2015年汽车后市场发展现状分析：近万亿规模下的火热
来源：网易科技 责任编辑：yuanpan
一场政府工作，让“+”热潮席卷各个行业。自然，“互联网+”同样也成了汽车圈里最热的话题。
尤其是近万亿市场规模的。在2014年，已经有一批汽车后市场的O2O企业如雨后春笋般冒了出来，并迅速获得A轮、B轮融资；而随着2015年又一批资本热潮的进入，这片蓝海即将掀起一场血雨腥风的卡位战。
细分来说，汽车后市场可以分为近20个方向，目前市场主要将目光集中于维修、养护、洗车以及环节。
从总体来看，汽车后市场还处于发展的初级阶段，行业模式多种多样，标准混乱；创业者也在不断试错摸索期；用户消费习惯又尚未形成；资本进入也是谨小慎微。整个市场发展潜力虽然巨大，但并没有明确的商业模式出来，就像在雾里看花，你能分辨这个变幻莫测的市场吗？
二手车电商：诚信是顽疾
先来看看二手车电商市场。从融资的报道到模式的探究再到各种撕逼大战，说明二手车电商被资本市场十分看好，也说明模式的多样化和竞争的残酷性。
用户需求在哪？
随着国人对车需求的增长，二手车也联动出现了增长，再加上消费者消费更加理性，更加务实。二手车市场量级开始上升，尤其是近两年出现了井喷式增长。中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，2014年二手车增长跑赢新车市场，二手车未来两三年将迎来新的高速增长阶段。
然而，传统二手车市场问题重重。1）我国汽车比较薄弱，很多人买车但不懂车。这就会让一部分人钻空子，二手车鱼龙混杂，消费者买不到放心车；2）传统二手车交易环节复杂，每个环节就会赚取一些利润，买家和卖家都难利益最大化。
人人车创始人李健画了一个链条：C1——4S店——B2B——B2…——C2，每个环节都要赚些利润，总共下来有20-25%的利润。C2端的消费者要承担从4S店之后15%的额外成本。
我思故我在，正是考虑到这些问题的存在，二手车电商的模式出现了，由于中间环节减少，成本降低，节省出来的交易费可以让利给两个“C”端。
市场容量有多大？
数据显示，2000年至2013年间，我国二手车市场的交易量从25.17万辆上升到520.33万辆,增长了近20倍,交易金额已达到2916.49亿元的规模。中国汽车流通协会统计,2014年我国二手车交易量高达605.29万辆,同比增长了16.33%。交易额3675.65亿元,同比增长26.03%。
虽然市场出现井喷，但和欧美相比我国二手车行业仍有巨大的潜力。数据显示,中国二手车与新车交易量的比值,不足美国的1/10，有专业人士,到2020年,中国二手车市场交易量有望达到4000万辆,市值将会突破1万亿元。
正是看中了这万亿的市场规模，创业者纷纷进入。
2014年4月成立的人人车，二手车C2C平台，成立半年完成两轮融资，B轮融资2000万美元，雷军顺为领头。
2014年12月赶集宣布上线二手车电商——赶集好车，二手车C2C平台；杨浩涌表示1亿美金做O2O。
2014年7月好车无忧上线，二手车C2C模式；2014年12月获得由经纬中国、源码资本联合领投，成为、明势资本跟投的2000万美元A轮融资。
2013年平安投资10亿成立了平安好车，二手车C2B平台；有消息称平安好车将于今年下半年启动首轮融资，估值约20亿美金，并计划上市。
2009年2月，开新二手车帮卖成立于，是二手车C2B平台；2015年获得融资。
2006年车易拍成立，是二手车B2B平台；2015年1月实现D轮1.1亿美资，由人人领头，红杉资本、经纬中国、晨兴创投和中信资本等基金分别进行跟投。
