出行市场掀起的层层涟漪 滴滴摩拜们是共享经济吗？ - 电信 - 科技讯
出行市场掀起的层层涟漪 滴滴摩拜们是共享经济吗？
共享经济可谓是近几年来在国内媒体当中提及率最高的词汇之一，尤其是过去几年间，出行市场更是被共享经济掀起一层层的涟漪。与此同时，资本市场也在疯狂追逐共享出行领域创业公司，比如滴滴更是先后获得数轮几十亿美元投资，如今估值已经达到上百亿美元；又比如ofo共享单车也在刚刚不久前完成数亿美元的融资，成立短短两年，估值也直奔10亿美元而去。不过，虽然&共享出行&在国内非常热闹红火，但是发展至今，很多用户甚至很多业内人士都未必清楚：滴滴摩拜们到底算不算共享经济模式？而什么又是真正的共享经济模式？讨论这个问题之前，我们不妨先来明确一下什么是共享经济。按照百度百科的解释，共享经济的本质是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。对于供给方来说，通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。这里可以看到，共享经济的特点主要体现在三个方面，一是整合闲散资源，二是对接供需双方的需求，第三是价格更低。首先，从整合闲散资源角度来看，滴滴和摩拜们的创业初心可能正是出于这样的考虑，但是从现在这类共享经济公司的发展状况来看，他们更多的不是整合闲散资源，而是人为创造了&闲散资源&继而租赁给用户使用。以滴滴专车为例，其司机大多为专职司机，提供的是传统网络租车服务，因此不算共享经济。并且，这些人为制造的&闲散资源&的大量出现，还造成了社会资源的浪费，甚至还带来了如交通、安全等社会问题。实际上，过去几年兴起的各类打车软件，已使得很多黑车司机&漂白&为打车平台上的专职司机，这使得大量的私家车辆转为营运车辆。对此，已有专家多次指出，大量专车的出现甚至是最近几年城市道路更加拥堵的一个原因。其次，从对接供需双方需求的角度来看，滴滴最早提供的是基于地理位置的出租车叫车服务，虽然对接了出租车和乘客的供需，但本质上是对于营运车辆原有电话叫车服务的化，不能算是共享经济。而现在，无论是滴滴专车，还是滴滴快车，供方实际上是滴滴公司本身，而不是闲置车辆资源，就更谈不上是共享经济了。而摩拜、ofo们同样如此，其单车也非用户手中的闲散车辆，而是企业采购车辆然后进行投放，也不能算是共享经济。而且，随着滴滴完成对快的、中国公司等打车公司的合并，滴滴在国内网约车市场占据了超过80%的市场份额，这使其在网络约车市场定价方面占据了相当大的话语权。特别是近一年以来，很多人渐渐感觉到滴滴专车、快车等的价格正在悄悄上升，不仅高于出租车的价格，甚至高于传统租车公司的价格，相同路程的车费原来只需几十元，现在却要上百元。共享经济不仅没有为用户带来更低的价格和更好的服务，甚至还推高了市场价格。这实际上也违背了共享经济的本质和初衷。既然滴滴摩拜们不属于真正的共享经济模式，那么什么才是真正的共享经济呢？共享经济肯定是要整合真正的社会闲散资源，而非人为制造的&闲散资源&。就拿私家车闲置资源共享来说，专车、快车肯定不算，而以顺路拼车为业务核心的嘀嗒拼车则属于共享经济的范畴。因为顺路拼车是车主本身就有出行计划，有人搭乘使得闲置的空座资源得到有效使用，并分担其出行费用；对于拼车用户来说，只需要付出较少的成本，就能够顺路搭便车，不用再挤公交和地铁，对其出行体验是一种提升。而对于像嘀嗒拼车这样的平台来说，其起到的就是一个对接供需双方需求的平台作用，跟滴滴摩拜们有本质的区别，具有共享经济的本质特征。事实上，最早滴滴、摩拜等公司刚刚创立时，很可能初衷也是如此，但是随着大量资本的进入，需要快速地做大规模，按照共享经济的模式去发掘大量线下的资源不容易形成规模优势，因此才渐渐偏离了共享经济的轨道，继而才大量发展专职司机，租赁或购置车辆，成为现在这样更类似网络租车公司的角色。不过，需要说明的是，共享经济作为一种经济模式当然不是公益服务，因此车主获取一定的回报来减少出行成本是合理的诉求，乘客通过搭车以更低的成本完成交通出行也就成为受益者。总体来看，目前国内众多企业以共享经济为噱头所做的事情并不属于真正的共享经济范畴，特别是在资本的推动和热炒下，共享经济模式已渐渐变味，沦为资本逐利的工具。不过，随着政府对共享经济模式越来越关注，人们对于共享经济的本质认识越来越清晰、越来越趋于理性，未来真正优秀的共享经济公司一定会脱颖而出。
