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二战十大著名战机[组图]
P-51野马也许是中最著名的战斗机，或者这样说：最好的活塞螺旋桨战斗机。野马的生产数量庞大，其中美国生产了15，575架、澳大利亚生产了100架，仅次于P-47雷电。美国航空队型号：P-51A-36F-6 英国型号：Mustang机型：单座战斗机/战斗轰炸机、侦察机P-51型战斗机诞生于第二次世界大战之中。1939年9月德军入侵波兰，第二次世界大战爆发。德军以惊人的速度向北欧和西欧进击，与欧陆一海之隔的英国感到了空前的压力和危机。1940年春，英国派出一个飞机采购团向美国订购战斗机。美国北美飞机制造公司答应在较短的时间内为英国生产一种新式的战斗机。经过120天的研制，10月11日样机制成，10月26日试飞成功。新机服役编号定为P-51。英国人给它取名为“野马”。美国研制的这批“野马”在英国“骑手”的驾驭下开始竞逐蓝天。英国利用P—51战斗机实施“零高度攻击”（在10米高度以下飞机高度表指示为零），猛烈打击德军地面部队和运输线。1943年秋，战斗性能大大超过A型机的P-51B型机问世，它首先装备了美国航空兵第354战斗机大队。1944年3月在著名的柏林大空袭中，P-51战斗机击落德机41架。6月，大批P-51战斗机参加了支援诺曼底登陆作战。1944下半年，P-51已牢牢控制了西欧大陆的制空权。３０年代，希特勒政权为实现侵略扩张计划，开始大力扩建。１９３４年，德国空军发出招标，要求研制一种接替Ｈｅ５１型双翼机的新一代战斗机。巴伐利亚飞机厂（即Ｂe）主任设计师梅塞施米特设计的Ｂe１０９型单发单座单翼全金属活塞式战斗机在竞争试飞中逐一击败Ｈｅ１１２、Ａｒ８０和Fｗ１５９三种机型后，成为此后十年间纳粹空军的最主要的主力战斗机。因此“梅塞施米特”几乎成为大战时德国空军的代名词。１９３８年７月，巴伐利亚飞机厂更名为梅塞施米特飞机厂，故Ｂ Ｂf１０９是德国第一种进入实用的悬臂下单翼、起落架可收放的军用机。在外观上采用了更多的直线修形，在构造上它合理选用了高强度薄铝板和精密压铸件，反映出当时德国工业技术的先进水准。该机的翼载达１７０千克/平方米，展弦比取６.065，立尾呈半圆形，平尾为矩形，部分改型还设有下部斜撑杆。为保证有一个较大的平飞迎角，主起落架（前主轮）一对长长的支柱特意装在翼根处，但造成横距过窄的缺点，在野战跑道起降时飞机容易倾翻。射击武器则安装在机头上部和机翼前缘，一般配备两炮两枪。Bf１０９采用正面阻力较小的水冷直列气缸的ＤＢ６０１（或ＤＢ６０５）型发动机，机头配一个圆锥体形状的桨毂罩及三叶螺旋桨。Ｂf１０９除Ｖ型为原型机外，从Ａ至Ｓ共开发出十几个改型，其中又包含近百种亚改型。在长达２３年时间里，先后在德国、西班牙和捷克等地累计生产了３３０００架，其中德国自产３０４８０架。这种情况，在世界航空史上单一型号产量记录中是极少见的。f１０９亦改名Ｍｅ１０９，但一般仍称Ｂf１０９。前苏联拉—7型战斗机是中红军使用的最好的战斗机，她性能可靠，速度快，火力强大，成为战争后期对德国施行最后打击的重要空中力量。战后，西方国家承认，拉—7是战时欧洲上空当之无愧的最优秀的战斗机之一。它的翼展9．84米，机长8．63米，翼面积17．5平方米，采用一台AR82PHB型发动机，且外部整流罩气动减阻相当成功，使最高飞行速度达到680千米／时。此外，它的爬升速度也有改进，从地面松开刹车起飞到到达5000米高度，只需4分30秒。飞机总重3393千克，机头集中安装20毫米机炮3门，进一步增强了打击力度。La-7一在前线出现，德军能够和它对抗的飞机只有Fw-190和Fw Ta-152，但是这两种飞机的优异性能一般在5000M以上的高空作战时方能显出。在苏德战场，绝大部分空战都在4000M以下的空域发生(因为苏军的战斗机主要是掩护IL-2强击机或单独对德军地面部队进行攻击)，在这种高度上结构简单、行动敏捷的La-5\La-7\Yak-3更为适用。