半年推出L4级无人驾驶出租车。而在海外市场，现代、宝马等均宣布将在2022 年推出 L3 级自动驾驶技术。这都将大幅提升终端市场对激光雷达的需求。

但无论如何，激光雷达进入量产元年已是不容忽略的事实。

尤其是混合固态激光雷达，作为激光雷达从机械式向纯固态演进的一种过渡产品，因相较于纯固态激光雷达技术更成熟，机械式激光雷达成本更低同时可靠性更高，正成为当前主流的激光雷达量产方案。

比如上面频繁提及的半固态转镜式激光雷达，由于是让收发模块保持不动，通过电机带动转镜运动，将光束反射至空间的一定范围，从而实现扫描探测。在此过程中不仅简化了机械部件，使得激光雷达体积缩小变为可能，另外由于减少了内部转动部件，在耐用性上更具优势，相对较容易通过车规，所以被越来越多的车企接受，用于ADAS自动驾驶辅助系统当中。

据Yole相关分析数据，2020年，ADAS板块激光雷达激光雷达仅占整个汽车和工业应用激光雷达市场的1.5%。但到2026年，ADAS板块占比将上涨至41%，CAGR达到111%，市场规模将达23亿美元。

禾赛麦克斯韦智造中心，图片来源：禾赛科技

这意味着，稳定的量产交付能力将是激光雷达厂商们不得不考虑的问题，这也是禾赛为什么要投资建设年产能超过百万台的麦克斯韦智造中心。据悉，该智造中心预计于2022年全面投产，建成后将承担激光雷达研发、生产、车规测试等功能模块任务，引入先进的“自动化+柔性”生产线，达成灵活的产能能力和多需求适配能力，逐步成为具备强大交付能力的超级研发制造中心，以支持快速增长的量产订单。

值得关注的是，在激光雷达赛道上，禾赛对于市场的吸引力其实远不止于此。针对Robotaxi、高速物流、车路协同等应用场景的产品，过去几年里禾赛科技也推出了一系列产品，包括Pandar128、Pandar64、Pandar40P、QT64、XT32等。其中Pandar64仅2019年就实现了2.24 亿元的销售，产品力可见一斑。

据了解，在加州此前发布的DMV 路测里程前15名中，绝大多数都选择了禾赛的产品作为主雷达。而在获得加州DMV测试牌照公司中，更有超过一半是禾赛客户。比如Zoox，在过去几年里一直与禾赛保持着紧密的合作关系，共同迭代了数代Zoox无人车型。近日，两家公司再度携手，欲共同打造终极形态的无人车，加速无人驾驶时代的到来。

目前，随着自动驾驶的快速演进，以及ADAS的迅速普及，禾赛科技的生态圈仍在快速扩大，这每一家新加入的企业都将是对禾赛强有力的认证。

比如率先选择前装禾赛激光雷达的理想汽车，已凭借不俗的销量成功跻身新造车第一梯队。刚刚被曝入圈的路特斯，是曾与法拉利齐名的跑车品牌。高合则在豪华电动汽车细分市场已初步崭露头角。他们均指定禾赛作为量产车型的激光雷达供应商，无疑是对禾赛激光雷达量产能力的肯定。至于集度，其实早在8月就与禾赛在打造面向高级辅助驾驶的感知方案上面达成了合作，当时已被猜测有意在量产车上使用禾赛的激光雷达，此次定点传闻再起，可以说进一步凸显了百度对于禾赛产品力和量产能力的充分看好。

跨越激光雷达量产关山，禾赛秘诀是什么？

禾赛科技在ADAS和自动驾驶领域持续受青睐背后，是其对安全、车规级、可靠性和成本的严格把控，这也是一直以来阻碍激光雷达大规模应用最主要的挑战。

过去机械式激光雷达为什么只能在测试车和运营车上有限应用，归根结底就在于内部构造复杂，行车环境下可靠性难以得到保证。加之内部精密光学元件多，光路调试、装配复杂，无论安全性还是成本方面，都远远无法达到量产车市场的要求。

