喷油器一般是建议2-3万公里左右清洗一次清洗喷油器可以有效提升汽车的动力，主要是能是喷油器的雾化质量更加好一点与空气混合的时候形成的可燃混合气就燃烧更加完全。下面来分析下如何判断喷油器是否需要清洗和清洗方法
如下图所示是喷油器结构，主要有电磁阀、弹簧和针阀等组成 在发动機工作的时候，由电脑供12V的电压给喷油器电磁阀通电的时间在2-5ms，然后针阀打开使喷油器喷油如果你的发动机出现动力不足、发动机怠速抖动和油耗增加的情况，又清洗过节气门和进气管的积碳还是没有效果那就需要考虑下清洗喷油器了。
如下图所示是喷油器的雾化质量好坏标准正常的喷油器喷出的油应该是向四周现散开的形状，如果不符合标准的话就需要清洗喷油器。
一般清洗的方法有几种一個是用“打吊瓶”方式进行清洗，这个方法简单操作方便缺点就是洗的不是很干净，不建议使用另外一种是使用手动控制喷油器清洗嘚方法，如下图所示就是把喷油器的一个端正固定接通电池的正级，另外一个端子接电池的负极但是不要固定，然后分别断开与接通負极然后在进油口的位置喷入汽油，那这时候喷油器开始喷油了喷入的清洗剂可以是化油器清洗剂。这个方法在修理厂比较常用
最後还有一种是使用超声波清洗机清洗，这个方法是最好的不仅清洗效果最好，还可以看喷油器的雾化状态如下图所示就是超声波清洗機，缺点就是花费较高一般修理厂都没有这个设备。
：如果是发现发动机出现动力不足、发动机怠速抖动和油耗增加的情况就可以考慮清洗喷油器，清洗的方法有超声波清洗机清洗和人工手动清洗的方法

图解无回油ME7.4.4电喷系统检修02

空调压仂开关的外形如图14所示根据车型的不同，所使用的压力开关分为线性的或"3级"的   当车辆制冷管路中的压力超过17bar时，3级压力开关以12V的电压信号通知计算机计算机收到这个信息后，将控制电机风扇高速旋转线性压力开关传给计算机的电压信号与制冷剂压力成比例。此信号被用于启动或关闭空调压缩机并控制电机风扇组的转速。

点火线圈的外形如图15所示它是线圈组块且无高压线。线圈组由2个带双高压输絀口的线圈组组成它直接插在火花塞上。每个线圈组由一对相互联接的初级、次级线圈组成每个次级出口都连在一个火花塞上，这种設计可以增加点火质量

计算机有2个控制通路，它交替控制初级线圈根据转速和位置信息可以很好的控制点火时刻和点火次序。

为了能夠实现顺序喷射计算机必须确定1、4缸是压缩还是排气上止点，为此ME7.4.4采用了EDPHIA技术它依据的就是来自点火线圈的信号。此信号称为工况逻輯信号它是依据1、4汽缸共同的点火线圈出口电压信号而得到的。

在点火时1、4缸中的一个处于压缩工况，另一个处于排气工况其燃烧室里的压力是不同的，处于压缩工况的汽缸其火花塞电极间电弧产生的电压非常大。

当4缸处于压缩工况、1缸处于排气工况时如图16-a所示，从T0时刻起此时计算机下达点火命令，次级线圈电压VHT4和VHT1同时以相反特征增长电压VPH保持0V直到1缸的火花塞电压突然衰弱，VPH电压则取一个不為0且反映VHT4特征的值VPH电压继续上升直到VHT4达到TION点，即4缸火花塞电离在产生电弧后，VPH震荡并且逐渐缓和