2011年8月，优信拍成立，是二手车B2B平台，2015年3月获得1.7亿美元融资，领投方为百度公司，另有KKR、Coatue等投资机构跟投。
总体来看，目前我国二手车电商可以分为C2C模式，代表企业人人车、赶集好车、好车无忧；C2B模式，代表企业有平安好车、开新二手车帮卖；B2B模式，代表企业车易拍、优信拍。
二手车电商模式分类
模式之争：谁是风口上的“猪”
如果说二手车电商是风口，那在如此大的市场容量，拥有着哪些商业模式？
1）以人人车为代表的C2C模式，直接服务买家和买家。具体来说，卖家在人人车平台提出销售需求，人人车将派出专业评估师对车进行评估，并将评测结果和建议售价放在平台上出售，买家在平台相中，则可直接与车主沟通，议价，线下体验，成交。
在这个过程中，人人车会协助双方签订正式的交易合同，约定订金、付款时限、过户时间等细节内容。在交易完成后，人人车还会代办过户、车贷等手续，充当的是一个全程服务的角色。人人车的收入来自交易成功后3%的服务费。
2）以平安好车为代表的C2B模式，连接的是卖家和二手车商，主要解决二手车车源问题。
卖家将二手车信息录入平安好车平台，平安好车将派人对车辆进行全面标准化检测，检测完毕，将车辆信息及检测报告分发给平台签约的二手车商，平安好车的合作车商使用移动设备浏览车辆信息及检测报告后进行出价。最终价高者得。平安好车通过收取交易费以及提供车商贷款收取费用。
3）以优信拍为代表的B2B模式，连接的是经销商/4S店和二手车商，主要解决“车辆流转”的问题。优信拍对4S店收上来的车进行检测评估，出标准报告，在线出价；经销商根据报告协商价格，达成一致即可成交。同时，为了帮助买卖双方做决策，更好的控制履约状况，优信拍在提供线上拍卖的同时，还提供了线下的场地。优信拍通过向卖家收取一定的佣金来获取收入。
虽然服务对象不同，但三种模式都需要评估师对车辆进行检测评估，出具检测报告，并对二手车进行残值预估。
而在三种模式中，哪种模式代表了未来？
“二手车电商在中国还是初级阶段，有些市场规范和政策还不透明，哪种模式更优还不好说，谁的市场空间大还要取决于谁对用户价值最大。”赶集好车项目负责人王晓宇表示。
人人车李健则表示，这几种服务模式都是有价值的，中间环节的模式还会存在，只是占比会更少，逐渐萎缩。
先来看一个动作：刚刚融到1.7亿美金的优信将进军B2C领域，大力发展C端，C端才是建立品牌知名度和影响力的王道。
卖家和买家被认为是二手车价值链中最有价值的一部分。“B2B模式门槛低，很难期望4S店会对其产生依赖，没有忠诚度。”李健表示，“优信布局B2C不是可有可无的选择，不是为了形成更的价值，而是为了生存，必须要走这一步。”
但是对于C2C模式，有分析人士表示C2C模式成功率太低，车源很多，真正能够卖出去的却很少。就如李健所说，二手车属于非标品，买卖双方诉求很难撮合：一个是个性化问题；另外，买家和卖家在价格上很难达成统一。
另外，虽然C2C模式是二手车电商的终极理想模式，但由于中国市场的现实情况决定了C2C还无法做到。“二手车电商B的环节是很难突破的。二手车的翻新、登记、交易、过户都是二手经销商来做的，而电商还做不了。这需要一个历史的过程。”平安好车负责人表示。
再来看以平安好车、开新二手车帮卖为代表的C2B模式。虽然目前C2B模式份额较小，但由于其掌握了二手车电商最上游——车源，一旦得到用户的认可和信任，将会有很大的市场。
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　　在传统汽车制造业从业者看来，汽车制造有着高度的专业性及技术性，大部分人士对互联网企业造车都非常不看好。比亚迪董事长王传福、吉利董事长李书福曾在受访时公开表示很多互联网造车企业只是概念和炒作而已。对于这个技术累积已超过百年的行业，一群“门口的野蛮人”是否能进入汽车制造领域，目前还没有人能给出准确的答案。