至于纯固态激光雷达，因取消了机械运动部件，理论上虽然可以在实现较高可靠性的同时，大幅缩小产品尺寸，不容忽略的事实是，目前这一技术路线远未成熟，也还达不到车规的要求。

但现阶段激光雷达的应用已经开始从L3+自动驾驶下探到ADAS领域，这意味着一旦“上车”就是万台、十万台级别的出货量——像禾赛科技甚至已经达到了百万台规模的定点，这种情况下选择技术相对较成熟、符合车规的激光雷达产品更为重要。

为此，在AT128的研发过程中，禾赛科技严格遵循从设计到验证的全流程闭环车规级要求。核心零部件均采用的是车规级器件，满足AEC-Q等相关标准。在功能安全方面，AT128涵盖了光机电软各子系统详尽的FMEA/FTA分析，考虑到了数千条不同的失效模式和应对策略。

事实上不止禾赛，为推动车载激光雷达的标准化、规范化发展，目前行业也正在积极制定相关的标准。10月中旬，汽标委组织召开了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准起草组成立会，期间就确定了GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的相关编制事宜。另外，QC/T《转镜型车载激光雷达》、QC/T《机械旋转型车载激光雷达》等行业标准也在积极制定中，以更好地规范不同类型激光雷达的研发与应用，为整车厂和激光雷达厂商未来的前装量产合作提供参考基准，使激光雷达真正能推动自动驾驶的发展。在上述标准的制定中，禾赛也均有参与。

每颗车载激光雷达需要经过严苛的车规环境测试 ，图片来源：禾赛科技

而对于激光雷达，要真正大规模应用，实现车规级只是第一步，更大的挑战还在于如何以车企甚至消费者可接受的价格及设计把这项技术应用在量产车上，也就是要充分降本和小型化。对于这些痛点，目前行业也在积极探索相关的解决方案，其中一种比较主流的思路是“芯片化”。

众所周知，激光雷达最关键的就在于收发模块。激光雷达的测距能力、精度、点频、功耗和体积，都是取决于收发模块。而收发模块本质其实是一个电子部件，即光电转换+复杂的信号处理模块，其降本主要通过激光器、探测器、激光驱动、模拟前端等电子部件来实现，这些电子部件的降本又可以靠芯片化来实现。这意味着激光雷达的降本问题其实可以通过芯片化来改善，更具体一点，提升激光雷达的芯片集成度可以从其扫描模块和收发模块两方面进行考量。

正是意识到这一点，禾赛科技自2017年就启动了不同模组的芯片化工作，并已经在2020年发布的XT系列上成功量产。截至目前累计出货数千台，芯片性能和可靠性得到了充分的验证。今年，禾赛在第一代自研芯片成功的基础上，再次进行了架构升级，相关成果已经应用在了AT128上，实现了产品尺寸和成本的进一步降低。

而除了禾赛，包括一径科技、Mobileye、Ouster、Cepton等在内的多家企业据悉也都在自研激光雷达芯片。其中Cepton的激光雷达专用引擎ASIC，据了解可以实现激光的发射、接收以及MMT成像机制等的复杂控制，但体积只有芝麻粒大小，成本也仅1美元多一点。

基于这些核心技术上的突破，目前激光雷达在产品性能上已经得到了明显的改善，从最初重达50磅、探测范围仅80米，进化到现在探测距离200米、重量不过几磅，价格也从最初几万美元的机械式激光雷达，演化到了1000美元以下，进入了一个新的发展阶段。

未来，随着各大激光雷达企业持续发力芯片自研，使得芯片的集成度、可靠性继续提升，另外积极布局激光雷达产线，打造规模效应，有望进一步推进激光雷达降本和小型化，使这项技术的大规模量产真正成为可能。

继美国多家激光雷达公司开启上市后，禾赛科技近日也提交了科创板招股书，意图冲刺国内激光雷达第一股。

禾赛科技成立于 2014 年，至今已推出十款激光雷达产品。近年来，国内外自动驾驶的发展让禾赛科技营收翻倍增长，全球第一大汽车供应商博世和国内自动驾驶第一梯队的百度不仅是其重要股东，还是其重要客户。

