一堆汽车零件也能让人着迷吗？(组图)_网易新闻
一堆汽车零件也能让人着迷吗？(组图)
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（原标题：一堆汽车零件也能让人着迷吗？(组图)）
Eos VIII 丁格力Tinguely (摄影/Georges Poncet)　　无题Sans titre 劳森伯格Rauschenber (摄影/Georges Poncet)高更Gauguin 艾豪Erro(摄影/Georges Poncet)　　滑稽小说·三个人Le roman burlesque 杜布菲Dubuffet-·Trois personnages (摄影/Georges Poncet)　　剀弟
　　上世纪30年代中期，法国摄影师杜瓦诺用镜头记录了汽车工厂流水线作业和机器运行的壮观场面，60年代，新现实主义艺术家阿曼（Arman）进入工厂进行创作，留下用机器碎片堆积的雕塑作品。刚刚在今日美术馆结束的展览《雷诺艺术收藏——一场现代奇遇》正是特殊时代的收藏策略成果，见证了机械时代和前卫艺术的一次碰撞，而背后的舞台，是那个失去往日光彩的现代艺术源头——巴黎。
　　60年代，达达主义、爵士音乐、大众电影、飞机汽车……种种新科技和消费文化竞相出现和风靡，象征着速度、活力、现代和个人自由。科技成果在最开始出现时并不被认为是生活司空见惯的附属，而是尝试着被赋予灵魂，囊括进心智表达的部分。机械成为一种审美对象，从19世纪就进入艺术家的视野。
　　如今这批战后欧美当代艺术家作品成为今天艺术拍卖的热点之一，并且引起新兴的亚洲收藏家的关注，而他们在当时的艺术市场上并没有一席之地。让·杜布菲（Jean Dubuffet），作为四十年代巴黎画派最具有原创性和前卫性的艺术家，1945年在巴黎的展览掀起了一次丑闻性的评论风潮。天才还是骗子？抽象庸俗的画面、毫不在意细节的手法、任性而为的创作好似发狂病人的乱涂乱抹，但是在今天，杜布菲则成为原生艺术家的创始人而被广泛欣赏。1928年出生的阿曼，作为第一批使用现成物品和工业加工产品进行创作的艺术家，企图在“生产—消费—摧毁”这种工业文明循环模式下描绘一种新的生活现实，于是用堆积现成物品来表态。这些引起极大争议的艺术家的代表人物，在60、70年代，与雷诺企业短暂的相遇交叉，并在其提供的独特赞助形式下展开合作。
　　1967年，法国本土汽车企业雷诺成立了艺术与工业研究部（the Research Department for Art and Industry），这并不是偶然现象。早在30年代，菲亚特汽车公司就成为艺术赞助商，而福特汽车、宝马也开展了自己的艺术项目，但是雷诺的赞助形式则有着不同的侧重。
　　阿曼是这个项目的最佳代言，他被福特汽车拒绝后转向雷诺：可以自由进入工厂，自由使用技术和零部件，一定的人力资源和财力资助，创作原创作品。当时的董事长皮埃尔·德雷福斯（Pierre Dreyfus）非常支持这项计划：“我们不是出资人，也不是赞助商，我们对来这里的艺术家不做任何引导，而是提供工作空间、人力资源、工具和便利条件。”
　　阿曼参观了工厂，本来计划创作一两件作品，最后决定要展示更为丰富的东西，他的堆积作品源源不断地产生：通过收集、分类、整理之后创作的《机械零件堆积》L’Accumulation Renault n°114，由汽车风扇螺旋桨构成，在本次展览中展出，是这类型的代表作。之后的L’Accumulation n°115，将雷诺的logo标志以混乱的方法堆积，是第二类型的作品。杂乱无章的堆积物失去原有的形态和标准，让人无法预料出现的结果。第三类则是最壮观的雕塑，由汽车车身堆积而成（Accumulation Renault n°152）。
　　这批作品1970年在巴黎时尚和装饰艺术博物馆展出后，又开始在世界范围内巡展。在这些展出作品里，打火塞、橡胶圈、车灯、螺旋桨、车身失去了原有的功能与标准，提供一种形式和色彩，这种极简艺术风格影响了90年代的一批艺术家创作。正是这一系列的举动打开了企业与其他艺术家的合作。