　　大半年过去了，这些号称要颠覆汽车行业的“野蛮人”究竟做了点啥？能做成啥？通过业内人士的走访、调研以及各方媒体报道，我们分别从“品牌价值”、“团队能力”、“生产能力”、“发展模式”这几个维度，整理分析了一下部分企业的发展潜力指数。
　　发展潜力指数&★★★★★
　　乐视超级汽车是一款完全自主研发的电动汽车，将实现汽车的电动化、智能化、互联网化。2016年北京车展，超级汽车将首发。
　　品牌价值
　　不用多说了。
　　团队能力
　　联合创始人丁磊是前上海通用汽车总经理，负责整车营销；副总裁吕征宇在加入乐视汽车之前担任法拉利中国销售总监、英菲尼迪中国总经理，曾在韩国大宇、福特、通用、法拉利等跨国车企就职。副总裁高景深负责生产制造，原先在广汽丰田任副总经理、广汽吉奥任总经理高景深加盟乐视超级汽车（中国）有限公司出任副总裁一职，负责生产制造相关业务。原一汽-大众生产总监Frank&Sterzer出任乐视超级汽车（中国）有限公司高级总监。在生产制造领域打造了一个如此豪华的阵容。乐视超级汽车的全球研发团队已经超过700人，其中北美400余人，不过出于保密需要不能公开北美团队的细节。
　　生产能力较于传统汽车厂商自建主机厂生产，乐视超级汽车则尝试通过“以互联网技术换造车技术”，通过与传统造车领域的成熟厂商合作，各取所需。今后，阿斯顿·马丁所有车型都会逐步加入乐视的汽车生态系统，包括EUI系统Auto版，也包括大数据平台。未来，阿斯顿·马丁甚至还有可能采用乐视的动力系统电池、电机和电控系统等。
　　发展模式会把垂直整合生态模式复制到汽车行业，以用户全面体验为核心，依托互联网技术跨产业价值链垂直整合的共同理念前提下，“平台、内容、终端、应用”每一个环节向社会充分开放全部资源，同时引入与汽车生态强相关、强化反的社会资源，打破企业间的利益边界、资源边界、产品边界，与全社会的合作伙伴共生共享共赢。超级汽车将秉承电视产品的营销理念，坚持颠覆价格。
　　发展潜力指数&★★★★★
　　注册资金：1000万
　　上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（简称博泰），是一家从事智能化车载信息服务系统研发、制造、并提供服务的新型技术型企业。这个公司在2015年4月上海车展中推出一款智能汽车Project&N，进军车联网领域。
　　品牌价值
　　博泰与安瑞所思创始人应宜伦，有人称他为“汽车界懂互联网，比互联网懂汽车的汽车乔布斯”，并与奇瑞、易到用车合资成立“易奇汽车”合作共享资源。
　　团队能力
　　一方面是外部招揽人才，包括沃尔沃中国董事长沈晖、吉利集团前CFO张然、梅赛德斯奔驰车联网负责人Christoph在内的多位车企高端人才均先后加盟；另一方面是内部资源调整，去年下半年开始，博泰将包括研发、工程师、产品规划等资源进行结构调整，偏向智能汽车和2C的擎感车机业务，到今年为止，资源比重增加10%-20%左右。另外，博泰还于去年在上海建立了汽车设计室。
　　生产能力
　　首家独立参展并带来实际产品Project&N的互联网公司，但目前没有量产，沈晖在接受某媒体采访时透露，博泰欧洲研发中心于4月1日正式投入运营，特意选择在德国法兰克福驻扎，就是为了能够接近德国在汽车制造领域的最新技术和趋势，并积极寻找合作伙伴。沈晖透露，目前博泰正与三家车厂在谈造车领域的合作事宜，“我们的要求是对方必须掌握世界一流的平台技术水平，满足这一点的国内企业极少”。