这家公司的产品卖得也不错，激光雷达销量在三年内从百余套增长到数千套，但未逃脱世界首富、特斯拉 CEO 马斯克对激光雷达作出的价格昂贵且难以下降的 “诅咒”，最近三年的平均售价均超过 10 万元。这也使得禾赛科技毛利率达 75%，远高于同行。

这对于亟需规模落地的自动驾驶来说，显然无法承受。禾赛科技要想更好地站稳这一赛道，还需在盈利和价格之间作出平衡。

营收翻倍增长，未实现稳定盈利

激光雷达是一种通过发射激光来测量物体与传感器之间精确距离的主动测量装置，被誉为机器人的 “眼睛”。它通过激光器和传感器感知周边环境，并结合高精地图等，可以帮助机器人实现避障和自主导航等功能。

美国在激光雷达行业走在前列，已有多家公司迈出上市步伐。激光雷达鼻祖 Velodyne 以及 Luminar 在去年先后登陆纳斯达克，此外还有 Aeva、Innoviz、Ouster 等预计在今年上半年内完成上市。就国内而言，禾赛科技有望成为激光雷达第一股。

资料显示，禾赛科技起源于硅谷，最初主要研发用于气体检测的激光气体传感器，包括激光甲烷遥测仪和激光氧气传感器两款产品，自 2016 年开始拓展新的发展方向——用于机器人和无人车等领域的激光雷达。

随后禾赛科技陆续推出多个产品，在无人驾驶领域先后推出了 40 线、60 线、128 线(线束越多，测量精度越高，安全性越高)的多款激光雷达，并布局高级辅助驾驶(ADAS)、机器人、车联网等领域，共推出 10 款产品，其中无人驾驶领域是发展重点。

随着国内外自动驾驶企业逐渐进入商业化试运营阶段，这些产品的推出给禾赛科技带来了实实在在的收益。2017 年至 2019 年，公司营收分别约为 0.19 亿元、1.33 亿元、3.48 亿元，呈现翻倍增长;去年前三季度，公司营收约为 2.53 亿元。

从营收结构来看，激光雷达产品是禾赛科技最主要的业绩来源，占比一度高达近 97%。去年前三季度，激光雷达产品实现收入 1.91 亿元，占比达到 75%;其中 Pandar64 在 2019 年销售收入达 2.24 亿元，系为公司贡献 64% 营收的大单品，公司产品结构有所失衡。

不过，禾赛科技并未实现稳定盈利。在前述报告期内，其仅在 2018 年实现归母净利润为正，约为 0.16 亿元，其余期内均为亏损，2019 年更是亏损达到 1.50 亿元，去年前三季度也亏损 0.94 亿元。

在研发方面，2017 年至 2019 年，禾赛科技研发投入从 0.29 亿元增长至 1.68 亿元，占营收比例在一度高达 150%，去年前三季度投入 1.63 亿元，这也是公司未能持续盈利的重要原因。

百度博世加持，创始人身家达 40 亿

和不少科技创业公司一样，禾赛科技的创始团队也有着颇为光鲜的背景。根据官网披露的信息，禾赛科技由博士毕业于斯坦福大学的孙恺、向少卿，以及博士毕业于伊利诺伊香槟分校的李一帆联合于硅谷创立，后三人决定回国，2014 年落户上海。

禾赛科技三位创始人孙恺、李一帆、向少卿合计直接持股 30.03%，并通过员工持股平台合计控制公司 37.16% 的股份，对应 71.45% 的表决权。目前，孙恺担任禾赛科技首席科学家，向少卿为首席技术官，李一帆担任首席执行官。

按照禾赛科技此次 20 亿元的融资规模和计划发行股本的上限(6360 万股，占发行后总股本的不超过 15.01%)计算，禾赛科技估值约 133 亿元，三名创始人身价合计约 40 亿元，其中持股稍多的孙恺身价接近 15 亿元。

值得关注的是，全球第一大汽车供应商博世和百度还是禾赛科技的股东。自成立以来，禾赛科技对外披露的融资金额超过 15 亿元，其中百度在 2017 年 9 月领投 B 轮融资，博世在 2019 年 5 月领投 C 轮融资，并获得美企安森美半导体、光速资本、真格基金、启明创投等资本的青睐。