La-7一共生产了5753架。?P-47诞生于第二次世界大战中期，先后发展了多种型别，各型生产总数达15，683架。其中在共和飞机公司法明代尔飞机厂生产了9，087架；后为了加快生产速度，在印第安那州的伊文塞尔又开辟了第二条生产线，生产飞机6，242架；在寇蒂斯飞机公司的制造厂生产了354架。它们先后投入欧洲和太平洋战场使用，为第二次世界大战的胜利发挥了重要作用。一种飞机生产15，683架，这个数字在现代飞机中是没有的，在上也是少见的。据统计，各型P-47“雷电”战斗机在第二次世界大战中，共飞行193。4万小时，战斗出动54。6万架次，消耗燃油2。04亿加仑，发射子弹1。35亿发、火箭6万枚，投掷炸弹13。2万吨、凝固汽油弹上千加仑。空战得失比为4。6比1，即击中敌机4。6架，自己损失1架。千架出动损失率是7架。这些记录在作战飞机史上都是名列前茅的，有的甚至是创先例的。而且，P-47还造就了一大批著名的王牌飞行员和飞行队。据资料记载，在整个欧洲空战中，单说驾驶P-47战斗机，个人击落敌机20架以上的飞行员就有7人，如美军欧洲战场的头号王牌弗朗西斯。S。加布雷斯基和二号王牌罗伯特。S。约翰逊等都在其中。而获得Ace（当时欧洲国家授予击落过5架以上飞机者的荣誉称号）资格的飞行员则为数更多。在太平洋战场，驾驶P-47屡立战功的有尼尔。E。基尔比等。上面已经提到，他在太平洋作战中，曾一次出动击落6架敌机，不到半年就击落21架敌机，这些在空战史上都是少见的。可惜的是这位英勇善战的飞行员不久便英年早逝，在日，基尔比又带领3名飞行员到韦瓦克上空游猎时，遇到了日军一个15机编队。在激烈的缠斗中，基尔比的座舱中弹，飞机坠入新几内亚境内的丛林之中，他没有跳伞。基尔比的最后记录是击落敌机22架。在著名的飞行队中，最早装备P-47并使用到大战结束的第56大队，空战中共击落敌机674架，得失比8比1，产生王牌飞行员38人，均为在欧洲战争中的美军第一。该大队被誉为“狼群大队”，曾使敌人闻风丧胆。另一支王牌飞行队是第4大队，其战绩与前者差不多，但损失几乎是它的两倍。据分析，造成这种原因的是该大队后期改用了P-51，而它的坚固性明显不如P-47战斗机。英国一直拥有很强的飞机研制和生产能力，飞机生产厂家有20个以上。与德国不同的是，英国一直没有停止过飞机研制工作。在二三十年代，这些工厂研制并试飞过的飞机型号达百种以上。这些工作为英国航空技术打下了坚实的基础并积累了丰富的经验。由于民航的发展，航空竞赛活动的开展，航空企业常常自筹资金研制新型飞机。加之英国的航空理论研究和发动机技术走在世界前列，从而使英国航空技术和飞机研制具有很大的潜力。“喷火”式战斗机无论从技术上还是性能上，都是英国当时最先进的战斗机。它采用的新技术包括：单翼结构、全金属承力蒙皮、铆接机身、可收放起落架、变矩螺旋桨和襟翼装置，机身小得只能装一名飞行员。“喷火”的机动性比德国的同类战斗机略差，但稳定性更佳，可以大大减轻飞行员的负担。“喷火”战斗机的技术性能指标为：机长9.83米，翼展12.19米，空机重量2983千克，最大起飞重量3648千克，发动机功率955千瓦，最大飞行速度625千米，升限10850米。它的武器系统包括4门机炮外加炸弹。“喷火”生产型于1938年8月装备空军。在战争年代，“喷火”进行了多达40几种改型，形成了三个重要系列。“喷火”I型的最大速度为557千米。“喷火”F型的最大速度达到628千米。1943年出现的“喷火”式改进型最大速度达到730千米。据说“喷火”式的后继型“泄火”式最佳飞行状态下，速度竟高达795千米，这已接近活塞式飞机的极限了。由此可见它的改进潜力是相当大的。“喷火”是英国第二次世界大战期间最出色的战斗机，在不列颠之战中立下了不朽功勋。各型的“喷火”战斗机共计生产了14233架。