　　发展模式
　　博泰的终极目的并非卖车，而是建立生态。应宜伦在接受某媒体采访时表示，博泰未来可能会考虑造3-5万辆车用来出售，但将技术全部开放，供各大车厂采用，大家一起建立类似安卓这样的生态模式，“让车像大白一样懂你”才是博泰在智能汽车领域的终极愿景。
　　蔚来汽车
　　发展潜力指数&★★★★★
　　注册资金：5亿美元
　　NEXTEV蔚来汽车是一家从事高性能智能电动汽车研发的公司，由顶尖互联网企业和企业家共同发起设立，这家新能源汽车公司成立于2014年11月，注册地在上海，初期注册资本5亿美元。
　　品牌价值
　　主要创始人李斌、泡泡网和Autohome创始人李想等，有汽车行业从业经验的互联网精英。
　　团队能力
　　公司邀请了前福特公司和玛莎拉蒂公司的高管马丁·里奇（Martin&Leach）负责运营。目前公司员工有300多人，大部分从事研究开发，公司也在美国硅谷、德国慕尼黑、英国伦敦和中国的北京、上海设立了分支机构。内部消息，据说有广汽菲亚特高管加盟。
　　生产能力
　　目前不具备生产能力，打算改造现有整车生产厂。
　　发展模式
　　改造已有的工厂，主要是节省时间，投入一点也不少。布置好生产线，解决好周边配套的供应链，调配生产线，开始生产。
　　车和家
　　发展潜力指数&★★★★
　　注册资金：2.4亿元
　　于2015年4月注册的，注册初期注册资金仅为10万，该公司自然人股东仅李想一人。李想表示，这次创业目标是要做一家“小而美的企业”。“我们是一个初创的小团队，从第一天就没想过什么挑战特斯拉，也没有资格挑战任何汽车巨头，我们只想把自己心里的那些小而美的智能电动车实现。
　　品牌价值
　　Autohome前总裁李想，“Autohome”在消费者端有“车评”专业度第一的印象。
　　团队能力
　　最先成规模的团队是供应链和制造的团队，以及技术、工程和研发的团队。供应链和制造团队的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验，以及牢固的供应链人脉。技术、工程和研发团队，平均的工作经验都在十年以上，参与过多款量产车。
　　生产能力
　　目前不具备生产能力，工厂打算自建。
　　发展模式
　　李想表示：“自己从零开始建厂。从政府那里拿到土地，盖好厂房，布置好生产线，招聘和培训工人，解决好周边配套的供应链，调配生产线，开始生产。和大部分的汽车厂商一样，车和家会采用这样的方式，因为车和家的生产线相对简单。”
　　智车优行
　　发展潜力指数&★★★★
　　注册资金：5000万
　　创新型互联网公司，成立于2014年12月。公司业务范围涵盖了新能源汽车、智能汽车系统、基于大数据与云计算的车联网服务和解决方案、创新技术产品的投资等。
　　品牌价值
　　创始人是前360副总裁沈海寅，为互联网基因背书。
　　团队能力
　　目前公司团队有60多人，车载系统负责人刘海明是前乐视TV产品规划高级总监；汽车工程负责人王宇是前罗斯德尔汽车工业设计公司总经理；汽车造型负责人杜宝南是前标致雪铁龙首席设计师；市场运营负责人陆伟是前完美世界日本副总。从团队构成来看，互联网基因强，拥有汽车外观设计能力。
　　生产能力
　　采取轻资产模式，和传统车企的关系更接近于战略合作的伙伴，不仅是代工厂的关系。既会从整车厂吸纳一些供应链相关的人才，同时也会谋求和整车厂在供应链上的合作。目前已经在和一些整车厂洽谈相关战略合作。
　　发展模式
　　着眼于用户体验的“开放造车”新商业模式，目前专注于把手头上的车子造好。
　　小鹏互联网汽车（广州橙行智动汽车科技有限公司）
　　发展潜力指数&★★★