在此次发行前，光速资本及其关联方是禾赛科技最大外部机构，合计持股达到 17.5%;百度和博世中国位居其后，持股分别约为 7.88%、7.65%。

产品售价超 10 万，暴露自动驾驶成本之痛

随着国内外不少自动驾驶企业进入商业化试运营，禾赛科技的激光雷达销量不断增长，从 2017 年的 126 套增长到 2019 年的 2890 套，去年前三季度为 2132 套，但对应的产销率分别约 36%、45%、53%、50%，显示仍存在一定滞销风险。

禾赛科技也暴露了自动驾驶成本之痛，其激光雷达产品的平均售价连续三年超过 10 万元，去年前三季度才略降至近 9 万元，公司称主要是由于较低价格的 PandarQT 销售占比上升所致。

高昂的定价也使得禾赛科技的盈利能力远超竞争对手。2017 年到 2019 年，禾赛科技的毛利率维持在 75% 左右的水平，而同期 Velodyne 的毛利率最高不过 44%，而 Luminar 更是难以覆盖成本，2019 年毛利率为 - 32%。

在具体的客户拓展方面，据禾赛科技介绍，公司产品已服务的客户包括北美三大汽车制造商中的两家、德国四大汽车制造商之一、美国加州 2019 年 DMV 路测里程前 15 名中过半的自动驾驶公司，以及大多数国内领先的自动驾驶公司。近些年，前五大客户合计为禾赛科技贡献了超过 45% 的收入。

根据招股书，禾赛科技的股东博世连续三年位列前五大客户之列，百度在 2019 年贡献了 2300 多万元的收入，获得亚马逊投资的美国自动驾驶公司 Aurora 在 2018 年和去年也是公司客户，文远知行的关联公司景骐集团在 2019 年也是第四大客户。

值得一提的是，百度在投资禾赛科技之前，曾以 1.5 亿美元联合福特投资了 Velodyne。去年 10 月，百度和 Velodyne 签订了三年激光雷达解决方案 AlphaPrime 的销售协议，为百度的无人驾驶计划阿波罗(Apollo)服务。

更有意思的是，同样都是百度投资的激光雷达公司，禾赛科技与 Velodyne 此前还因专利而互诉。2019 年 8 月，Velodyne 指控禾赛科技侵犯了其在美国注册的激光雷达相关专利，随后禾赛科技先后在德国和上海法院提起诉讼，指控 Velodyne 侵犯其激光雷达相关专利。

去年 6 月，禾赛科技与 Velodyne 签署和解协议，双方均在协议中否认对另一方的专利存在侵权行为，并约定在全球范围内交叉许可双方现有和未来的专利，有效期限至 2030 年 2 月，承诺期内不在旋转式激光雷达领域对对方提出任何专利诉讼。

但禾赛科技为此付出不低代价，其需向 Velodyne 支付一次性专利许可补偿及后续按年支付的专利许可使用费。2019 年禾赛科技就支付了高达 1.6 亿元的专利许可补偿，这也直接导致该年出现大幅亏损，长达 10 年的专利许可费或将对公司盈利持续产生影响。

自动驾驶路线尚存争议，拟用 13 亿扩产

目前，激光雷达行业市场处于起步阶段，而其在自动驾驶上的必要性和 “性价比”也一直存在争议，这也是禾赛科技未来需要面对的挑战。

在自动驾驶领域，由于超声波雷达和毫米波雷达分别在泊车和烟雾灰尘场景下，具有不可替代性和成本可控性，已经成为绕不开的技术支持，业内争议主要存在摄像头和激光雷达之间，因此也形成了两种路线：一种是以特斯拉为代表的视觉主导方案，另一种是以激光雷达为主导，典型代表是 Waymo。

相较激光雷达，摄像头技术更为成熟，且成本低廉，可以支持基于深度学习的类型识别，但容易受到天气、光线等因素影响，只能获得 2D 平面数据。激光雷达通过发射激光束感知周围物体位置、速度等特征，探测距离更远，且能实现精准建模，从而构建三维信息。

