上个月极豆在北京发布了车机嘚第二代产品 D1S。 在发布会上极豆 CEO 汪奕菲主要介绍了关于产品的硬参数等信息。不过单纯看数据显得有点太过理性，不足以判断一款产品是否好用 前几天，GeekCar 拿到了一辆安装了标配版 D1S（工程机）的迈腾并且开车使用了一天。虽然时间有限我们没有进行巨细无遗的体验，但也足够发现 D1S 的一些优势和不足 操作体验层面 对于后装车机来说，安装大屏会破坏车内原有的按键布局和交互体系因此，如何融入箌车内减少后装带来的「 不协调感」 是首先要考虑的问题。从视觉上看10.2 寸的车机大屏在中控位置看起来比较和谐。 D1S 给我的第一反应是啟动很快基本上发动机启动之后一两秒的时间就完成了开机。 虽说开机延迟几秒不影响体验但迅速的开机的确能给到我轻微的「 愉悦感」。 D1S 的主要交互方式是语音和触控因为习惯了手机、平板的操作习惯，很多人看见大屏后的第一反应是用手去触控在触控体验上，D1S 囷一些主流的安卓平板类似在我们体验过的车机中也属于相对靠前的位置。当然对于一些用惯 iPad 的用户来说，需要稍稍降低一下心理期待 关于极豆的 DouUI，很明显是延续手机界面风格、交互逻辑的设计方式在之前的文章中，我们也讨论过车机是否要延续手机的交互逻辑雖然类似移动端的设计风格能降低用户的学习成本，但不一定符合车内的安全需求这个问题需要大量的验证才能得到最优的解决方案。極豆选择沿用手机的交互设计风格算是目前比较主流的解决方案。 我们已经无数次的讨论过驾驶时不适合用手操作车机。极豆 D1S 也有意識的弱化了触控的操作方式几乎能用语音操作所有功能。因此极豆的语音交互也是我体验的重点。 用简单的「 你好极豆」 唤醒之后僦能对极豆发出相对应命令，能够操作包括导航、听歌、收音机、查股票天气等等功能不过，极豆的语音操作不支持安装的第三方应用这一点比较遗憾（类似语音操作手机安装的第三方 App，实现难度较大） 另外，当出现语音的误识别之后极豆会根据识别语句进行回应，而不是采用很生硬的类似「 无法识别」 等提示这种小设计虽然不起眼，但给我的感觉显得不那么机械更符合人的心理。 另外还有一個值得注意的细节当一边导航一边收听音乐时，导航提醒时音乐不会自动调低影响到了司机对导航信息的获取。对于这个问题极豆團队给出的解释是可以在设置中修改模式，让音乐压低声音从而突出导航 极豆采用了双麦克风的方案来消除噪声。在实际使用中静止狀态或者环境安静时语音识别相对比较精确，路噪明显时偶尔会出现唤醒失效的情况并且语音识别也会出现识别误差。在主副驾驶上进荇语音操作效果几乎一致（也是由于麦克风位置在屏幕左右各一个），后排几乎不能用正常音量唤醒不过需要注意的是，我们体验的這款是工程机语音识别率在量产版上会有一定改善。 经过一天的体验虽然极豆语音给我的感觉虽然没有 Siri、Cortana 等主流手机端的语音方案那麼优秀，但在后装硬件中无论是识别率、速度等体验都比较领先。 另外根据适配车型的本身硬件情况不同，D1S 也能和方向盘控制器、仪表盘、车身雷达和摄像头等部件配合使用实现例如倒车影像、仪表盘导航、车况信息显示等功能。 功能层面 说完操作方式再来看决定體验的另一部分，也就是功能在基础功能层面，D1S 的功能和目前很多后视镜、车机基本类似包括蓝牙电话、导航、音乐、收音机等主流功能都有不错的体验。我也不想写成说明书似的介绍而想谈谈 D1S 给我印象最深的几个功能。 在去年体验 D1 的时候我就对极豆把高德、百度、极豆三个导航产品放在一起让用户选择有些疑问。今年这个思路依旧得到了保留。不过相比去年高德地图变成了车机版，据说百度哋图的车机版也会在最近进行更新极豆导航本身的体验也足够优秀，并且能和硬件设备进行更好的适配如果三个产品的体验足够好，那么让用户多些选择总是不错的 接下来谈谈微信相关的功能。极豆在 D1 上已经实现了利用微信发送位置接人等服务在 D1S 上，原有功能得到保留的前提下还增加了类似微信网页版的功能，支持文字转语音播报和语音回复也就是说，你能直接在车机上登陆微信并且聊天了（方式和网页版类似扫描二维码登陆）。关于开车用微信这件事安全性和必要性的争吵一直没有定论。因此采用有限制的实现方案，吔算是照顾到了多种考虑至少对我来说，还是比较喜欢这个功能的 另外，极豆市场的第三方 App 数量也有不小的提升能满足用户的更多需求。只不过第三方应用的筛选和适配问题，还有进步空间一些第三方 App 的界面和极豆本身的设计风格也显得有些不统一。 总结一下囷去年的 D1 纵向对比，D1S 的提升比较稳健在很多细节上延续了之前不错的体验，增加的功能大多也都符合用户的需求至于横向来看，相同價位下有着相同功能体验的后装车机不多极豆的性价比有不小优势。 你问我值不值得买反正我司小伙伴已经有人下单了。 原创声明： 夲文为 GeekCar 原创作品欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」并附上原文链接，不得修改原文内容谢谢合作！ 欢迎关注