　　70年代以前，雷诺的合作艺术家偏向于新现实主义（Nouveaux Realistes）等在法国尤为突出的流派艺术家，之后慢慢转向动态艺术家（Kinetic Artist），这并不奇怪，因为正是这些艺术家更加关心工业成果，并且对运动的造型、机械创造有着一种痴迷热情。合作的成果正好为雷诺塑造一种具有创造力、想像力和预见力的形象。
　　为了增加国际化的影响力，雷诺也不仅仅接近法语圈艺术家，也同美国波普艺术，同时集中于巴黎艺术圈的各国艺术家合作。前者中颇有名气的包括罗伯特·劳森伯格，他曾经提议做一个完全透明的汽车，提案被否定之后，用美国威斯康星工厂的照片作为创作素材。其他与雷诺发生关系的艺术家还包括让·丁格利、亨利·米修等，丁格利热衷于利用雕塑展示不可见的运动，例如波和磁场。他在寻找引擎和齿轮转动系统的时候获得雷诺的相关建议；展览中可以看到的不少的米修的抽象作品，在当时被认为与速度感有关。1972年，对平面设计和视觉运动产生很大影响的维克托·瓦萨雷里与雷诺进行了深度合作，留下一个经典的菱形logo标识。
　　这段集中于1967年到1985年的收藏历史既是特例又不是，它一方面酝酿于汽车企业的文化赞助热潮之下，企业收藏仍然是今天的重要收藏形式，但另一方面又深深受到了巴黎作为当时前卫艺术汇聚地的福泽。短期的战后艺术爆炸的波浪，留下了30多位艺术家的300多幅收藏，之后，在经济危机的刺激下，收藏活动中止。
　　在《雷诺艺术收藏——一场现代奇遇》展览上，我们得以看到这些前卫艺术家的大量作品，与之前俄罗斯、巴西、日本展览内容侧重各有不同，此次大部分都是跟汽车无关的抽象作品，看得出策展人普及雷诺收藏艺术价值的企图，而这次“奇遇”，用来形容雷诺和当代艺术的关系也并不为过。（来源：北京青年报）
本文来源：北青网-北京青年报
责任编辑：黄欢_NN1650
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分享至好友和朋友圈为啥有些汽车零部件看起来简单，设计起来却那么难呢？
今天，小编真的很想谈谈这个话题。为啥有些汽车零部件看起来简单，设计起来却这么难呢？
那正文开始啦，各路大神来发言~~
多少人以为只需要一个灯泡（或者LED），一个反光碗（甚至有人都不知道还有反光碗更不要提上面的光学面了），再加一个灯罩就完事了！
每一次被问工作时，答曰：汽车车灯设计。然后对方就一脸嫌弃：一个灯有什么好设计的…
前灯主要由面罩、饰框组、光源系统、底座组成。
面罩就是车灯最外面的那个透明罩子，看着就像个畸形的脸盆似的，并无什么特别的地方，然而并没有看着的那么简单。
面罩分为单色和双色面罩。
单色面罩较为简单，然而考虑到内滑块或者斜顶和近光灯对配光的严格要求，一般采用单色面罩的前灯Z向开口都比较大，外观可能就不是那么美观（如上两张图你会喜欢哪一款）。而且仔细看，在某些地方有一些细线——滑块线，当然为了减小滑块线对外观的影响，需要在内部做一些特征使滑块线显得不是那么明显。可不可以不用内滑块或者斜顶？好吧，如果造型不改的话那么灯具末端靠近翼子板的三角区域怎么出模？靠近引擎盖的地方的缩水如何避免？
双色面罩可以避免滑块线的外观问题，造型尽量美观一些。然而前灯面罩的双色模可不是那么容易做的，国内做的好的没有几家，因为模具大而且复杂、加工精度还高。
此外，面罩外部需要喷一层漆，即所谓的PC-coating，防止划伤。内侧根据客户要求是否喷防雾涂层。设计面罩的时候也需要考虑工艺，不好的设计会导致於漆，滑漆灯外观问题。此外还需要考虑模流，不好的设计会导致流痕，而流痕这种东西即使用moldflow分析也未必分析的出。