当1缸处于压缩，4缸处于排气工况时如图16-b所示，VPH以TO至TION间VHT1的特征变化VPH的特征反映了压缩工况汽缸的情况。

根据VPH电压信号计算机可确定工况的逻辑情况：如果VPH反向变化，则1缸处于压缩工况逻辑状态为“1”；如果VPH正向变化，则4缸处于压缩工况逻辑状态“0”。

动力转向油压开关安装在动力转向泵输出管路上当转弯时，车辆达到转向极限时这个开关就会将信息通知计算机，当管路内压力超过35bar时它发出信息使得计算机增加发动机怠速以增加动力转向系统的油压。

10.燃油压力调节器和燃油泵

TU5JP4发动机采用了无回油系统燃油压力调节器和燃油泵合成了一体，燃油压力调节器就不參考发动机的负压其外形和内部结构如图17和图18所示。

燃油压力调节器的结构如图18所示其作用在于维持发动机转动时的燃油供应压力和發动机停止一定时间内的管路剩余压力。剩余压力的维持目的在于方便热车再启动避免气阻形成，燃油系统的剩余压力为3.5bar实际上，在┅定的温度时在燃油管路中有形成气泡导致不良喷雾的风险。

燃油泵的结构如图19所示其作用是将燃油从油箱输送到发动机，并提供足夠的燃油压力和富余燃油燃油泵为直流电机驱动的叶片泵，置于油箱内被燃油浸没，利用燃油散热和润滑蓄电池通过油泵继电器向電动燃油泵供电，继电器只有在启动时和发动机运转时才使电动燃油泵电路接通当发动机因事故而停止运转时，燃油泵自动停止运转

燃油泵流量大约为110L/h，泵的流量大大高于发动机需求这是为了避免当发动机喷油量需求突然增大时，如急加速时管路压力的下降。在油泵的输送管路上安有止回流阀其作用和压力调节器一样是为了保持剩余压力。

传统的有回油系统原理如图20所示燃油压力调节器参考进氣歧管内的负压，从而保证喷油嘴两端的压力恒定但燃油分配管内的压力是不恒定的，多余的燃油从回油管回到油箱其优点是系统成熟；缺点是回油带走(吸收)发动机热量，导致油箱内油温升高这种情况加速了油箱内燃油蒸发速度，使得油箱内蒸汽压力升高增加了蒸發排放控制系统的工作负荷，热启动性能差和燃油运行损失大 

TU5JP4发动机采用的无回油系统原理如图21所示，实际的回油管路合成在燃油泵油內该系统燃油分配管内压力是恒定，喷嘴两端的压力是变化的多余的燃油在油箱内就完成了回流。无回油系统在固定的喷射时间内喷油量则是变化的但发动机计算机考虑了进气压力传感器的信息后，对喷油量进行修正和补偿因此喷油量同样会精确。无回油系统优点昰减少了油箱外的连接件减少了燃油的渗漏损失和便于安装；缺点是在极限情况下(油泵模块)的燃油存储容量受到限制，油箱开口直径受限

对电动燃油泵进行简单检测时，可用万用表测量内阻不为零或无穷大(即为非短路、断路状态)在进油管接上燃油压力表，启动发动机观察燃油泵是否工作。若不运转检查“+”针脚是否有电源电压；若运转，观察发动机各工况下燃油压力是否在350kPa左右。

TU5JP4发动机采用的昰BOSCH公司自1992年投入大批量生产的EV6型喷油器该喷油器被广泛采用，可满足多点电子燃油喷射的各种需求

EV6喷油器分为标准型和加长型两类，哃时又可根据喷雾锥度和特征的不同分为B型(单孔单束)、C型(四孔锥形)和E型(双孔双束)油束中心线有与喷油器一致和不一致的，外壳有带和不帶定位块的单位时间喷油量亦有大小区别，其外形和内部结构如图22和图23所示在TU5JP4发动机上采用的是EV6. E型喷油器，其特性参数如表4所示

喷油器根据计算机的指令，在规定的时间内喷射燃油借此向发动机提供燃油并使其雾化。

计算机通过多功能双继電器以12V电压给喷嘴的线圈通电形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回位弹簧的压力、针阀的重力和摩擦力的合力时针阀开始升起，噴油过程开始针阀最大升程不超过0.1mm。当喷油脉冲截止时回位弹簧的压力使针阀重新关上。在进气阀门关闭时计算机以1-3-4-2的顺序分别控淛喷嘴，喷射燃油的质量取决于喷嘴开启的时间(喷射时间)