　　注册资金：1000万
　　成立于日，专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车的研发，第一款量产车的目标是一辆时尚、跨界的电动SUV。
　　品牌价值
　　UC公司创始人何小鹏、YY创始人李学凌等数十位互联网大佬，为互联网基因背书。
　　团队能力三位创始人都来自整车企业，总裁夏珩是原广汽新能源中心控制科科长。主导广汽新能源汽车及智能汽车控制系统技术开发；联合创始人何涛拥有八年以上电动车、智能车相关开发经验，主导了广汽智能汽车Witstar的开发和无人驾驶样车开发；联合创始人杨春雷曾担任一汽大众电动车项目经理，及广汽丰田电动车开发项目经理。团队人数50多人，团队成员90%以上都是技术人员，员工主要来自广汽、宝马中国、兰博基尼、福特、标志雪铁龙等整车企业和德尔福等大型零部件公司，以及三星、华为、微信等科技/IT公司。团队成员几乎都是有七年以上工作经验的工程研发人员。
　　生产能力
　　初期专注于“三电一屏”，目前已经在和一家汽车制造商接触，并做了初步的沟通，希望能够借助整车厂的力量主导车身制造和总装。发展模式局部向整体过渡，即优先做好重点部件，而非一开始就着力于推出难度更大的整车。将纯电驱动系统和智能系统作为初期开发的重点，因为这两部分对于电动车产品来说最为核心。为了验证自身主导的单个部件的可用性，小鹏汽车会将这些产品在现有整车产品上试装，并进行各种试验，搭载其“三电一屏”产品的试验车，已经完成了5000km的道路测试。零件供应商和小鹏汽车采取互相投资的方式加强纽带关系，测试检验尽量使用社会已有资源，从而避免了过大的早期成本投入。
　　风翔汽车科技有限公司
　　发展潜力指数&★★★
　　注册资金：666万
　　成立于2013年，隶属于深圳卡妙思电子科技有限公司（注册资金：100万），专注于汽车前沿科技的技术研发，对于超级跑车的动力总成、车架构造、底盘设计等方面均有独到的研究。理想是利用新概念创造一台出色的超级跑车。
　　品牌价值
　　在细分纯电动超跑领域，打造自主品牌“卡妙思·风翔”，名气最大。
　　团队能力
　　创始人胡建，2000年电子科技大学电子工程学院毕业，现任深圳市卡妙思电子科技有限公司总经理，兼任风翔汽车科技有限公司总经理兼首席工程师，拥有十余年汽车电子、机械、机电研发经验，对新能源汽车核心电机、电控、电池管理、整车悬挂平台、控制软件均有深入研究。对全球性能车均有深入研究，试驾车型超过500款。现负责风翔电动超跑项目研发及对外接口，骨灰级车迷。项目研发团队与管理团队人员稳定并在有序扩招，团队共15人，机械设计3人、电子硬件2人、控制软件2人、焊接/生产3人、ID造型2人、行政1人、推广传播2人。
　　生产能力
　　不详，不具备整车研发能力，目前产品从丰田GT86燃油车改造为纯电，2014年，风翔启动了卡妙思超级跑车项目，2015年9月纯电动跑车E86完成路测。
　　发展模式
　　燃油车改造纯电，目标量产。
　　深圳乐行无限科技
　　发展潜力指数&★★
　　注册资金：万
　　成立时间2015年初，是一家致力于新能源智能汽车研发及销售的公司，立志打造一款最易用，最懂你，最体现你个性的电动汽车。
　　品牌价值
　　目前属于起步阶段，非常低调，很少对外宣传。
　　团队能力
　　有“互联网+新能源智能汽车”领域的投资机构加盟，团队来自传统车企（德国大众、上汽、广汽、比亚迪等），互联网、智能硬件、工业控制、机器学习等领域。
　　生产能力
　　目前还暂未透露自己的合作加工企业，生产模式不明。
　　发展模式