最后，last but not least，胶腿的设计也很重要。什么是胶腿，面罩和底座是通过胶粘在一起的，底座上为胶槽。下图中LENS即面罩，BASE即底座，也叫Housing。这里如果设计不合理，会导致气密问题，那么整个灯就废掉了。此外，选用的胶的种类也很重要。
饰框和内套。饰框主要起装饰作用，将内部结构遮挡其他。
呃。。。看来大家都知道车灯不好搞，那就不用再掰扯了，下一个~
在很多时候刮水器都是个摆设零件，但是在整车中，这个小小的零件算的上是最难设计的零件之一。
为什么这么说呢？首先雨刮器可以归类为车身零件中的A类零件。那么什么事A类零件？简单点说，就是车辆安全行驶的必要零部件，它的性能是必须符合国家强制法规要求来配备的。
举个例子，老的国家标准规定，雨刮器必须在120公里每小时的车速下稳定工作，眼下，这一标准提升到160公里每小时，在这一时速下要保证雨刮器能够紧密的贴合挡风玻璃，并且回水宽度满足法规要求，仅这一项实验要求的变化，就会使得整个雨刮器系统需要重新设计。
其次，雨刮器系统的相互制约参数最多。一般来说，至于刮水器性能的参数一般有三个：攻角、俯角以及刮臂压力，这三个参数相辅相成，改变其中的一个就会导致其他两个的变化，继而导致刮刷效果的恶化。
第三，雨刮器的安装位置位于车身硬点区域，这直接导致了安装空间和安装结构的不可变。一般来说，避震塔到前围档板之间的距离为整车硬点，这个距离决定的是整车的平台。所以，我们看到很多模块化的平台，其实这个位置都是固定的，比如说大众的MQB。
那么问题就来了，在这个不可变的区域内放置一套运动的四连杆机构，还要考虑到运动干涉、系统本身的性能、洗涤器喷水效果。难度可想而知。
挡风玻璃及侧窗玻璃
挡风玻璃和侧窗玻璃同样也是被大家忽略关注的零件之一，大家对它的关注恐怕就是在贴膜的时候才能想到吧。不过，在整车的零部件里，挡风玻璃以及侧窗玻璃同样是关乎安全的A类零件。在设计过程中，侧窗玻璃是整个车门系统设计的基准，只有确定了侧窗玻璃的曲率以及面积，才可以由此向下设计玻璃导槽、举窗电机、车门门锁等等零件。
如果侧窗玻璃曲率以及面积在造型阶段没有第一时间确定的话，那么等待工程师的就是整个车门返工重来。挡风玻璃同样是前部的设计基准，其曲率决定了刮水器、A柱、流水槽的结构设计。
另外，挡风玻璃的曲率也会被制造工艺牢牢限制，同时，挡风玻璃还是造型面，这就使得挡风玻璃的设计一不小心就会夹在中间无法脱身。所以也大大提升了挡风玻璃的设计难度。
普通消费者对保险杠的认知，可能还停留在这就是一块塑料壳。对，我们就是这么任性，车上全是塑料壳。对于设计人员，一个前保险杠，可能是最复杂的外饰件之一了。首先是，周边环境复杂，对口件太多。引擎盖啊，挡泥板啊，轮胎包络啊，各种灯啊，水箱位置啊，防撞梁啊，脱钩啊，雷达啊，AEB啊等等。
作为一个产品设计汪，你真在专心致志地做数据，开闭件工程师跑过来，你这里这里圆角倒得有问题，导致视觉间隙很大，得改一下。你一看这么大一个锅，也不敢独自背啊，卧槽，这圆角特么是A面上的圆角，我能改么，你找Style吧（造型设计师打了个喷嚏）。
开闭件工程师一看，吆喝，放大招啊，好啊，找造型去。这边刚走，轮胎工程师又来了，刚才把轮胎包络重新做了一下，变大一点，你这里这里的卡扣和紧固点距离包络的间隙不够安全值，都得改……你一听把刚和的水全吐轮胎工程师脸上了，大哥，不带这么玩的，你知道工作量有多大吗？轮胎工程师表示没办法，专家给的新算法，更精确。这个好像没法推了，怎么办，我水还没喝完呢。你把轮胎包络先发给我吧，我看看。已经发给你了，你查查邮箱，你滚！这边轮胎工程师刚走，冷却系统的工程师又来了，你预感到一层黑暗气息轮罩了你的办公桌三尺范围之内。忙哈，我刚才又算了一下进风面积，你这里这里做的结构把进风口挡住了，不利于水箱散热，格栅这里需要做一下调整……