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阿里投资共享巴士 对手不是滴滴而是美团？
◎每经记者 李卓昨日（9月9日），智能出行领域发生两大事：一是专注于垂直共享巴士领域的接我科技宣布获得阿里巴巴战略投资，但未公布具体金额；二是滴滴打车宣布启用全新Logo，并更名“滴滴出行”，同时滴滴快的CEO程维确认滴滴快的完成一轮最新融资，融资额达30亿美元。这是阿里继投资快的打车后，再度投资智能出行领域，阿里也因此成为BAT（百度、阿里以及腾讯）中首家进军共享巴士的互联网巨头。阿里投资的快的打车在完成与滴滴合并后，今年7月底滴滴快的也推出了巴士业务。接我科技创始人兼CEO刘辉透露，目前接我科技和滴滴巴士的线路重合度已达30%。那么，同携阿里的接我科技与滴滴究竟是对手还是盟友？当被问及未来资本方是否希望接我科技跟竞争对手合并时，刘辉对《每日经济新闻》记者坦言，“不排除”，但他同时强调早先合并不太可能，“一定要先较劲，打一打才知道，总得有一个人先服”。由此看来，作为智能出行领域的又一风口，共享巴士的“肉搏战”在所难免。与滴滴巴士有区别滴滴打车更名“滴滴出行”的背后，主要是滴滴已经从当初单一的出租车打车软件，成长为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。在刘辉看来，如果将滴滴比喻为“陕西小吃”，接我科技就是专门的肉夹馍店。“你到陕西小吃和专门的肉夹馍店，一定会不一样的。”据悉，接我科技成立于2014年7月，其创始人刘辉曾任神州租车副（、、）
，其他团队成员来自百度、联想、饿了么、e代驾等互联网企业。此轮来自阿里的战略投资也是接我科技的A轮融资。接我科技曾获得策源创投、真格基金等机构数百万美元的融资。目前，接我科技推出的产品包括“接我云班车”和“接我摆渡车”，班车线路已覆盖北京、杭州等全国重点城市的主要商业区和住宅区，1/3的业务来源于企业用户。虽然从一开始就明确拼车市场的创业方向，但接我大巴今年初才正式推出。刘辉对《每日经济新闻》记者表示，放弃私家车拼车业务并非因为市场竞争过于激烈，而是他认为私家车拼车难产生很好的商业模式。与大巴拼车所建立的人和人之间的连接相比，二者体量不在一个数量级上。刘辉认为，今天在坐公交车的人，至少有30%的人愿意从公交车上走下来，到共享巴士上去。“我们会跟公交形成协同关系，我们解决特殊人群的需求。每年有1000多亿次城市交通的运营数量，300多亿次的人会产生城市内的交通需求。”车费、广告费基本覆盖成本对于阿里投资的具体数额，刘辉并没有透露。他表示，不太希望用资金来证明接我科技的实力。但刘辉很清楚的是，因为滴滴等大鳄在大巴拼车的入局，共享巴士竞争已非常激烈，目前市场上仍在开疆拓土的巴士拼车就超过10家企业。就在昨日，滴滴快的CEO程维在夏季论坛上，确认滴滴快的完成一轮最新融资，融资额达30亿美元。外界最关心的还是价格战，比如滴滴巴士之前一直在用1分钱的价格吸引巴士的客人。对此，刘辉表示：“要么拼价格，要么拼服务，要么拼客户获取成本。一切以‘烧钱’为导向的公司都是耍流氓。”在刘辉看来，早先的“烧钱”模式已经过去，因为要找到营销的定义，要寻找真正的目标客户。比如，现在很多打车的人，可能并不是因为打车是他最常用的出行方式，只是因为“烧钱战”才选择打车。出乎外界意料的是，刘辉一直认为，和接我科技产生竞争关系的并不是滴滴巴士，而是美团。“因为滴滴最主要的核心业务框架还是解决一辆车与一个人之间的需求，巴士的业务只是在其出行领域产生。而巴士跟轿车的业务不一样，因为巴士要一群人在一个车里面，要想满足所有人同样的出行是非常难的。接我科技解决的是一群人做一件事，所以最有可能产生竞争关系的是美团。”刘辉说道。当被问及接我共享大巴的盈利模式时，刘辉告诉记者，接我科技主要通过车内广告和提供增值服务（如早餐、饮料等）获得收益。目前接我科技的车费及其广告收入，基本可以跟成本持平。随着BAT的入场，有些小公司已经不敢玩了，巴士共享的进入门槛在提高。