目前，业内的主流看法是，L1、L2 级自动驾驶可以不用激光雷达，而 L3 及以上级别自动驾驶是否需要激光雷达尚存分歧，争议点正是激光雷达高企的成本。

据电动车百人会预测，去年摄像头、超声波雷达、毫米波雷达平均成本分别为 60 美元、12 美元、90 美元，按当前 1 个前视摄像头 + 4 个环视摄像头 + 12 个超声波雷达 + 3 个毫米波雷达的主流组合，总成本在 714 美元。

但激光雷达当前价格多在 3000 美元以上，如 Velodyne 此前在宣布将无人驾驶用 16 线激光雷达降价 50% 后，售价仍高达 3999 美元，Waymo 的激光雷达的成本更是高达 7000 美金，速腾聚创推出的 125 线固态激光雷达 RS-LiDAR-M1 售价则在 1898 美元。仅仅是激光雷达成本就已是前述组合的数倍，而售价达 10 万的禾赛科技更是其 20 倍。

这也是特斯拉坚持视觉算法的重要原因，不久前刚登上世界首富的特斯拉 CEO 马斯克曾多次炮轰激光雷达，斥其 “昂贵、丑陋、没有必要”，直言 “傻子才用激光雷达”。

马斯克认为，激光雷达相关生产厂家较少，且技术相对比较封闭，因此激光雷达的价格难以在短时间内实现大幅度下降。业内多数观点认为，1000 美元将是车企应用激光雷达的心理价位，而如果要大规模应用则还需继续下降。

高企的成本也导致激光雷达商用进程受到影响。Velodyne 作为全球营收最高的激光雷达公司，其在 2019 年收入也仅有 7 亿多元。目前来看，自动驾驶两种路线之争短期仍会继续，而随着自动驾驶安全性、智能性的要求，以及激光雷达成本的降低，激光雷达上车将会是一个时间问题。

实际上，目前已经有不少车企，如奥迪、丰田、奔驰、宝马、长城等均推出或计划推出应用激光雷达的 L3 及以上级别自动驾驶汽车，国内造车新势力小鹏也在年初宣布将推出打造激光雷达的新车，蔚来不久前发布的首款轿车 ET7 也搭载 1 个超远距高精度激光雷达。

可以说，激光雷达跟自动驾驶密切相关，自动驾驶的不断发展将刺激激光雷达市场需求增长，低成本激光雷达的量产又将反作用于自动驾驶商业进程。沙利文预测称，2025 年全球激光雷达市场规模将达 135 亿美元，较 2019 年可实现 65% 的年均复合增长率，其中无人驾驶、高级辅助驾驶、车联网会是主要的应用市场。

对于禾赛科技来说，如何打破马斯克对于价格的 “诅咒”是一大挑战，而其也计划通过此次上市募资为扩产降本做准备。公司拟将 13 亿元用于建造智能制造中心项目，三年建成后将新增超 265 万件产能;另外 7 亿元继续加码研发，将用于激光雷达核心芯片自研，以提升产品性能降低成本，同时还将加强激光雷达输出点云后的处理算法，以及 ADAS、车联网等领域客户需要的激光雷达硬件及算法研发。

不过，目前国内外从事激光雷达的企业也不少，其中不乏华为这样拥有更强研发和制造能力的科技巨头。此前华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军透露，华为有总计 1 万多人正在研发激光雷达技术，目标是迅速开发出 100 线激光雷达，并且未来计划将激光雷达的成本降低至 200 美元，甚至是 100 美元。

踏上自动驾驶赛道的禾赛科技，如何寻求盈利和价格之间的平衡，将是未来能否在市场站稳脚跟的关键。

进入2021年，激光雷达似乎开始成为智能电动汽车的标配。1月20日，长城汽车WEY品牌发布了“咖啡智能”平台的首款落地车型“摩卡”，并称在这款车型上搭载了激光雷达，是全球首次量产的全固态激光雷达。此前的1月9日，蔚来汽车对外称首款电动轿车ET7将搭载激光雷达。1月1日，小鹏汽车也宣布将在2021年推出的第三款量产车型上使用车规级激光雷达。在开年一个月的时间内，三家车企的官宣将激光雷达的量产应用推向了行业热门话题。