此刻你脑子里只有调整调整两个字在循环，心里想着特么你两个字我B面结构就要重新做了。正在这时，电器工程师跑过来拍了一下你的肩膀，露出迷之微笑，上面决定了，高配车型要加装AEB系统，格栅这里这里结构需要更改，还有增加一个低配时装饰用的装饰盖。唉，你怎么打人啊，打人是不对，啊啊啊啊……大家都走了，你又开始一个人忙碌，把工程更改梳理梳理吧，一晃太阳西斜，快下班了，你的心情顿时明亮了起来。你站起来伸了伸腰，活动活动筋骨。这时，电脑右下角传来一声Outlook魔性的邮件提醒声，你大叫一声不好，然而为时已晚。来自造型设计师的邮件，就五个字：面用原来的。
你以为完了，可以神游天国了，怎么可能，CAE工程师救活了你。您还不能走啊，分析结果显示，你这里的结构太硬了，不利于行人保护；然后你这里的结构又太软了，不利于低速碰撞。你先把这两个问题解决了再走吧。你下班了，但是明天还得继续战斗。这就是一个保险杠产品工程师的日常。
保险杠从外观上看，没什么，确实是一个塑料壳子，但是其B面结构的设计非常复杂，各种对手件的集成设计，还有法规项的考量，卡扣形式的选择，都是需要慢慢去抠接口，做布置，挑战其他系统，也对其他系统做出各种妥协的结果。除了这些之外，考虑模具的影响，浇口的布置，各种接口的实现，又得对现有结构进行优化。考虑涂装的影响，又要根据工厂的涂装线规划，机器人的能力，对产品做出修改。装配线，运输悬链等等，都会对产品的设计产生影响，设计一点都不简单。
仪表板和保险杠一样，因为布置在其上的接口多，各种按键，仪表，电器件等等，接口设计极其复杂。为了追求良好的触摸质感，制造工艺复杂，搪塑啊，吸塑啊，发泡啊，都会给设计带来困难。
储物盒的布置，你得放的小各种东西吧，你还得考虑人机工程，大部分人能伸手够得着吧。仪表的事业不能遮挡，还得遮光放炫目，以免驾驶员看不清仪表上的指针数字。仪表板还不能太高吧，以免遮挡驾驶员的视野。和门护板，玻璃，中控的间隙你得控制吧，不然不美观。车内VOC得考虑吧，你看对门奔驰都因为这个被诟病，我们三线小自主，得学着点啊，材料不能乱用，选个味道好点的。
以仪表板副驾驶布置副驾驶气囊那个区域，算是仪表板上难设计的一个典型。大家都知道，气囊是布置在仪表板下面的，所以当遇到碰撞事故时，气囊在加速度的作用下经过传感器引爆，把这个区域的仪表板炸裂，然后气囊充气鼓起，对乘员形成保护。所以，这个区域的仪表板厚度需要精确控制，厚了不行，炸不开啊。所以这个区域一般会做弱化减薄处理，有些做到零点几毫米。但是做薄呢，又回带来外观问题。为什么呢，PP材料对厚度变化特别敏感，这个区域厚度的突变，往往会产生比较明显的缩影，而仪表板一般是要腐蚀皮纹的，皮纹对于缩影这种缺陷是起放大作用的，所以会非常明显。
还没完，产品出来了进行气囊爆破试验，炸裂的仪表板碎片，也要控制，不能太大，重量要控制，以免爆炸后飞出伤及乘员。如果不合格怎么办，回来改结构，再分析，再试验，到合格为止。
三角区域外观配件
在汽车工程领域，只要是有三个零件结合的地方，都会被工程师们称之为死亡三角。
其中最典型的区域就是A柱和窗台线之间的三角区域。那么它为什么被公认难啃的设计之一呢？
要说明这个问题，我们首先要知道一个叫公差的东西，任何零件的制造和安装都存在着一个合理的公差范围，对于单一零件而言，零点几毫米的公差波动是认为合理的。不过，当几个零件同时在一个狭小的区域实现匹配的时候，公差波动就会在这个区域出现公差累积的情况。
也就是说，这个零件尺寸在正常范围内跑偏了零点几毫米，另外一个零件也在正常范围内跑偏了零点几毫米，但是当它们匹配在一起的时候，这些正常的公差值就会体现为一个误差值，继而造成外观质量甚至是性能方面的缺陷。
以车门三角区为例，在这个区域内的零件包括外后视镜盖板、车门密封条、窗框、玻璃导槽、窗框加强板、窗框亮条等几个零件。这几乎是整辆汽车上零部件搭接最密集的地方，所以也是最容易出现公差累积的位置。所以，在设计终了之后，这个位置还需要进行数论的间隙段差匹配，同样，也是触一发而动全身的设计从而大大提升了难度。