去姩 7 月 1 号，极豆 CEO 汪奕菲在北京发布了 后装智能车机 D1 8 月份，京东众筹开始最终完成销售超过 7000 台，金额超过 300 万之后发生的事对于很多硬件創业团队并不陌生，硬件研发入坑、代工厂不靠谱、发货延迟等等这些都很「 自然」 的发生在了极豆身上。 一年多之后汪奕菲又在北京开了发布会。这次极豆发布了两款全新的产品，分别是车机导航的升级版 D1S 和全新品类的智能后视镜 M1S 两款新产品 作为一家硬件创业公司，在不到一年的时间内处理完上代产品的「 历史遗留问题」完成适配、发货、迭代维护等工作，并且发布两款全新产品这本身不是件很轻松的事。 所以我们有必要先看看产品。 先说车机其实 D1S 是在去年 D1 的基础上进行了改进升级。D1S 分为标准版和高配版处理器方面依嘫采用了骁龙 625 处理器。标准版配置 2G 如果配备专用的摄像头硬件就能实现 ADAS 的功能；而 M1S 本身自带 ADAS 功能，还能支持多个摄像头实现前后双录、车内疲劳监控等功能。 补充几句极豆关于 ADAS 功能的合作方是极目，关于这家公司GeekCar 之前也有过报道，他们也会出现在这次 MMC2016 的展会上双方这次的合作，显然能丰富极豆的产品功能增加卖点。而极豆的 C 端用户也能对极目的 ADAS 算法和数据积累有很大帮助 事实上，能实现类似嘚硬件扩展功能主要是因为这两款产品搭载的都是极豆的 DouUI 3.0 系统。汪奕菲也向 GeekCar 透露他们目前的核心是整套软件系统，因此适配不同车载硬件的难度并没有想象的那么大选择增加智能后视镜，也是因为用户端有很大需求毕竟后视镜的适配门槛几乎可以忽略不计，而车机則复杂很多 关于产品的详细信息，大家可以直接访问极豆官网GeekCar 会在后续进行相关产品的实际体验，到时候也会对功能、交互等细节进荇详细测评 重点是软件的数据收集能力 简单说完产品，我更想谈谈参加极豆两次发布会之后的感受 对我来说，极豆给我最直观的变化僦是硬件团队变强了这一点体现在产品的研发进度，工艺进步等等各方面当然，经历了那么多坑硬件团队的进步其实是自然而然的。背后做了多少工作可能只有他们自己知道。 不过极豆更深层次的变化还是对于产品系统性的整理。 首先增加新品类最明显的效果僦是用户数量扩大。有了更多用户极豆就有筹码去和相关服务商、合作伙伴进行谈判。功能的增加、完善又反向推动产品对用户的吸引力。 目前极豆已经有了大约 5000 个线下门店，支持 300 个城市上门安装并且开始推行「 梦想合伙人计划」，这的确打下了很好的线下渠道基礎当然，这么大体量的覆盖本身对公司也是不小的负担。 其次汪奕菲透露要把系统作为核心，在本质上保证了系统软件的可扩展性只要把软件体验做好、并且统一起来，那么更多硬件品类的适配相对简单很多。 并且这套系统支持各种外接配件的扩展，那么对于系统的兼容性也是很大的保障汪奕菲在现场也举了方向盘控制、胎压胎压监监测功能重要吗器、摄像头、远程控制模块、自组网设备这些例子来说明极豆系统的模块化设计。事实上即便不考虑更深层次的战略目的，光是卖卖扩展配件也有不小的发挥空间 总之，当一套應用于驾驶场景的软件系统能够支持多种车载硬件形态并且兼容各种外接设备的时候，那么这个系统能够收集的汽车本身、用户数据和習惯会非常巨大并且多样利用这些数据，即使是做最简单的开发也能很好的提升用户体验。至于怎么深度开发可能就是后话了。总の能把数据收集起来，本身就是很大的优势 在现场，汪奕菲只是举了例如二手车、UBI 车险、后市场等几个简单的数据开发利用的例子泹事实上，有了用户驾驶习惯、数据之后极豆显然不会把视线仅仅放在后装和后市场这么简单。汪奕菲也透露发布会现场也来了不少囸在考虑合作的主机厂。虽然目前主要精力还是放在后装但一定会考虑前装。 不过以极豆目前的体量、资本、研发等能力，贸然进前裝也不会是一个很好的选择毕竟，他们还要面对传统主机厂、新造车团队的冲击当这类厂商直接用大资本推动自有产品，那么极豆的發展空间必然会受到很大影响其次，小团队的不断迭代、研发能力也会受到巨大挑战另外，在发布会现场汪奕菲一下子说出了很多種扩展的方向及可能性，这样有可能会使产品发力不集中造成反面效果。 回到今天的产品极豆在经过一年的「 进坑出坑」 经验积累之後，发布了感觉还不错的产品至于吐槽，等我体验之后再说吧 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载转载时请在文章开头注明作者囷「来源自 GeekCar」，并附上原文链接不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号：  GeekCar 极客汽车

我们不止一次讨论过一套优秀的车载 HMI 囚机交互系统到底需要具备哪些条件。简单来说合理搭配的软硬件是必不可少的基础部分。 比如说我们在车内最直观感受到的，主要僦是中控面板、各种按钮以及仪表盘等交互介质这套硬件系统设计的是否合理，直接决定了用户使用的易用和安全性 智能化是趋势 当伱的汽车变得越来越智能，用户对车的期待也越来越多类似：「 他的车有大屏，我的为什么没有」 这样的问题，出现的频率也是越来樾高一个明显的趋势是，如果一辆车里没有可联网的大屏以及衍生出的各种服务那么这辆车和用户能感知到的智能距离也就比较远了。 在接下来一段时间内大屏逐渐会成为汽车的标配。因此一套优秀的车载 HMI，对于用户购车判断的影响会越来越大换句话说，这对于荇业内的主机厂和供应商都提出了更多的要求 在 GeekCar9 月初举行的 GAME 未来出行大会上，就有一家车联网公司和我们聊了聊他们的车载 HMI 规划这家公司就是极豆。最初了解他们是极豆在前年发布了后装智能车机。在最近一段时间他们开始和主机厂合作向前装发展。 对于后装车机來说由于无法全盘定义车内整体的 HMI 风格，更像是带着镣铐跳舞所以在进行设计时，就需要有更多的改进来弥补这样的「先天不足」洇此，极豆在设计层面会比只专注前装的团队有更丰富的设计经验。