来源：腾讯视频
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过去的反垄断监管，是针对具体的商品与服务的，而如今，新的技术条件下，情况也随之发生了变化。
　　共享经济是当下全球监管的挑战者。在中国，网约车赢得合规挑战之后，紧接着，社会舆论又出现了反垄断的呼声。
　　对于滴滴和优步的合并，是否构成垄断，首先需要回答的问题是：如何划分市场？比如，美年达，其所在的市场，到底是橙味碳酸饮料，还是碳酸饮料，还是饮料？不同的标准，推导出来的市场规模与竞争状况截然不同。新技术发展出来的共享经济也同样面临这个问题，划分标准不同，市场规模与竞争状况也就截然不同。
　　“手机招车APP”所在的市场，到底是“手机出行”市场，还是出租车市场，还是出行市场？电话预定出租车，路边扬招能否作为“手机招车APP”的竞争对手？
　　同样作为共享经济的短租市场与外卖市场也存在这种划分困惑。
　　短租所在的市场，是手机寻找住宿，还是网络寻找住宿，还是住宿？传统的携程、去哪儿等网络平台以及自行到店，能否作为短租APP的竞争对手？
　　对于外卖市场，外卖APP所在的市场，到底是手机点餐，还是点餐？美团与大众点评合并了，是否垄断了餐饮市场？顾客自行到店用餐，能否作为“新美大”的竞争对手？
　　过去的反垄断监管，是针对具体的商品与服务的，而如今新的技术条件下，情况也随之发生了变化。
　　平台本质上是一个信息中介服务平台，它提供的不是具体的出行、住宿、食品等产品与服务本身，而是一种发现产品与服务的信息的方式。所以平台对应的竞争对手，应该是消费者发现商品与服务的信息的其他方式。
　　对于手机招车APP而言，“在手机上看到有车”对应于“在路边看到有车”；“在手机上下订单”对应于“在路边招手下订单”。
　　除了逻辑上清晰的对应关系之外，不同信息发现方式之间的某些特征量的变动，也会直接影响消费者的选择，也证明了竞争是发生于“不同的信息方式”之间。
　　实际上现在消费者出行，即便缩小到“出租车出行”这一定义，除了手机软件，还有电招与路边扬招等方式。虽然电招市场已经极度萎缩，但路边扬招市场依然庞大。路边扬招在当前的技术水平下，仍然比手机软件更为方便。唯一阻碍这个方便的是出租车市场的牌照管制。所以，在某种程度上，加重人们对手机软件的依赖的，是政府的管制而非合并。反过来说，当政府放开对出租车牌照的管制，就能缓解人们对手机APP垄断的忧虑，这也证明了“不同发现信息方式”之间的替代性。
　　除了方便程度直接影响消费者的选择，发现信息的各种途径的价格也会影响消费者的选择。手机APP的出行价格，与路边扬招的出行价格之间的差异，就会直接影响到消费者的选择，这也是补贴能起作用的原因。所以，不同的信息发现方式的价格直接影响消费者的选择，这也证明了竞争是发生在“信息发现方式”之间。
　　顺着这个思路，“在新美大APP上发现某款食品”对应于“在路边看到直接进入”；“在短租平台上下订单”对应于“在携程上下订单”，以及“直接到店住宿”。
　　既然如此，就不能单独地把一种特定的“发现、购买商品与服务的方式”定义为一个单独的市场。过于细致的监管，其逻辑基础是错误的，也会扼杀市场的活力。
　　退一步看，即便单独划定“发现、购买商品与服务的方式”作为一个市场，反垄断法的法理也受到共享经济的挑战。这一挑战，将更加隐蔽，也更加深远。
　　传统经济中，常见的一种垄断形式是双寡头垄断。比如波音与空客，Intel与AMD，可口可乐与百事可乐，耐克与阿迪达斯。在市场中，这些寡头竞争对手之间有着某种程度上的默契，他们不会剧烈挑战市场的竞争现状。但是，在共享经济的模式下，这种局面很难维持，市场竞争很可能超越这种默契，达到更高的集中程度。