然而看着也就是几片圆环，却占据了整机35%的摩擦功，50%左右的机油耗问题与之相关，直接接触上千度的燃烧火焰，承担了25%-40%的的活塞散热通道，密封了峰值爆发压力达到100个大气压的燃烧室，而你只需要支付几听可乐的钱就可以拥有一缸副，但是如果它失效了，客户需要支付1万-2万人民币以上进行大修或者3万-6万人民币进行动力总成更换。
全球入流的汽车企业的钢制活塞环的材料99%由日本钢材线材供应商提供。全球4-5家供应商基本占据了全球的主要活塞环的生产。在这个宽度只有1-2mm的钢带上，我们实现了各类加工形貌造型，20多种金属/非金属涂层，使用了热处理、电镀、PVD/PCVD、等离子金属喷涂等一系列的技术，目前最先进的涂层历经24万公里和缸体的磨损，平均磨损量仅有0.mm，而且能够以每年数千万片的规模保证质量稳定一致，平均PPM低于10。
基于三维的模拟软件可以分析在各个发动机工况下，活塞环体在360度的变形和动态扭转形貌，从而计算出摩擦功/机油耗/漏气量等一系列的数据。在微观尺度下计算u级的外周形貌变化对于油膜形态以及摩擦区域的差异和影响，同时还有透明缸套试验+荧光高速摄影和浮动缸套试验进行验证，复杂的工序也体现出了它设计的难度系数。
活塞环有气环和油环之分，气环位于活塞的第一环和第二环，某些重型柴油机由于其工作载荷较大，为了能更好的对高温气体起到密封的作用，有时还具备第三道气环。但对于汽油机和小型柴油机来说，两道气环的设计已经满足密封的要求，故不需要第三道气环。最下面的一道活塞环是油环，其作用是对气缸壁润滑和阻止机油进入燃烧室。
它的磨损或损坏会导致发动机工作不正常，特别是窜机油的概率增大。如果一台使用时间很长的汽车，在机油加注正常的情况下尾气冒蓝烟，很有肯能就是活塞环出现了问题。此时如果排查其他部件没有问题仍然烧机油的话，就得将缸盖打开更换新的活塞环了。
哪天你发现怎么我的车怎么不使劲摔关不上门，怎么开门声音是啪的一声，而不是彭的一声？
哪天你发现你的车怎么开始漏水了，后备箱一打开里面可以养鱼了……
哪天你发现玻璃怎么升降过程这么慢，还有点乱七八糟的响声，甚至卡住……
哪天你发现开车呼呼的风噪大到你没法听音乐……
哪天你发现你的车窗上被塞满了小卡片，而旁边的豪华车却是夹在风挡玻璃上……
这一切，密封条都逃脱不了干系！
内行人看车先看车门，而看车门重点还在密封条上。可惜的是，国内这方面设计能力太欠缺，明明很重要的一个零部件，可从上到下都不重视，各种压缩成本……
国内也欠缺这方面的人才，缺到什么地步呢？网上某人说，一个三流主机厂的半吊子密封条产品工程师都被猎头推荐到上海一家一流外企设计公司去了，外企HR说他英语不过关，人家说：没关系，我们可以放宽要求……不要求你英语……
翼子板才是最可怕的零件，大学的时候有门课叫做《互换性与几何测量技术》，里面讲的最多的就是公差与配合，最难的也就两个零件轴和孔的配合。
直到TM出现翼子板，才知道原来一个零件可以和这摩多零件配合，发动机舱盖、车大灯总成、前保险杠、车轮和车门，一不小心就从公差变成误差了（手动流泪）；我终于知道为啥有些人买车的时候先买好皮尺去4S店测量翼子板各个位置的间隙去看厂家的做工怎么样。
计算公差就算了，翼子板上还有各种造型要求的线条；橙色箭头与车 侧窗玻璃形成的belt line；红色箭头与OTR外板 形成的shoulder line；还有车前黄色箭头标示的车头feature line…每次模型固定前，设计师、工程师和生产技术人员都会围绕翼子板有一场口水战。
车载电控单元
车载的电控单元是看不见摸不着的一段3MB大小的代码。车载控制器和发动机配套的就是发动机控制器(ECU)；和变速箱配套的就是变速箱控制器(TCU)；和混动配套的有混动中央控制器(HCU)，电机控制器(MCU)，电池控制器(BMS)；还有车身控制器(VCU)，ESP……
在车辆全面电控化的今天，控制器就是各类子系统的大脑，连悬架可能都有独立的控制器。而缺少某个关键控制器，你的车也就和刷ROM挂掉的手机一样，板砖一个……