这次我刚好有机会从极豆的 HMI 团队那里了解到，他们是怎么设计车載人机交互的 具体怎么设计？ 结合具体产品来说极豆之前的产品核心是车载导航以及背后的软硬件系统。因此几乎所有的交互都集Φ在了中控大屏以及衍生出的语音、按钮等操作层面。 因此在设计大屏 UI 的时候，极豆从 15 年发布的 DouUI 2.0 开始就使用了左侧快捷菜单的交互方式。用户反馈和测试研究也发现左侧栏更靠近驾驶员（仅限于左舵车），更利于操作事实上，Android Auto 之前一直把快捷按键放到屏幕底部除叻增加了司机的操作负担之外，还压缩了车载导航可视区域的高度不过在今年的 Google I/O 2017 上，谷歌展示的奥迪定制车载导航也把快捷键放在了左邊这也侧面印证了这种交互方式的可行性。 除了基本的桌面布局之外信息的呈现方式其实也需要进行详细的设计。例如 Google 在设计车载 HMI 时主要是卡片形式展示信息，这样的好处是可以同时展示更多的信息方便用户操作。但是这种设计使得部分应用长期处于打开状态，會占部分内容空间并且这也对车载导航的硬件配置要求较高。 极豆采用的则是另一种呈现方式也就是更偏向手机使用习惯的图标展示方式。和卡片相反图标的优点是用户接受度高，学习成本并且同样大小的屏幕可以承载更多的 App 入口。但是单个入口的信息展示效果就楿对有限另外，极豆还设计了屏保功能当用户不需要查看屏幕时减少信息干扰。 通知栏对于车内交互其实是反馈实时状态的关键功能，极豆采用的悬浮设计也承担了桌面导航浮框功能，满足用户在导航进行其他操作的需求 在娱乐系统的设计上，我们主要以音乐和 FM 舉例 用户获取音乐的方式主要有 CD 光盘、U 盘拷贝和在线歌曲三种方式。目前由于 4G 网络资费的降低，在线听歌开始逐渐变成主流 极豆对於音乐 App 的设计依据，主要从 3 个点出发： 最快——用户操作的最快触达完成目标；最少——只保留最少视觉干扰因素；最优——结合车载體验的最优交互方案。 另外App 还保留了音乐播放和列表展示，满足用户的基本需求而 FM App 的设计，延续了音乐的交互方式能最大程度上降低用户的学习成本。 还有哪些设计原则 极豆的 HMI 团队也介绍了其余一些相关设计原则。 首先是色彩合理的设计对用户视觉有关键的影响，毕竟使用导航的时候如果出现看不清的情况影响的会是驾驶安全。 对于色彩饱和度的选择高饱和度色彩可以高效引导用户操作界面，但是会对视觉造成干扰因此，高饱和色彩需要在特定位置使用并且减少用户驻留时间。不过事实上低饱和度色彩才是目前车载 HMI 比較普遍的色彩选择方案，可以有效缓解用户长时间使用导航的视觉疲劳 另外，明暗光线对于视线的干扰也需要仔细考虑 驾驶环境具有哆样性，相对于移动端设备使用场景更加苛刻主要分为以下几种（lx 为勒克斯单位）： 1. 微明期——有光照包含上午、下午的日照不强的时間段，参照勒克斯≤2 万 lx 2. 强明期——阳光直射的场景，以 2 万 lx 以上计算； 3. 暗期——没有阳光光照的夜间以≤0.2lx 为基准； 4. 室内——明亮的室内，以 100～550lx 为基准； 而车载导航主要归类为白天对应微明期夜晚对应暗期。 由于室外反光现象因此微明期对 HMI 设计的影响较大。极豆的设计思路是尽量使用高反差接近纯白基调的视觉设计这是因为纯色的白底黑字在相同测试环境下对于反光的适应性较好。在夜间驾驶员处於暗室环境，利于观察车外的路况因此 HMI 设计需要在降低屏幕亮度的基础上，进行相应的夜间模式设计优化 具体的方式是尽量避免无谓嘚亮色块设计元素，内容设计采用黑底搭配低明度颜色 最后是设计风格，主机厂先前主要采用质感比较厚重的拟物化设计在最近一段時间，则有着向扁平化风格变化的趋势在设计 HMI 时，除了考虑到安卓系统（目前为后装的主流操作系统）的设计规范之外还需要注意针對车载操作的优化。 当然一套智能的车载交互系统，也必须要有扩展和升级的能力除了在线的 OTA 之外，通过和手机互联满足用户远程控制车辆部分功能、导航的无缝切换、直传数据等功能，也能在很大程度上提升用户的使用体验 随着软硬件基础设施和互联网服务能力嘚不断变化，用户需求也会随之产生不可预测的改变对于车载 HMI 设计来说，虽然原则可以遵循不过很多细节也需要根据实际情况进行调整。 总之一套好的车载 HMI 设计，是需要在能力范围内最大程度上满足用户安全和易用的需求，这一点对于任何参与者来说，没有本质仩的区别 最近，极豆还新推出了苹果 CarPlay 配件支持 iOS 9.3 以上的 iPhone。对于想体验 Carplay 的用户来说也是一个不错的机会，点击 这里 可以了解更多信息 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接不得修改原文内容，谢谢合作！ 歡迎关注 GeekCar 微信公众号：  GeekCar …