期间德国空军在装备me-109（bf-109）、me-110（bf-110）战斗机之后，又装备了一种新机型：fw190战斗机。这种战斗机后来与me-109（bf-109）战斗机一样成为二战时期的经典战斗机。fw-190是一种全金属构造的悬臂上反下单翼白昼用战斗机，在诸多德国战斗机中，独树一帜地选用一台14缸的星形空冷活塞发动机，因此机头显得有些粗壮，而机尾十分尖细，机身背部拱起部分是个透明的滑动开启的座舱盖，其后方机身背脊向下倾斜，向下向后视界良好。电动收放后三点起落架着地稳定，主轮柱向前向内倾斜，构成了fw-190的一些外观特征。fw-190和美军的p-51和英军的“喷火”后期型性能相当，在高空性能上还略胜一筹。进一步改进后，即形成ta-152(fw-190d)高性能战斗机，达到活塞式战斗机性能的极限。在战争中，许多个人击落过100架以上或200架以上敌机的超级王牌飞行员使用的就是fw-190。fw-190是大战中性能优异的名牌战斗机。德国ME262是世界第一种实际投入战斗的喷气式战斗机，由于其空气动力外形优越，也是同时期喷气式飞机中性能最好的。Me262是全金属半硬壳结构的下单翼机，机头尖圆，流线型机身截面为三角形，贝壳形机舱盖突出于机身中部脊背上，前三点式起落架，后掠式梯形主翼下装两台推力900kg的“尤莫”004B涡轮喷气发动机，最大速度870km/h。Me262表现出的高性能让空军元帅戈林和战斗机总监加兰德中将喜出望外，可“伟大的元首”又来搅局，他命令将Me262作为一种高速轰炸机投产。开始时为提高命中率而实施俯冲轰炸，许多飞机由于受不了震动在天空解体；中队指挥官为保存飞机命令实施水平轰炸后，命中率则大大下降。而且装载炸弹后丧失了速度优势，常被击落。直到1944年6月，战斗型的Me262A-1才投入战斗，白白浪费了十个月时间。在斯大林格勒战役进入最残酷的逐屋争夺战时，一种新的La系列战斗机La-5FN出现在战场上。1943年夏季，在库尔斯克弧形战线的战斗中，La-5FN大批出现在前线。在La-5FN出现前，德军的Bf-109新型号和Fw-190A战斗机在速度和爬升率方面超过了La-5。新出现的La-5FN在这两方面又超过了德国战斗机，是斯大林格勒和库尔斯克战役空中作战取得胜利的重要原因之一。La-5FN和La-5有很大的不同。首先，La-5FN装备了ASh-82FN 燃料直喷式带增压器的发动机，发动机增压空气入口、冷却空气入口、排气口和La-5不同。另外，La-5配用了直径三米的VISh-105V螺旋桨。在飞机内部结构上按照苏联中央流体研究所对La-5的研究结果，采用液压机构控制襟翼和配平机构，La-5FN成为当时操纵最轻便的战斗机；副翼面积加大，飞机横滚性能极好；发动机的功率加大，飞机的升限和机动性明显改善；克服了座舱过热的缺点。为突出飞机的高空性能，曾有部分La-5FN加装了由Treskin设计的涡轮增压器，称为La-5FN-TK，高空性能好，但中、低空性能下降，对于绝大多数空战发生在中低空的苏德战场，这种缺点是致命的，不久即放弃。零式战斗机是第二次世界大战，太平洋战争日本的主力战斗机。生产年为1939年是日本纪年2600年，因此被称为零式战斗机， 正式名称是「零式舰上战斗机」简称零战。在战争前期日本国民并不知道飞机正确名称。报纸，广播等在发表战果的时候，只宣称「新锐战斗机」。美军在1942年6月捕获的零式上，见其机身腋下有「零」字样，零在英语是Zero，后盟国称其为“Zero”。在战争初期，零式以出色的爬升率，转弯半径小，速度快，航程远等特点压倒美军战斗机。但到战争中期，美军使用新型战斗机并捕获零式后，其被研究出弱点，慢慢零式优势被丢失，到了战争后期，成为「神风突击队」的自杀爆炸攻击的主要机种。在第二次世界大战中德国和英国进行的喷气式飞机设计制造竞赛中，英国始终处于第二的地位。日，格罗斯特公司的首架装Whittle W.1(390KG推力)的E28/39喷气式飞机试飞。