然而大多控制器都很小巧，且藏在发动机舱，后备箱或者其他内饰板下面，故障率极低，所以一般用户可能永远都不会接触到，甚至不会意识到他们的存在。可以看到的也只不过是一个金属外壳，不知道里面有什么，知道的人大多以为这只不过是块电路板，也不知道这个可能是整车设计最难和最贵的部分。
成本最高和设计最复杂的，还不是车载控制器硬件本身，而是你根本看不到的刷写在ROM里的控制软件代码。一个控制器的电路硬件成本可能只有上百美刀。一个复杂控制器装载的软件，比如发动机和变速箱控制器的软件，5兆字节不到，但是从头开发的话需要：①在国外成熟的技术条件下，一个数十人的有相关丰富经验的技术团队。② 三至五年或者更久的时间产出第一版量产软件，然后再用一个更久的周期使软件成熟。③ 轻松上亿人民币的研发费用，而要一个软件真正成熟，经过多年的版本更迭研发费用轻松达到十亿级别。
这一切只为产出大概 3MB 的代码。
所以，很多车载系统的自动化都伴随着极为昂贵和复杂的控制系统设计，比如从手动变速箱到自动变速箱，又比如自动驾驶。其中成本的增加绝对不只是一个几千上万块的箱子或者几个摄像头雷达而已，只不过一般消费者看不到罢了。
设计起来复杂的零件绝不会看起来简单。设计起来复杂无非以下几点：1，机构复杂；2，公差、互换性等要求高；3，零件结构受限且工作条件恶劣；4，需要妥协的零件、即在设计上要考虑众多因素，需要寻找一个最佳平衡点。
例如：活塞环，活塞环又包括油环和气环，活塞环不能太紧、否则将增大摩擦、造成过多的发动机功率浪费、太松也不行、起不到密封作用。油环还同时起到辅助润滑作用、润滑油当然也有一定的冷却作用。通常活塞环都会设计切口、切口要错开布置、防止串气或造成烧机油，活塞环切口设计很关键、有效避免泵油是防止烧机油的关键。
例如：燃烧室。燃烧室看起来很简单、实际上很讲究。设计巧妙的燃烧室能够使混合气混合更加充分，能产生涡流或滚流来帮助快速混合。根据公式可知，燃烧室容积大小还涉及到压缩比，随着科技发展，现如今的压缩比可以做到越来越大，但是过大的压缩比是很危险的，一旦压缩比过大、容易造成爆燃、对发动机造成伤害。
还有很多很多类似的零件：例如同步环、同步环是换挡的关键零件、虽然只是看似简单的一个带齿的圆环而已。再例如涡轮增压技术的关键零件：涡轮里面所使用的轴承，涡轮工作时转速高达十几二十万转，如此高的转速是需要一个多么精密的轴承、且润滑要做得多好、这是一项很神奇有趣的技术。
汽车上有成千上万个零件、若是一个汽车迷或者机械迷、就会发现每一个零件都有自己精彩的故事。
这还真是个不错的问题。然而以我简陋的知识储备，回答起来可能不怎么到点子上。
个人认为有三方面需要说明一下：
首先，汽车零部件的设计开发流程决定了其合作性的开发模式。越大的零部件，越是会与其他零部件发生干涉、配合、共同工作的零部件，其开发流程需要考虑的内容越多，当然也就越复杂（比如翼子板、气囊）。而完全独立的开发，也是在给出边界条件的基础上自行负责内部结构等，最后实现功能性能，最简单的可能就是一个尺寸要求而已（比如变速箱内的油毡），这种相对还是简单一些。
与安全相关的零部件、强制性认证检查零部件（这两个概念有一些区别，请注意），如无特别，多数都会有相关的法规要求，且要涉及到可靠性验证。从设计和验证上，多数需要涉及CAE、疲劳试验等，复杂程度有所提升。
个人感觉，一般零部件的设计难度：传动/制动/转向系＞车身≥电控系统＞附件。这个判断做不得准，只是皮毛感觉而已。
以上仅讨论设计难度（有无参照、有无限制），但不讨论实现难度（生产流程）。
综合我个人的了解，认为气囊系统（Airbag System）是比较复杂的一个产品。以驾驶位气囊系统（DAB）举例：
涉及到的主要物料包括塑料件（罩盖）、织物（气囊）、化学品（炸药）、金属（壳体）等；
需涉及物理加工（注塑、涂装、裁切缝合、组装；冲压、焊接）、化学（炸药配比）、电学（响应曲线）等；
安全件，且有A面，还需结构设计、仿真、实车碰撞实测等多项内容；