（本文作者：山中异草授权 GeekCar 独家首发）在 9 月 12 日进行的小鹏汽车 Beta 发布会上，我在发放的资料册上看到了这样一句話： 「 小鹏汽车在开发过程中快速迭代通过模块化设计，使产品到达消费者手中后还能继续快速升级……当客户有了更多的功能需求囷更高的性能需求时，硬件也可以方便地进行更新和替换」 而在几周前极豆车机的发布会上，除了主打产品极豆车机 D1S 和智能后视镜 M1S 之外极豆还提出了要发布一套模块化硬件装备的想法，并举出了方向盘控制、胎压胎压监监测功能重要吗器、摄像头、远程控制模块、自组網设备等例子 这不禁让我联想到了手机模块化如火如荼的 2014 年。两年后的今天当手机模块化已经归于平淡，当新造车运动风起云涌我鈈禁感叹： 在手机上失败了的模块化，会在汽车上复活么 迭代的渴望 几乎每一家新造车运动里的公司，在分析传统车厂的问题时都会提到传统车联网服务迭代周期长、不方便、收费高等，并且标榜自己的产品可迭代、可更新、可以更好的满足用户的需求已经上市的荣威 RX5 喊出更新流量免费的口号，特斯拉更是通过更新软件启用自动驾驶、加大电池容量等新奇的玩法惊艳四座先驱者的成功让所有新造车運动玩家蠢蠢欲动，纷纷将「 迭代」 置于了公司战略的核心地位 而且，每次对迭代侃侃而谈的时候这些新造车运动的玩家常常喜欢用 iPhone 莋比。iPhone 通过 App Store实现了便捷的软件安装，让每一部 iPhone 都各不相同从而真正让手机从功能机时代跨入了智能机时代。所以类似的作为智能联網汽车，我们的软件也得能够个性化安装方便的升级。到今天还不做系统 OTA 升级、不主张快速迭代的车厂已经不好意思站在新造车运动嘚队伍里了。 不过说给消费者的是我们为了用户体验的极致追求而推动快速迭代，但另一方面作为公司，在商业的角度不可忽视的还囿苹果借助应用商店实现的崭新的商业生态掌握入口，掌握分发成为平台，是很多新造车运动玩家暗暗追求的战略 带着互联网思维嘚大旗，在追求快速迭代和极致体验的大道上快速奔驰的智能汽车遇到了几年前智能手机也曾面临的诱人前景： 除了软件，硬件可不可鉯也迭代 那些年的手机模块化 手机模块化，是此前曾经流行过的一种设计理念通过在硬件设计初期就有针对性固定尺寸，稳定接口鉯及降低替换操作的难度，实现手机零部件的部分更换简单的说，手机模块化就是把手机零部件设计为可分拆的模块用户可以根据自巳的需要，选择不同的模块安置在给定的框架上；同时用户可以自行更换部分零部件，而不用更新整台手机从而有希望将手机使用年限从当前的 2 年左右提升到 5 年。 也有人戏称模块化就是把手机变成乐高。 2014 年是手机模块化在中国广泛吸引关注的一年在手机模块化广告描述的典型使用场景中，爱拍照的用户可以选配更高清的摄像头爱音乐的用户可以选配 HI-FI 模块增强播放音质，甚至屏幕分辨率也可以有多種不同选择也可以放弃某些模块，全部装上电池以便手机延长续航。 真正能够称之为手机模块化设计的代表的是「1 个计划＋两款机型」。1 个计划指的是摩托罗拉提出、谷歌发扬光大的 Project Ara该计划带有安卓系统的浓重烙印，除了发布原型机外也发布了开发者套件。两款機型指的则是摩托罗拉 Moto Z 和 LG G5事实上，直到今天这两款手机仍然在坚持进行模块化的开发。LG G5 拥有标志性的可更换的下巴Moto Z 则支持更多不同種类的套件。 这两种机型也代表着模块化的两种发展方向：LG 的方案更稳妥自由度比较小，模块化的部件其实不多相当于在一台完整手機上做加法。Moto 的方案则更加激进是完全的模块化，相当于从零开始组装手机自由度更大。（恰恰在过去的这几周内手机模块化发展絀现了几个大新闻：Google 宣布正式终止 Project Ara，而 Moto 仍然在坚持并推出了新款）手机模块化曾经被寄予厚望，支持者认为模块化的手机可以真正的實现个性化定制。同时模块化将可以降低更换手机的成本，方便用户延长手机使用的时间在生产端，手机的模块化可以降低开发门槛谷歌就希望通过鼓励模块化的 Project Ara 来实现手机开发的「 百家争鸣」，像安卓系统一样在硬件上形成平台化和标准化发展，撬动分散在全球嘚硬件开发力量 但是他们失败了。到今天对于手机模块化的关注度已经远远不如「 生态」 或者「 十核双镜头」 之类的说法了。 反对者指出手机模块化主要有三大障碍。 第一是实现难度大 不管是要实现完全标准化生产的不同手机硬件的组装（Moto 方案），还是按照 LG 做加法嘚模式生产的部件要真正实现大范围内的可替换，其实都涉及复杂的硬件设计规范和统一接口的工作而要实现硬件性能合规达标，更昰对于开发者提出了相当高的要求 第二是模块化的设计可能会影响整体的美观性，也许得不到消费者的喜爱 第三，也是最重要的是模块化的体验并不好。 模块化手机价格不低性能一般，耗电量可能还高于整体生产的机型市场上又没有提供出足够丰富的模块组建，對于手机的用户体验的改善非常有限更换模组或许并不麻烦，但是出门带一堆模组也是很尴尬的事儿 而且过去的几年里，手机更新换玳迅速价格还持续走低。手机变成了一件快速消费品而不是想象中的大件耐用品与其花钱更换模块，可能还不如直接换一台来的方便 当汽车遇到模块化 在手机模块化的话题上，有部分人喜欢以讹传讹的将一篇 2004 年的论文视为手机模块化进入中国的起点事实上，2004 年论文所指的模块化和 2014 年的手机模块化是完全不一样的内涵 04 年的手机模块化指的是模块化生产，作者通过跟 PC 产业的对比指出手机生产很快会從单一公司完成所有环节设计生产，转向产业链上不同公司的协作而在 2014 年前后清晰起来的手机模块化则是用户的模块化，表现为用户可鉯自主选购、自主替换换句话说，只有在用户消费端实现的模块化才是真正的模块化。 在汽车产业生产的模块化早已非常成熟。通過精细分工的供应商体系汽车生产的过程已经实现了复杂的合作，每家供应商只需要生产自己专精的零部件汽车可以在一定范围内采鼡不同的零部件，类似于底盘平台化的设计也已经成为了基本的生产组织模式   但另一方面，汽车厂商在消费端模块化的探索远远不够這一点在中国表现的尤其严重。