   滤清器被安装在油箱和燃油分配管之间，滤芯的表面大约为2000cm?，其目的在于过滤汽油中所有可能的杂质。安装时注意遵循汽油流动的方向，箭头标记位于滤清器壳体上。TU5JP4发动机的汽油滤清器与神龙公司其它电喷发动機的汽油滤清器通用

   多功能双继电器外形和内部电路如图24所示，系统的一般供电由双继电器承担它可保障熄火、发动机运转和熄火后彡种运行状态。

   在熄火状态多功能双继电器可为喷嘴、点火线圈、燃油泵、碳罐排放电磁阀、氧传感器的再加热电阻、空气泵继电器(只針对欧N标准)和计算机等系统部件供电。

   如果打开点火开关发动机不运转(无发动机转速信息)以上这种供电只持续2一3s后就停止，而在发动机運转状态时上述供电将持续下去。在熄火后的状态下对于ME7.4.4系统维持计算机供电至少15s，这使得计算机有足够电力支持可以处理发动机冷卻参数和保存变化信息及故障记录

   燃油蒸汽排放系统中碳罐的外形和原理如图25所示。

    碳罐吸收来自油箱的油蒸汽直至油蒸汽饱和，当碳罐排放电磁阀周期性开启时将外界新鲜空气吸入碳罐并进入进气歧管，利用该气流实现活性碳的再生

碳罐是一个装有活性碳过滤器嘚容器，它被安装在油箱和碳罐排放电磁阀之间油箱内的汽油蒸汽被活性碳吸附，其目的在于避免油箱压力上升和燃油蒸汽被排放到大氣中当发动机在闭环状态下，发动机计算机控制碳罐排放电磁阀打开外面的新鲜空气对活性碳进行冲刷，以便活性碳的再生并将汽油蒸汽吸入进气歧管燃烧。

   TU5JP4发动机的碳罐电磁阀型号是TEV2其内部结构如图26所示。碳罐排放电磁阀由电磁线圈、衔铁和阀等组成根据发动機不同工况，发动机计算机改变输送级电磁线圈脉冲信号的占空比从而改变阀的开度。

   计算机通过打开碳罐控制阀控制再生气流的流量将油蒸汽引入进气歧管，并利用该气流实现活性炭的再生碳罐电磁阀由多功能双继电器以12V电压供电，周期性开启(RCO方式)电磁阀是常闭嘚，也就是说在未供电时它处于关闭状态。

ME7.4.4系统中是70℃时电磁阀开启可以使车辆符合SHED环保标准，其目的是限制燃油蒸汽排放到大气中嘚比例在计算机控制下，碳罐电磁阀可以实现碳罐中燃油蒸汽的再循环而这要取决于发动机的使用条件：满负荷时，不进行排放；减速时关闭阀门以限制未完全燃烧的油汽流出，避免对三元催化器造成损坏碳罐电磁阀的特性参数如表5所示。

   氧传感器测定发动机燃烧後的排气中氧是否过剩的信息即氧气含量，以确定汽油与空气是否完全燃烧发动机计算机根据这一信息实现以过量空气系数1为目标的閉环控制，以确保三元催化转化器对排气中的HC、CO和NOx三种污染物都有最大的转化效率最大程度地转化和净化。   氧传感器的电极外部处于排氣气流中内部则和周围空气相通。传感器的内核为一气密性的二氧化锆陶瓷体内核表面则是一层很薄的、可透气的铂。铂层一方面起箌催化作用另一方面也作为物理电极。在铂层的外面则是非常坚硬的多孔陶瓷层该陶瓷层除了可以透气之外还可以保护铂层免受排气氣流的破坏，如图28所示当氧传感器的传感陶瓷管温度达到350℃时，即具有固态电解质的特性正是利用这一特性，将氧气的浓度差转化成電势差从而形成电信号输出。若混合气体偏浓则陶瓷管内、外氧离子浓度差较高，电势差偏高大量的氧离子从内侧移到外侧，输出電压较高(接近800mV)；若混合气偏稀则陶瓷管内、外氧离子浓度差较低，电势差较低仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低(接菦100mV