如果形成方向盘总装件，则还包括金属骨架、发泡框体、皮革包覆、缝合等多种加工方式。
以上的环节，从设计开发到生产流程，包含多个领域，整体来讲绝不简单，细节就不多说了。
看到这，发现各个零部件的设计都不容易。以上内容整理自知乎，感谢知乎的大神们。读者朋友们，你们读到这也不容易，点个赞转发一下呗！就到夏天尾巴啦，吃块西瓜吧，么么哒~
文│AI汽车制造业
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今日搜狐热点大约两年半前，我成立了自己的公司，聘请了第一位员工，当时想的是，自己当老板，终于可以摆脱朝九晚五的生活，做自己想做的事，不用再帮别人赚钱，也不用再被僵化的公司体制绑住。没想到，当我们公司第一位员工上任时，问我的第一个问题就是：「请问我何时可以拿到电脑?我要在哪里办公?」好笑的是，当时我真的压根没想到办公室这件事，天真的我，只想把客户交代的工作做完就好，完全没想到应该要如何去照顾一个员工。为了回应员工的需求，我赶紧向朋友公司租借了一个办公座位，并且买了一台新电脑给那位同事使用。没想到，这件事比我想的还复杂，后续一些问题开始陆续浮现。因为我经常要出去和客户开会，不会整天一直待在办公室，所以很多时候那位同事是一个人在公司。过了几天，租借办公室给我的那位朋友很热心的私下和我说，我们公司那位唯一的同仁每天都很晚才进公司，上班时间都在上网聊天、打混摸鱼，中午出去吃饭很久才回来，一到下班时间就立刻准时走人之类的状况，要我要多留意她的工作状况。这时候，我才发现一件很麻烦的事，如果你弄了一间办公室给员工上班，就一定得要有人在那里盯着他们，否则，你就会开始担心他们在办公室里会不会偷懒?是不是浪费了你的办公室座位和水电费?为了监督他们，你必需也像从前一样准时上班，整天死守在办公室里，而且三不五时就偷看一下员工的电脑萤幕是不是在上网聊天?我想绑住员工的结果，就是最后把自己也给绑住了!那我在自己的公司上班，和在别人的公司上班又有不同?差别只是在赚的钱多钱少而已。经过一番深思熟虑之后，我终于找到了问题的症结点，其实根本不在有没有办公室座位，也不在于有没有人盯着员工工作，关键点是在于我根本请错了人。如果我请来上班的人都是很负责，很有自我管理能力的人，我根本就不用把他们关在办公室里，只要他们可以把事情做完做好，在哪里上班有什么关系?于是，我开始建立一个全新的工作模式──干脆每个员工都不用进办公室上班好了。办公室佈置的再华丽，也不见得有你家里来的舒适，所以我让每个人都可以自由选择在家、在咖啡厅或任何你想待的地方办公。我不想做那种表面上号称是责任制，但实际上却要你每天在办公室加班到深夜的老板，我想成立一间真正彻头彻尾的责任制公司，只要员工把自己的事情做完做好，你什么时候做的，花了多少时间做完，我觉得并没有那么重要。有些人喜欢睡到自然醒，半夜工作到很晚，刚好我们负责的网路社群经营工作，很多时候需要晚上发文和网友互动;有些人喜欢一面听音乐一面工作，有些人喜欢一面看电视一面工作;还有些人喜欢趁平时各个风景区人少时出去玩，等周六日人多时再来工作，工作时专心工作，玩乐时尽情玩乐，可以错开拥挤的游玩人潮，这不是一件很美好的事吗?反正我想看的就是最后执行的成果。只要成绩有出来，客户觉得满意就好了。员工在家工作上班还有什么其他优点呢?第一、我省下了办公室的租金、水电费、装潢费、网路费、电话费，反正每位同事有需要的话，我就配发一台电脑，如果有需要用电话讲公务，或是坐小黄去拜访客户，电话费和交通费就实报实销即可。(怎么审核员工开支?当然是信任机制啊)第二、员工不用塞车到公司上班，每天至少可以省下1-2 小时的交通时间和费用，把那个时间拿来工作或睡觉岂不是更好?第三、因为员工不用进办公室上班，所以我在聘用员工时，多了地点的弹性，不一定非得要请住在台北的员工。例如，我们公司最远曾经有住在上海的同事，现在也还有一位员工在深圳，另外还有两个员工分别在高雄屏东，一个在台中，其他几个人在台北。