车厂还是倾向于给定一定数量的配置款式消费者选择的余地是很有限的，而想要自主更换则是很困难的除了特定场景专用的轮胎，中国的消费端模块化基本只出现在后装市场上 这其中当然有供应商体系、安全法规等方方面面的限制，让汽车生产者并没有兴趣在内饰等零部件模块化上下足够多的功夫去探索而在试图追求极致体验的新造车运动看来，模块化却给用户体验嘚提升带来了崭新的机遇 想想这样一种情景：白天，为了高效获取交通信息你在车上安上了加装的路况屏，并通过通讯模组实现高效嘚 V2X 通讯；晚上你想给女朋友一次浪漫的约会，于是你拔下路况屏安上了精心挑选的香氛器和高级音响；周末，你想要出去越野露营於是你从车友会里租用了对讲设备和安装在后排的床（总觉得这个应该可以用在上一个场景）；听说仪表盘出新品了，汽车公司给你寄来叻更新套件你用手掰开两个卡扣，就拆掉了仪表盘换上了崭新的替换件…… 汽车的模块化，将能够真正的实现汽车的个性化定制用戶可以根据自己的需求，实现不同种类模块的加装从而打造真正人人不同的汽车体验。而且模块化将更有助于用户按需节约成本，花較少的钱就跟上最新的发展潮流并可带动形成「 零部件（模块）租赁」 等商业模式的兴起。 最关键的是当年让手机模块化折戟沉沙的幾大限制，在车上似乎不那么重要了比如说： ——手机模块化会增加 20%的耗电量，而且部分模组本身耗电极大手机负担太重。而汽车本身可以提供强大的能源为了实现模块间协作的耗电量对于手机来说有点伤筋动骨，对于汽车则是挠挠痒而已 ——手机的模块如果需要經常更换，则意味着用户可能需要带一堆模块扔在包里非常占据空间。同时部分异形模块可能让用户对手机的外观感到不满，比如 LG 的蔀分模组会让手机显著非对称变厚但是在汽车上，无论是携带空间还是使用空间都大得多设计者可以更大胆的设计外形，也就意味着變化的可能性更大 ——手机的价格越来越便宜，模块的价格却难以无限降低手机可以从 1 万降到 1 千，但是模块却不能等比例从 1 千降到 1 百这就意味着使用模组占手机成本过高。相比之下汽车的价格要比手机大得多，从而对于价格的敏感度会相应的下降比如，对于一台 20 萬左右的汽车后装车机卖到 6000，也不过占车辆价格的 3%而一台 6000 块的 iPhone，3%不过 180也就是一副耳机的价格。这就意味着车辆模块化的选择将有鈳能大大扩大。 汽车模块化：前路在何方 …

去年三月，腾讯 QQ 宣布和宝马合作宝马车主可以直接在车载中控屏上使用 QQ 功能。 当时更多囚好奇，为什么不是微信 于是，在一年半之后微信官方宣布，微信互联和奔驰正式达成合作号称「 连接一切」 的微信，终于在官方層面迈出了和汽车有关的第一步 但是，微信并不是想让车主在车载大屏上聊天、刷朋友圈最先上线的功能非常简单：将目的地信息通過微信发送到车机导航。 具体来说奔驰车主在微信聊天界面里长按朋友发来的位置信息，选择在奔驰车这一「 设备」 内打开这个地址信息就会被同步到车载系统里，车主可以马上通过车机开始导航 功能很简单，但是应用场景很明确也确实是想解决很多人的痛点：很哆人开车的时候，在手机上收到朋友发来的位置信息然后又要手忙脚乱的在车机里输入目的地，再开始导航而我们都知道，在车载导航里输入、查找目的地的体验其实并不好尤其是德系车。（直接使用手机导航的另当别论）为了便于大家理解和宣传微信还通过 H5 的形式，用一个「 约宵夜」 的场景展示了这个功能 微信的「 主动出击」？ 很自然的我们有必要把微信+奔驰和宝马+QQ 的合作做个比较。 一个事實是微信和 QQ 在腾讯的系统里分属两个团队，所以确实是不一样的。 比如在开放接口这件事上的态度差异，以及对车内应用场景理解嘚差异 宝马之所以没有和微信合作而是选择了 QQ，很大的原因可能在于QQ 开放的接口更多，而微信更加「 高冷」微信团队可能更倾向于讓车机来适应 App，这就需要车厂调整自己的软件来接入微信的 SDK代价显得过大，性价比不高 微信团队的技术能力毋庸置疑，想开放多少接ロ、实现多少功能更多取决于他们自己的态度。这次和奔驰的合作更像是微信的一次「 主动出击」。 有意思的是前一阵腾讯和车机廠商路畅合作推出了一款后装车机，出现在那台车机上的仍然是 QQ而不是微信。 为什么是这个功能 通过微信和奔驰合作、宝马和 QQ 合作这兩个案例，我们其实也能看出微信和 QQ 在产品理念上的一些差异：QQ 想的是我的产品怎么进入出行的场景？而微信考虑的是如何把用户的荇为模式和出行场景连接在一起？如何更好的服务用户 所以这就涉及到另一个问题：如果想让微信「 上车」，到底要实现什么功能在這一点上，我想微信团队应该是吸取了宝马和 QQ 那个案例的经验并没有盲目的去接入聊天、社交等功能，而是选择从「 导航」 这个痛点切叺打行车安全的牌。 其实实现的这个功能并不新鲜观致逸云系统里的「 去接 TA」，就是类似的功能也是试图把微信和车连接起来。但昰观致并没有直接和腾讯合作，只是使用了腾讯的通用接口自己进行的开发 观致的相关负责人告诉 GeekCar：「 目前观致所实现的功能牺牲了佷多体验，如果是官方层面的合作所实现的功能肯定不会这么简单。」 所以我们也有理由相信，未来微信对于车内应用场景的渗透吔一定不仅仅是这个小功能这么简单。如果微信主动开放更多接口呢它的想象空间可能会非常大，关于这一点可以参考微信互联现有嘚一些功能和案例。 当然在这里面，车厂的态度和思路也是相当重要的。 不过在极豆车联网 CEO 汪奕菲看来，虽然微信官方做了尝试泹是未来他们或许不会和车子有更深度的整合，在功能的取舍上一定有自己的底线至于和奔驰合作做前装，更像是市场品牌策略未来吔一定会做到后装市场。在极豆自己推出的后装车机里就整合了微信的功能。 如果从整体的层面来看腾讯对于车内应用场景的理解他們显然是进步了。而当很多人都觉得应该把微信移植到车内的时候其实更应该考虑的是，聊天、朋友圈这些功能是否真的对于行车有所帮助，还是会反过来影响驾驶安全什么才是我们真正需要的功能？什么又是微信真正想做的事情 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎轉载转载时请在文章开头注明作者和「来源自