据介绍，WEY品牌摩卡将于今年3月份就正式上市，小鹏汽车的第三款车型将于2021年第四季度交付，蔚来ET7将于2022年第一季度正式交付。这也致使2021年被业界定义为车用激光雷达的量产元年。“当前行业处于规模商用的前夜，行业有望在2021年迎来加速发展。我们认为当前激光雷达产业正处于行业渗透率快速提升的前夜。”华泰证券2020年12月29日的研究报告指出。

2016年伴随自动驾驶市场的爆发，激光雷达产业引发资本市场关注。据MarketsandMarkets数据，2020年全球激光雷达市场规模预计将近25亿美元，年均复合增长率为15%。在2020年，激光雷达的量产落地就已经成为关注点，近期则有多家车企集中宣布相关项目，其中宝马、戴姆勒、沃尔沃等外资企业在2021年都有激光雷达的搭载计划。

自动驾驶主要分为感知层、决策层和执行层三大层级，激光雷达是感知层的核心零部件之一，可以实时感知周边环境，获取周围物体的精确距离及轮廓信息。激光雷达主要分为机械式雷达和固态/半固态雷达，后者由于体积小、成本低，因此被大量用于L3自动驾驶系统中，在现阶段的量产车上也多有搭载。

另一方面，尽管2020年多项自动驾驶政策落地，但L3级的推广应用依然存在争议。与之相应的是，激光雷达的量产也受到多位行业人士的质疑。“新技术从成熟到上车一般需要两年的时间，固态激光雷达目前还没有真正量产的产品，2021年可能不会那么快。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察网记者表示。

自动驾驶传感器企业人士高方告诉经济观察网记者，在近日多家车企的激光雷达搭载计划中，蔚来汽车的产品最受业界关注。根据蔚来的说法，蔚来ET7搭载的激光雷达是目前全世界看得最远、最清晰的量产产品，拥有等效300线的超高分辨率，最远探测距离可达到500米。“线”也即激光线束，是定义激光雷达分辨率的重要指标，线束越多，越能检测到更复杂的场景环境，但价格也更昂贵。“这个参数指标有点夸张了，而且300线热量很高的问题需要解决。”高方表示。

“2021年车企在新车上搭载激光雷达可能不是很现实，2022年是有可能的，但是也不会实现300线。”高方进一步称，在和行业人士沟通后，大家认为蔚来汽车宣称在ET7上搭载300线的激光雷达不排除营销成分居多。

车规级激光雷达的量产还存在着技术、生产一致性和成本等多方面的瓶颈。在尚未大规模量产之前，性能较好的激光雷达在几十万元左右，即使是性能较为普通的激光雷达也要5万元左右。而公开信息显示，在实现大规模量产后，激光雷达的价格降低到了1万元甚至5000元。

“目前激光雷达的成本确实下降了很多，但是重点问题在于稳定性，大部分激光雷达是没有通过ISO26262车规认证的，这跟现在传统激光雷达的机械部件有关系。、，通过减少内部的机械部件来提高稳定性。”鹿文亮告诉经济观察网记者。高方则表示，即使固态/半固态激光雷达样品出来了，工厂的量产性能也很难保持一致性。

除了高调宣称搭载之外，也有车企对激光雷达的量产持观望态度。1月13日，上汽集团和阿里巴巴共同打造的智己汽车声称等激光雷达进入商业化量产成熟期时，将具备在后续量产车型上升级激光雷达系统的能力。

在激光雷达量产落地喧嚣之时，业界对于自动驾驶技术路线却存在争议，一派就是激光雷达派，另一派则是摄像头派。前者认为摄像头在数据形式和精度上不足，需要补充激光雷达；后者则认为激光雷达不必要且过于昂贵。值得一提的是，尽管大部分车企和科技巨头都认为先进的激光雷达是实现无人驾驶的前提条件，但是作为自动驾驶鼻祖、全世界市值最高的车企——特斯拉却不这么认为。特斯拉是摄像头派的最大支持者，甚至可能是目前唯一的支持者。