在此之前，在不列颠之战正在残酷进行时，英国空军部已经以F.9/40号计划，决定由格罗斯特公司研制一种双发喷气式战斗机。采用双发方案的目的是因为初期的喷气发动机性能不稳定，双发方案能减少技术风险。1942年2月英国空军正式向格罗斯特公司订购12架原型机。1942年7月，装W.2B(454KG推力)涡轮喷气发动机的首架原型机进行地面滑行试验；日，第五架原型机装Halfors H.1(1403KG推力发动机)进行首次试飞。日20架生产型MKI，装W.2B/23发动机(770KG推力)开始出厂。首架MKI被送到美国，交换一架贝尔公司的YP-59(美国第一架试验喷气式战斗机)样机，其余交付RAF616中队，于6月交付完毕。日，开始执行截击V-1导弹的任务。8月4日，飞行员Dean在Tonbridge上空截击一枚V-1导弹，当用完机关炮弹后，Dean将自己的一侧机翼翼尖垫在V-1翼尖下猛然抬起，V-1导弹失去平衡而坠落。同一天，飞行员Roger在Tenterden上空击落另一枚V-1。整个夏天，616中队都在执行截击V-1导弹的任务。1944年，盟军摧毁了V-1发射场后，616中队换装新的MKIII(装Derwent 8发动机，905KG推力)后在1945年1月被部署到比利时，但直到战争结束“流星”都未能和德国的喷气式飞机相遇过，尤其是ME-262。二战结束时，MKIII共生产200架，这是盟国方面在二战时唯一能进行实战的喷气式飞机。平心而论，当时的盟国方面在喷气技术方面至少落后德国5-10年。战后，“流星”持续生产到1954年，共计生产3900架，除了英国空军外，澳大利亚、加拿大、比利时等国空军都装备过该机。参加朝鲜战争的澳大利亚空军分遣队也使用该机1、美国P-51野马2、德国Me-1093、苏联拉－74、美国P－47雷电5、英国“喷火”6、德国FW－1907、德国Me－2628、苏联拉－59、日本A6M2“零战”10、英国“流星”
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为荣誉而死，为勋章而战！
-----------------------吾之荣誉即忠诚！！！
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Bf-109怎么也有人投啊？Fw-190倒没的。。。
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告诉你苏联最好的是伊-2当年大胡子宁愿 停产拉5
也要生产伊-2
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英国的流星，排不上号，与ME262比，流星没什么值得夸耀的性能。战绩更是为零
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补充内容 ( 18:38):
本 世 纪 ３ ０ 年 代 ， 年 仅 ３ ３ 岁 的 前 苏 联 飞 机 设 计 师 Ａ·Ｃ · 雅 克 福 烈 夫 凭 借 十 年 的 教 练 机 研 制 经 验 ， 向 苏 维 埃 政 权 献 出 了 他 的 第 一 种 军 用 机 力 作 — — 伊 — ２ ６&&。 它 就 是 后 来 扬 名 四 海 的 “ 雅 克 ” 系 列 战 斗 机 的 第 一 种 型 号 — — 雅 克 — １ 。
从 设 计 伊 始 ， 雅 克 单 座 飞 机 就 具 备 了 与 众 不 同 的 一 系 列 特 点 ， 譬 如 都 选 用 克 里 莫 夫 设 计 局 生 产 的 水 冷 活 塞 发 动 机 ， 外 形 更 趋 向 流 线 形 ， 机 体 结 构 质 朴 简 洁 ， 工 艺 简 单 ， 严 格 控 制 重 量 … … 因 而 成 为 大 战 中 投 入 使 用 的 重 量 最 轻 的 一 种 战 斗 机 。