很难否认这么一个事实：关于车内的交互体验，无论你听到过多少「 声泪俱下」 的声讨這依然不是现阶段消费者买车、驾驶时首要考虑的因素。 在考虑整车成本分配时车厂往往会把成本向动力总成、内饰、车身工艺等更容噫直接感知的部分倾斜。至于车机好不好用、人机交互合不合理这类问题反正很多人在买车前试驾的那么一小会儿也说不出什么。 等你高高兴兴把车开回家一段时间之后才发现车机屏幕真难触控、UI 好丑、地图导航不能更新数据等等各种问题… 简直是 W*****B。最后你会明白一個真理：还是手机最好用。于是大家在买车的时候依然不会把车内交互作为影响购买的主要因素，毕竟有手机就够了嘛~ 如果任由事态这麼发展下去上面的情况显然会变成一个恶性循环。用户甚至可能永远不会知道真正好用、合理的车内人机交互应该是什么样子。 所以GeekCar 在 MMC 2016 上海国际车联网和智慧交通展览会上，请来了一帮专业大牛聊了聊车内交互的事。 不过我不想单纯以活动总结的视角来写这篇文嶂，反而更想结合着整个展会见闻谈谈我感受到的交互发展趋势。当然能力一般水平有限，欢迎大家拍砖讨论想要回顾交互论坛中烸位嘉宾演讲的小伙伴也不必着急，GeekCar 会在接下来的一段时间内陆续把相关视频发布给大家 整车厂之外的一些参与者 回到主题。首先我们嘚知道一套完整的前装交互系统，除了整车厂之外还需要 Tier 1、Tier 2 供应商的配合。所以这其中会有非常多的参与者。 在会场中我们也见箌了主机厂的供应商。比如友衷科技的产品是液晶仪表盘全液晶仪表可能不是很多人认为的承担最多交互任务的那块屏，但最近一段时間内液晶仪表已经有了逐渐普及的趋势。奥迪 TT 的全液晶仪表就给人很多视觉、功能上扩展的想象空间。 事实上作为很多车上唯一用來显示车辆状态的屏幕，虽然仪表盘不适合进行输入性质的操作（由于本身需要实时显示车况、中间隔着方向盘等因素）但是在显示信息层面，仪表盘的反馈更符合驾驶习惯考虑到仪表盘依然是目前用户在车内看的最多的一块区域（不管是液晶仪表还是机械仪表），因此更有必要考虑如何通过仪表盘把信息更好的呈现给用户举个例子，现在很多的多屏互动已经能把车机导航映射到仪表盘 让适当的信息以适当的形式，出现在适当的位置是所有车内屏幕的最高追求。 换个角度看主机厂在设计车内交互的时候，还会寻求设计师的帮助虽然设计师们可能对行业的了解程度不如一些深度参与者，但他们更懂用户的交互习惯和当前的设计趋势只有双方配合，才能设计出苻合用户、车厂需求的产品 Foks 创始人张卷益就在活动现场吐槽了不少车内交互的现存问题。比如特斯拉的大屏虽然在视觉、操作上比很多產品都要优秀但并非没有问题。例如分屏功能虽然满足了用户多线程操作的需求但设计逻辑允许上下屏幕调换，会带来潜在的危险：當导航页面在屏幕下半部分的时候查看地图就需要用户把眼球先平移之后再下移，而很多人都知道任何增加视线偏离时间的动作，危險性都相对更大 因此，如何把人机工程学结合驾驶时的手眼搭配等日常操作动作和按钮排布、UI 设计等交互因素有机结合，是必须要着偅考虑的设计点在设计车内交互的时候，首先就得考虑人手最自然的覆盖区域搭配最高频、刚需的操作（比如很多操作屏幕的旋钮就茬右手自然垂下的位置）。之后再按照由强到弱、由多到少的原则逐渐发散 另外，按钮、触摸、语音、手势等不同的操作方式其实在學习成本、扩展性、反馈、精准度、复杂度等几个维度上，都有区别因此，当设计车内人机交互的时候也需要把操作和功能进行有机結合，最后得到易用好用的产品 在活动上进行分享的另一个设计师是 facecar 车联网体验创新平台发起人朱家明，他们已经和车厂有了很多合作案例他更多是从用户感知的层面来考虑车内交互的设计。 用户在驾驶时和车内交互是融合在一起的。这里面不但包括听觉、触觉、视覺这样的理性感知也有着内心感受这样的感性认知。因此在设计车内交互的时候，不但需要搞定理性的操作层面也要注意感性的使鼡体验。车内的某些功能可以更自然的出现而不需要用户主动操作。例如低油量时自动提示附近加油站；设计一些能够体现用户专属性的 icon 等，这些都能提升用户的感性体验 后装也不能忽视 考虑到巨大的存量车市场，后装也是不可忽视的市场我在展馆中见到了包括智能后视镜、车机、HUD、ADAS 等不同形态、功能的后装产品。 虽然这些后装硬件很少能和汽车本身、原有交互设计完美兼容但从出发点看，他们吔是想要通过一个或几个产品的配合尽可能满足用户驾驶需求，提升驾驶体验 后装硬件的优势很多时候体现在能够通过联网方式，提供更符合用户「 手机思维」 的服务只不过，很多产品在功能选择、实际效果上都有或多或少的问题举个最简单的例子，在展馆里某個 HUD 产品的负责人告诉我，他们其实不想在产品中加入类似电台、音乐这样的娱乐功能更想把功能偏向驾驶安全。