“所有类型的传感器都用上，把超声波、毫米波、摄像头、激光雷达都进行融合是行业趋势，也叫作感知冗余，能够提升安全性。”上述人士告诉记者，马斯克坚持不用激光雷达只是因为目前成本还没降下来而已。目前，摄像头、毫米波雷达和激光雷达方案都在进步，但由于硬件本身存在缺陷，纯通过摄像头来实现高等级的自动驾驶争议很大。坚持摄像头派的特斯拉就发生了不少自动驾驶交通事故，多起事故都被认为是摄像头对纯白物体产生了误判所致。

2023年形成稳定格局？

科技巨头很早就实现了激光雷达产业的布局。早在2009年，谷歌就成立了无人车部门，而该部门最终独立为现在的激光雷达企业之一Waymo，而谷歌以外的美国科技三巨头（苹果、亚马逊、微软）也通过合作和注资的方式，直接或间接地成为了激光雷达领域的玩家之一。部分整车厂和产业链公司还通过产业投资，与激光雷达供应商实现更深的绑定。福特和百度公司对激光雷达头牌厂商美国Velodyne公司有1.5亿美元共同投资，美国激光雷达公司Luminar则与全球十大车企的七家都建立了合作关系。而美国激光雷达和感知系统公司Aeva则获得了丰田汽车和保时捷汽车的投资，并在几天前宣布与日本零部件巨头电装公司合作，以色列固态雷达开发商Innoviz则获得了汽车供应商麦格纳的投资。

国内的激光雷达企业也大多与车企有密不可分的关系，比如蔚来ET7所搭载的激光雷达，就是由中国江苏企业图达通（Innovusion）所供应，这家企业是蔚来资本的成员之一。另一家企业速腾聚创获得了上汽和北汽的投资。而览沃以及禾赛科技等国内激光雷达企业，也与多家车企和汽车供应商展开合作，形成技术互补。

除了获得企业投资之外，激光雷达企业从2020年开始迎来了一波上市热潮。Velodyne和Luminar已经在2020年完成上市。以借壳上市的Luminar为例，在2020年12月3日上市发行之后不到两个月的时间内，1月25日，其股价上涨到37.45美元/股，股价将近翻了一番。2021年年初，更多的激光雷达企业都已处在筹备上市的过程中，不仅包括国外的Innoviz、Aeva、Ouster等公司，中国的禾赛科技也已于1月7日提交了科创板IPO申请并得到受理。

在激光雷达产业竞争中，尽管国外企业起步早于国内，但目前国产化替代正在加速。企查查最新数据显示，我国雷达相关企业共1.4万家，2020年新注册企业2640家，同比增长29.3%。经过了前几年的发展之后，高方认为，激光雷达已经度过导入期和成长期，接下来将迎来洗牌，2021年年底或者是2022年第一季度，激光雷达企业将存活10家左右，2022年年底到2023年年初，将形成比较稳定的格局，国内或将有5家企业脱颖而出，实现上市，“长期来看，激光雷达产业将形成3家国际企业+5家本土企业的格局。”

高方告诉记者，目前对激光雷达产业的投资已经趋于理性，“进入到B轮、C轮投资，就要看营收情况了”。青铜资本信息显示，2020年1-11月激光雷达投融资事件数量达到10起，从2016年以来经历了一个增长而后回落的过程，2016年-2020年投融资数量分别为13起、20起、27起和24起。青桐资本认为，2020年激光雷达市场趋于理性，接下来资本出手时，对于初创公司主要看其前沿技术，对于发展到一定阶段的公司主要看量产。

“目前，大家都在布局这个领域，其中零部件巨头除了自己研发外，也会投资初创企业，共同来发展。目前市场规模还比较小，因此大家都处于研发阶段。”鹿文亮认为，初创公司在技术上可能会有一定的优势，但后续等产品出来后，渠道构建就非常重要了，传统零部件巨头的渠道优势则比较明显，有助于迭代发展。“所以，现在产业现状就是，零部件巨头投资初创企业，不断提高自己的技术能力。初创企业联手车企和零部件企业，构建自己的渠道。”