　　首先，传统经济模式中，技术升级的商业模式是：研发、销售、赚钱、再次投入研发、技术升级，销售。这种缓慢的技术升级模式，一方面是资本为了使研发的利润最大化，另一方面，也需要积累利润来投入研发。互联网、特别是移动互联网带来了新的“融资-上市”模式，而这种模式，对市场份额极端依赖。新技术获得风投，迅速把最基本的商业模式变为现实，然后，吸引流量与客户，随后再通过几轮融资扩大规模，最后上市。这种模式之下，赢家通吃，市场份额变得至关重要，甚至是超越盈利的唯一重要之事。实际上，这不是理论推导，而是现实。
　　其次，在传统经济中，生产能力的建立与退出，都是困难的。所以，在传统经济中，垄断能力是以生产能力为基础的一个重要方面。垄断者会故意预留较大的生产能力来阻吓对手，比如，某国每年仅有100万台电视机的销量，而某厂家购买了200万台产量的生产线，作为一种信号，阻吓对手，由此产生垄断。
　　不过，在共享经济的模式中，竞争对手之间是共享生产能力的。注册滴滴的司机也可以注册优步，注册小猪短租的房间也可以注册蚂蚁短租，注册美团的餐馆也可以注册饿了么。他们同时都是竞争对手的潜在生产能力，而参与者只需要投入较小的补贴，即可获取巨大的生产能力。
　　第三，消费者也是极易变动的。一旦某一家推出了新的或更大的优惠，在手机上新增加一个APP，或者保持两个同质的APP对消费者来说，并没有太大的成本。参与者较小的投入，也能获得巨量的消费者。
　　所以，假定对手不投入，极小的投入就能同时获得巨大的消费者与生产能力，带来巨大的市场份额变动。现在很多人，包括司机与乘客，都对补贴念念不忘，某种程度上，正反映了这种较小投入在生产与消费两端的巨大效果，而这个效果，在“融资—上市”的模式下，对市场参与者的诱惑是巨大的。
　　这三点结合在一起的必然逻辑结果就是，传统经济中，双寡头阻吓对手、达成默契的手段，在某种程度上失灵了，在巨大的诱惑之下，传统的双寡头垄断的默契与均衡不再稳定。但血拼终究是双输，也不是理性的市场均衡，而竞争双方对达成契约的意愿是如此强烈，例如，媒体报道的滴滴与优步的员工之间的交往与聚会，正是这一意愿的具体反映。但是，利益之下，市场上的竞争者需要更加强烈、更加可信的契约来达成默契与均衡。而这个契约与均衡，就是不同程度上的合并，从共同的投资人，到最终极的完全合并。
　　所以，合并是共享经济模式下市场竞争的均衡结果。美团与大众点评的合并，滴滴与快的与优步的合并，都是这个市场竞争均衡的典型例子。
　　当前各国反垄断法没有对双寡头垄断做出严厉的限制，从表面上看，这是因为市场上有两个参与者，竞争是存在的，所以，不需要过多干涉。但是，稍微思索一下，不难发现，为什么市场上有两家就是合理的，而不是必须有三家，或者四家呢？实际上，深层次的经济原因，是因为双寡头垄断，本身是市场均衡的结果，是竞争的最佳模式。所以，传统的反垄断法的法理，某种程度上，是符合市场博弈均衡的，也就是说，法理源于市场效率。
　　那么，顺着这个思路，不难发现，当新技术改变了市场博弈均衡的结果时，反垄断法的法理也受到了新的挑战。如何应对这个变化，是顺应新技术，获得市场与技术发展效率、消费者福利，还是相反，墨守成规，付出损失市场效率与技术发展、消费者福利的代价，是全球监管者面临的一个挑战。
　　在某种程度上，这种挑战首先在中国出现，意味着中国在新技术的发展与创新以及监管改革上，领先全球。顺应这种改革的勇气回答接下来的问题，就是一个不可半途而废的必然选择。一个可能的，也更加睿智的方式就是，允许合并，但加强具体的市场行为监管。
（文章为作者独立观点不代表新华网立场）
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共享经济模式改变了市场博弈均衡的结果，反垄断法的法理也受到新的挑战，如今这种挑战已经率先在中国出现。
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北京大学国家发展研究院教授
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