　　专注细分市场及产品设计/生产/营销/运营环节的创新，依托较好的投融资能力在“电池+BMS系统”/”车联网+主动安全”，“机器人”等相关的产业做了一系列的投资布局，可以为其所用。
　　游侠汽车
　　发展潜力指数&★
　　注册资金：187.5万
　　由上海修源网络科技公司打造，该公司是国内一家新兴的电动车公司，致力于自主研发和制造纯电动汽车。
　　品牌价值
　　现在应该负面大于正面了吧。
　　团队能力
　　目前是一个20多人的团队，分别负责整车和车载操作系统的研发。
　　生产能力
不详，目前游侠汽车的主要合作伙伴有松下、德尔福、泰科、倍耐力、Mobileye等零配件供应商。
　　发展模式
不详，业界槽点不断。首款真正山寨特斯拉的国产汽车，并无真正的创新能力；一个全新的，没有任何积淀的互联网企业挑战传统汽车企业；一个从未创业成功的年轻人，一开始就被贴上了不靠谱的标签；将常用于娱乐的安卓系统被用在控制车辆上，还将接入无人驾驶；并没有真正的测试车辆展示，淘宝攒车的经历众所周知。
　　对于这些企业如果要成功，面临的最大障碍以及机会和优势是什么，我们采访了众多业内人士。
　　01互联网造车企业成功的最大障碍？
　　北汽集团&新能源管理部副部长刘伟：在中国，最大障碍是汽车整车生产资质，如果投资够大，研发人员够多（3000人以上），管理能力够强，可以克服这个障碍。但是这样就变成汽车企业了，这些互联网公司不是这么想。想四两拨千斤，试想，千斤靠谁，还得是千斤。
　　某豪华车品牌企业管理人员：首先是人才。需要招募一群懂车的人，也很有互联网或者新生代思维的人，把两种理念结合起来，找到产品规划的合理性定义。这不仅是指研发，也包括制造模式和商业模式领域内的领军人才。其次是如何灵活地协调或借助各路资源。这需要很大的权衡。不能指望自己什么都自己做，但是只有自己才最清楚应该做出什么样的车，这就需要好好权衡哪些自己做，哪些外包出去，哪些联合完成，甚至哪些部分需要丢弃。
　　某本土主机厂研究院院长：这些企业成功的最大障碍是没有形成自有的技术沉淀、股东对汽车制造的深度理解、电商与实业的管理模式差异！
　　罗兰贝格&合伙人&张君毅：主要障碍是产品和渠道。
　　02互联网造车能成功的主要机会和优势？
　　北汽集团&新能源管理部副部长刘伟：最大机会是投资和管理能力。最大的机会还是参股汽车企业，互相促进，共同发展。
　　某豪华车品牌企业管理人员：智能互联思路下的汽车是依托于传统车的平台，借助传统的生产方式下装进的全新设计理念所新生的，他代表着未来的交通形态，所以一定有潜在的消费群，并且从趋势上看一定是会成功的。但是往往优势之处也就意味着别的地方的劣势。新的理念和技术驱动下的产品，相比传统车企就更考验研发和验证的能力。所以最大的机会就是对理念的前瞻性的理解和创造性的商业化转换，这也是我们现在看到各家“百家争鸣”的地方。可以说，谁最先揣摩对了，谁就向成功之门迈进了一只脚。
　　某本土主机厂研究院院长：谈机会和优势，可能就是赶上融资大环境了，有钱，可以圈点行业所谓大拿，但这点也有可能成为障碍。
　　罗兰贝格&合伙人张君毅：主要的机会和优势：除了新能源的国家政策支持，还有消费者的对全自主品牌的开发心态，以及国家对新能源的整个生态圈包括充电桩，运营都可以私人投资，这个行业可以做的游戏更多。
　　编者小结：对互联网造车最终是否能够颠覆传统汽车制造业，谁会是生存下来的那一个，目前下结论还为时过早。但有一点是大家共同努力的目标，造出让驾驶员和乘客更安全、更舒适、更智能、更环保，当然价格更便宜的汽车，真正让消费者乃至整个社会受益。
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