第四、因为员工不一定都住在台北，所以我更方便去照顾全省不同地点的客户。可以省下不少的交通成本，也增加了客户的信赖度。目前，我们公司几十个不同客户的确也是分佈在全省各地。第五、挑选员工时，我不但有地点的弹性，对于他们的身份，我也有更大的空间。成立一个虚拟团队，我不一定要太去在意这个人的背景学历等等，只要他有能力有责任感，我可以尽量做到用人唯才。举例来说，我们公司现在的网管工程师和美术设计师，我都是通过网路和好友推荐，已经在我们公司工作了一两年，我连她们长什么样都没见过，甚至没听过她们的声音。说不定她们根本是印度人或外星人也有可能?第六、因为员工不用上下班打卡，所以我不用去计较那个人有没有迟到早退的问题。或许也因此不好计算加班费，但我会改用每个人的工作量和执行成果，来决定是不是应该给他额外的奖金。第七、员工如果动作快，工作有效率，自然可以缩短工时，每天他就有更多时间休息和玩乐。所以根本不用担心员工会偷懒，因为偷懒的结果，只会影响他自己享乐的时间而已。以前在大公司上班的经验，有些同事一天八小时工作时间裡，可能有一半时间都在上网闲晃或 MSN 聊天，反正时间到了就下班，上班时约打混摸鱼越有赚到的感觉。但如果是自己在家上班，我根本完全不用担心这件事，大家自己会尽量提高工作效率，偷懒又没好处，只是浪费自己时间而已。当然，员工在家工作也不是完全没缺点，因为每个同事互相见到面的机会很少，大家共属于一个团体的归属感没那么强烈。所以三不五时，我总会约大家一起出来吃饭、员工旅游或训练之类的，尽量多培养一点感情，但员工分佈在各地，想全员到齐并不是件容易的事。不过好在现在有 FB 社团、Skype 聊天室之类的网路社交工具，大家在虚拟的世界里，还是有机会可以沟通互动的。还有一个缺点，就是因为办公室几乎没人上班(我们公司的办公室其实是一个教室，方便我工作坊上课使用，平时我也只有客户来拜访或是上课时才会在那里)，所以我平时都会把办公室电话转接到我手机，有时新客户打电话来洽询时，刚好我在上课转到语音信箱，不免会觉得有点怪怪的。最近，我开始把电话转给一位比较常坐在电脑前的同事，请她帮忙接电话，这种情况就改善许多了。或许有些朋友看到这里，会觉得我们公司这种工作型态很不可思议。这样同事全都不见面的方式公司真的有办法运作吗?难道我们的客户都不会介意吗?办公室都没有员工，客户不会觉得不可靠吗?事实上，我们这间云端公司已经如此运作两年多了～当然，在客户一开始得知我们员工都在全省各地自己家上班时，有些人会无法置信，但当他们慢慢的也习惯使用 skype 和我们同事开会沟通，用一些好用的云端工具来交换文件资料，加上我们专业服务的成绩真的还不错时，他们会发现，是不是一定要见到那个 PM 的脸，似乎也就不那么重要了。反而因为是在线上开会，每次都少了很多寒喧客套，可以直接切入重点，往往大幅减少开会的时间，要把会议内容记录整理下来，也比从前方便多了。最后，我想强调一点，可别以为我们公司这些在家上班的员工全都是约聘人员，我是为了节省成本才这样做的，事实上，我们公司现在每个月有领劳健保的正职员工有 8 个人，我该付给大家的薪水并不会因为他们在家上班就给比较少，甚至很多时候因为工作量的增加，成绩表现亮眼，我会另外再给予他们奖金鼓励，每年该给的年假和福利也是不会少的。或许，这种在家工作上班的模式，不见得适用于每间公司。但有时我觉得只是老闆心态的转变而已，与其把员工的人绑在公司，心却不在公司，还不如给员工更大的自由。我们请员工来公司，是希望他们帮公司做事，而不是请他们回来管理的，只要给他们愈大的信任，他们就会有愈好的表现。当然，前提还是在…你必需要先找到真正负责任、有能力的好员工。至于如何考核员工的绩效表现?如何透过云端工具来开会沟通?那就是另一个故事了。
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