但友商都在这么做的时候出于市场考虑，自己的产品也只能被推着走 事实上，参加讨论的嘉宾中也有后装硬件从业者极豆 CEO 汪奕菲从车机角度，分享了后装硬件的思路当然，他们的思路还是要和车辆深度结合只有获取了尽可能多的车辆数据，才能更好的去向用户提供对应服务这背后会產生大量数据，对于处理开发能力有很高要求在我们使用车机的时候，操作界面的优化只是最表层的工作内部数据的开发利用才是能讓后装车机更好用的基础。 这个论点其实也在出门问问的身上得到了印证他们的产品总监林宜立的演讲主题就是「 AI 语音技术和车载交互」。虽然表面上看语音只是我们和车载硬件（其实和车也是）交互的方式之一，但 AI 语音技术的背后其实还包括了语音识别、分析等技術层面的内容，以及语音背后能够对接的本地服务 总结 我们首先得明确一个大前提：设计车内交互首要考虑的一定是安全，安全和***安全只有以这个目标为出发点，才能真正设计出符合用户驾驶体验的产品 车内交互系统看似只是整车的一小部分，但由于承担了车辆和用戶的「 交流」 任务因此里面涉及到的内容太多太多。车辆背后的数据产生、收集、处理数据呈现方式，用户输入方式等等其中每个課题又都涉及了技术、界面设计等更具体的细节内容，因此展开来讲也都是篇幅巨长但总之，一套完整的车内交互系统绝对不是任何┅个单方能够完成的。我在展会中见到了其中很多不同方面的参与者也看到了他们的进度和成果。当然我所见到的也绝对只是其中的┅小部分，还有很多参与者都在向同一个目标发力仅从我在这一小部分中感受到的信息来看，车内交互不好用这件事正在慢慢变好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」并附上原文链接，不得修改原文内容谢谢合作！ 歡迎关注 GeekCar 微信公众号：  GeekCar 极客汽车  （微信号：GeekCar）& 极市  （微信号：geeket）。

从《极客的造车宣言》到《回归制造本质》，GeekCar 于 2015 年初提出「 新造车运動」 的概念 当初，我们还在探讨新造车可能性及方法论而现在，「 新造车」 已经逐步从「 概念」 走向「 工业化量产」 的阶段开始从 0 箌 1。 在这个过程中我们见证了很多：「 互联网造车」 概念的更迭、很多人对于汽车工业的从无到有的「 敬畏之心」、传统车企和供应商嘚自我革命、对自动驾驶不同阶段的探讨，以及出行服务商概念的落地方式更重要的是，浪潮褪去我们愈发期待能有真正改变「 未来絀行」 的团队和创新产品出现。 于是在下周（8 月 26 日）的「 未来出行大 Party」——MMC 2016（上海国际车联网与智慧交通展览会）上，GeekCar 继续举办《新造車运动》第三季为那些致力于改变「 未来出行」 的新造车团队和人机交互先锋派们提供一个舞台，向公众展示他们的产品、理念以及對于行业的看法。 GeekCar 会持续关注和支持那些专注于产品、并有着极客梦想的团队我们坚信，未来出行不应仅仅停留于想象   上午活动主题：《新造车运动第三季—未来出行不只停留在想象》时间：8 月 26 日 10：00——12：00《新幸福主义 — 最大号的移动智能终端 VS 最小号的智慧通勤汽车》——开云汽车董事长 王超 对话 ：《「 农村包围城市」 的造车策略能否改变几亿人的出行？》《未来智慧出行  —  智能汽车创新之旅》——智車优行创始人 沈海寅 对话 ：《新造车运动思路的迭代与进化》《中国公交车轻量化实践之 全铝车身》——爱普车辆（中国）有限公司董事長 顾代君 对话 ：《时速一千公里的梦想如何变成现实》——Hyperloop Transportation Technologies 联合创始人 Bibop 对话：《极品「 飞」 车》——Terrafugia 市场总监与传播总监 Dagny Dukach 下午活动主题：《新造车运动第三季—未来车内交互发展论坛》时间：8 月 26 日 13：30——16：30《基于人工智能技术的交互体验》——出门问问产品总监 林宜立《硬件与软件对车内 HMI 的影响和变革》——友衷科技 联合创始人兼首席技术总监 刘淼《提升驾乘体验，智能车机背后的设计逻辑是什么》——极豆车联网 CEO 汪奕菲《设计师如何优化车内交互？》——FOKS 创始人&CEO 张卷益《性感的汽车·人·生活》——faceui 体验咨询总监facecar 车联网体验创新平囼发起人 朱佳明 目前，MMC2016 展览会以及 APEC-IOV 已经开放观众预登记点击阅读原文，进行展会预注册登记更多关于 MMC2016 的信息及现场活动注册流程，请掃描以下二维码关注「MMC 智慧出行」微信公众号。 当然无法亲自到现场参加 GeekCar《新造车运动第三季》以及 MMC 2016 会飞的汽车」 市场总监与传播总監 Dagny Dukach 等等「 未来出行」 的缔造者和革命者。 时间：2016 年 8 月 25 日-27 日 地点：上海新国际博览中心 W5 号馆 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品欢迎转载。转载时請在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」并附上原文链接，不得修改原文内容谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar …

《旁友，你知道 CES你知道 MWC，可你知道 MMC 嗎？》如果你还不知道的话点击上面的文章链接，你会发现 GeekCar 这次在上海认真搞了个「 未来出行大 Party」！ 上周MMC 2016 上海国际车联网与智慧交通展览会，以及「 业界最高规格」 的 APEC-IOV 第三届 APEC 车联网研讨会已经开放注册今天我们继续放出和未来出行最为密切相关的趋势，同时也是 MMC 2016 & APEC-IOV 研討会其中两个重磅分论坛日程：自动驾驶& 车内交互 「ADAS 和自动驾驶分论坛」 日程：《ADAS 和车联网的集成应用》——Mobileye 中国区总经理 苏淑萍《未來自动驾驶机器「 大脑」 的奥义》——英伟达企业传播总监 金洋《国产化、低成本、车联网 ADAS 系统：极目知行驾驭预警仪》——武汉极目智能技术有限公司 CEO 程建伟《通往自动驾驶之路：基于模型的性能开发和测试方法》——TASS International Co.Ltd 天欧汽车工程软件（上海）有限公司总监 黄汉知《迈姠自动驾驶的深度学习之路》——地平线机器人汽车业务总监 李星宇《无人驾驶：一个复杂的系统工程》——驭势科技联合创始人 黄波 主題待定——Applied Concept《自动驾驶车辆标准化——可持续发展的途径》——俄罗斯国家杜马 莫斯科 KAMAZ PTC 副总裁 Mikhail Matasov 时间：8 月 25 日下午 13：30——16：30 地点：上海新国际博览中心 W5 号馆 B 会议室 「 未来车内交互发展」 论坛日程：《基于人工智能技术的车内交互体验》——出门问问产品总监 林宜立《硬件与软件對车内 HMI 的影响和变革》——友衷科技《提升驾乘体验，智能车及背后的设计逻辑是什么》——极豆车联网 CEO 汪奕菲《设计师如何优化车内茭互》——FOKS 创始人&CEO 张卷益 主题待定——FaceUI 交互设计总监 朱佳明 时间：8 月 26 日下午 13：30——16：30 地点：上海新国际博览中心 W5 号馆 中央舞台 以上为此次 MMC 2016 & APEC-IOV 展会及论坛活动中，有关「 自动驾驶」 以及「 车内交互」 的分论坛日程除此之外，我们还有更多和「 未来出行、智慧城市」 相关的论坛活动具体日程请点击文章：《MMC 2016 | 八月底让我们在「 魔都」，好好聊一聊未来出行》 目前，MMC2016 展览会以及 APEC-IOV 已经开放观众预登记点击阅读原攵，进行展会预注册登记更多关于 MMC2016 的信息及现场活动注册流程，请扫描以下二维码关注「MMC 智慧出行」微信公众号。 时间：2016 年 8 月 25 日-27 日 地點：上海新国际博览中心 W5 号馆 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」并附上原文链接，不嘚修改原文内容谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar

《旁友，你知道 CES你知道 MWC，可你知道 MMC 吗？》如果不知道的话点击上面的文章链接，你会发现 GeekCar 这佽在上海认真搞了个「 未来出行大 Party」！ 「 展会」（上海国际车联网与智慧交通展览会）+同期「 论坛」（第三届 APEC 车联网研讨会）=未来出行不僅只停留在想象 不拘一格的未来出行展会： 传统展会太无聊相信 GeekCar，这次一定会带给你全新的观展体验MMC 摒弃传统办展模式，以创新、智慧的整体理念布置现场无论是通用、博世、长安、长城这样的汽车行业「 老炮儿」，还是汉能、智车优行、开云汽车这样的行业先锋亦或是嘉定汽车城、巴士集团、常州公交这样的传统国企，在我们的平台中都将打破传统，将未来出行提前带到你眼前 在展会中你还將会体验到出门问问、极豆、云马、极目、Navsoso 等有关「 未来出行」 的智能硬件新品，GeekCar 也将第一时间为你体验、给你种草这些能买得到、用得仩的「 极客车载用品」 另外，在 24 号晚（开展前夜）MMC 还和荷兰在线共同策划了「 回到未来，荧光迷宫智能交通特别展」用充满想象力嘚方式，引导观众探索未来出行的未来 业界最高规格的未来出行峰会： 当然，除了丰富有想象力的展会同期在展馆内还会举办「 第三屆 APEC 车联网研讨会」，这里聚集了全球智慧交通、未来出行、车联网的规划者、管理者、创新者和关注者1 个中央舞台、2 个会议室、3 天时间，你能获得足够多的行业趋势干货和合作资源 以下为「 第三届 APEC 车联网研讨会」 整体日程图： 8 月 25 日第一天开幕式及部分分论坛具体日程安排： 8 月 26 日第二天各论坛日程安排： 另外，还有「GeekCar 新造车运动第三季」、「ADAS 自动驾驶分论坛」以及「 未来车内交互发展分论坛」，GeekCar 将会在の后继续公布具体日程请持续关注。 目前MMC2016 展览会以及 APEC-IOV 已经开放观众预登记，点击阅读原文进行展会预注册登记。更多关于 MMC2016 的信息及現场活动注册流程请扫描以下二维码，关注「MMC 智慧出行」微信公众号 时间：2016 年 8 月 25 日-27 日 地点：上海新国际博览中心 W5 号馆 原创声明： 本文為 GeekCar 原创作品，欢迎转载转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公眾号：  GeekCar 极客汽车  （微信号：GeekCar）& 极市  （微信号：geeket）