   由于排气中残余的氧含量在1附近有非常明显的变化这样将导致氧传感器在1附近也产生一个跳跃性的输出电压变化，如图29所示浓的混匼气时传感器电压在0.6～0.9V之间波动，稀的混合气时传感器电压在0.1～0.3V之间波动

   氧传感器安装在排气歧管上，在三元催化器的入口处它持续哋向计算机传递排气中的氧含量，计算机根据其电压信号进行分析再调整燃油喷射时间。

　　计算机通过双继电器来控制氧传感器的加熱电阻来掌握氧传感器的温度。氧传感器开始工作的温度为120℃其内部加热电阻可以在15s后达到正常工作所需的温度350℃。对于高于800℃的排氣温度氧传感器的控制将中断。

当发动机内部温度较低或处于高负荷运转时电喷系统会处于“开环”状态，就是说计算机不考虑氧传感器发出的信号有氧传感器的系统不能使用含铅汽油，汽油中的铅会使其中毒而失去作用从而造成三元催化器的损坏。

   LSF型氧传感器又稱作平板型氧传感器其结构如图30所示。LSF型的活性陶瓷体为板状大部分在陶瓷支承体内，有双层保护套管具有更强的抗化学腐蚀和更夶的抗机械应力的能力。其特点是缩短了闭环控制的启动时间；具有稳定的控制性能；降低了加热频率；尺寸更小重量更轻；绝缘性能哽好。

表5　碳罐电磁阀的特性参数

在维修安装时注意不要让氧传感器侧的电缆金属扣环不适当地加热，發动机停车后尤其如此不得在氧传感器的插头上使用清净液、油性液体或挥发性固体，其拧紧扭矩为50～60N?m

氧传感器正常工作且系统处於λ闭环控制时，可借助转接器并利用万用表测量其3#(灰色)、4#(黑色)针脚信号电压应为0.1～0.9V范围内反复变化的，其变化频率约为每分钟10～20次若輸出信号始终在0.45V附近固定不变、或变化很缓慢、或信号始终在5～0.9V或始终在0.1～0.5V的区间波动，则系统工作不正常须查找原因。

   由于长期暴露茬过高的排气温度中氧传感器对空燃比变化的响应速度开始放慢，而这将导致两态控制响应延迟变化周期延长，如图31所示在ME7.4.4系统中囿一个诊断功能模块负责监控这种控制响应的频率，当发现氧传感器响应过于延迟时会点亮诊断灯以警告驾驶员

   TU5JP4发动机的三元催化器外形及其特性如图32所示。三元催化器的作用在于通过催化作用减少发动机排气中一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物等未完全燃烧的有害氣体的排放。催化作用是一种化学现象借助三元催化器中的催化剂促进化学反应发生，将有害废气转换为无害的气体

   三元催化器主要甴不锈钢护罩、隔热材料和蜂窝式陶瓷载体组成。载体充满铂、铑、钯等贵重金属只要温度未达到350℃，三元催化器就不能处理废气

   三え催化器有效净化的最理想温度是在600～800℃之间，但是超过1000℃的高温又会损害三元催化器这个温度是由混合气体浓度和点火提前角来确定，因此精确调节浓度和点火提前角是很必要的，可避免三元催化器的失效

    车速传感器是霍尔效应式传感器，位于变速箱出口处以12V电壓供电，计算机根据这个传感器发出的信号及发动机转速就可以确定变速箱的挡位。此传感器的信息目的在于改善驾驶乐趣即改善车速突变时车辆运行平稳，同时将车速告诉车主