补充内容 ( 18:38):
１ ９ ４ ０ 年 ６ 月 ， 伊 — ２ ６ 以 雅 克 — １ 的 制 式 型 号 投 产 。
该 机 采 用 常 规 气 动 布 局 ， 低 置 带 上 反 角 的 大 根 梢 比 梯 形 机 翼 ， 木 质 双 梁 承 力 构 造 ， 外 覆 胶 合 板 蒙 皮 。 因 采 用 狭 长 的 水 冷 发 动 机 ， 使 前 机 身 减 少 了 正 面 阻 力 ， 一 个 半 卵 形 桨 毂 罩 和 稍 上 削 的 下 颚 构 成 了 半 纺 锤 形 机 头 的 最 前 部 分 。 机 身 背 部 平 直 ， 机 尾 在 侧 投 影 上 收 敛 甚 缓 。 前 机 身 由 钢 管 焊 成 承 力 骨 架 ， 外 覆 铝 蒙 皮 ， 后 机 身 为 木 质 框 架 ， 外 覆 蒙 布 ， 是 一 种 ３ ０ 年 代 典 型 的 半 金 属 结 构 布 局 。 水 散 热 器 半 埋 在 机 腹 ， 后 三 点 起 落 架 可 完 全 收 入 机 内 。
雅 克 — １ 可 外 挂 ６ 枚 空 对 空 火 箭 弹 ， 机 上 固 定 安 装 有 １ 门 ２ ０ 毫 米 机 炮 和 ２ 挺 ７ ． ６ ２ 毫 米 机 枪 ， 是 一 种 火 力 较 强 的 前 线 战 斗 机 。
改 型 雅 克 — １ Ｍ 将 座 舱 盖 后 部 完 全 突 出 于 机 身 之 上 ， 今 后 方 视 界 也 大 幅 度 改 善 。
雅 克 — １ 的 研 制 成 功 ， 是 前 苏 联 航 空 工 业 在 战 时 的 一 项 重 大 成 就 ， 雅 克 福 列 夫 本 人 因 此 荣 获 列 宁 勋 章 并 升 任 协 调 新 机 试 制 的 航 空 部 副 航 空 工 业 人 民 委 员 ， 到 １ ９ ４ ３ 年 之 前 ， 他 和 他 的 设 计 局 又 推 出 了 雅 克 — ７ 、 雅 克 — ９ 和 雅 克 — ３ 等 几 种 战 斗 机 ， 它 们 以 速 度 、 火 力 和 机 动 性 三 者 的 最 佳 匹 配 而 著 称 ， 成 为 苏 军 主 力 机 种 之 一 。
雅 克 — １ 刚 问 世 即 匆 匆 投 入 实 战 。 １ ９ ４ ２ 年 ３ 月 ９ 日 ， 在 苏 （ 伪 ） 满 边 界 的 对 日 作 战 中 ， ７ 架 雅 克 — １ 一 次 击 落 了 ２ ５ 架 敌 机 ， 雅 克 — １ 因此 而 公 开 ， 为 世 人 所 注 目 。 到 大 战 结 束 ， 它 和 它 的 双 座 教 练 型 乌 特 伊 — ２ ６&&合 计 生 产 了 ８ ７ ２ １ 架 ， 和 拉 格 — ３ 一 起 ， 构 成 替 代 伊 — １ ５ 与 伊 — １ ６ 的 第 一 线 飞 机 。
补充内容 ( 18:38):
在 卫 国 战 争 初 期 ， 由 于 前 苏 联 空 中 力 量 损 失 惨 重 ， 德 国 空 军 又 在 技 术 与 数 量 上 占 有 优 势 ， 因 此 前 苏 联 最 高 当 局 决 定 把 扩 大 军 用 机 生 产 作 为 头 等 大 事 来 抓 。 有 一 段 时 间 ， 斯 大 林 几 乎 每 天 要 过 问 飞 机 具 体 型 号 的 产 量 。
雅 克 — ７ 几 乎 是 与 雅 克 — １ 同 时 出 现 的 又 一 种 改 良 机 种 ，两 者 并 行 发 展 ， 同 时 投 产 ， 一 起 参 战 。 １ ９ ４ １ 年 底 ， 首 批 雅 克 — ７ 开 始 出 厂 ， 在 军 事 工 业 举 国 东 迁 后 撤 的 艰 难 岁 月 里 ， 雅 克 飞 机 制 造 厂 令 人 难 以 置 信 地 在 西 伯 利 亚 伏 尔 加 河 畔 一 家 农 机 厂 里 重 新 建 起 了 生 产 流 水 线 。 常 常 出 现 这 样 的 情 况 ： 飞 机 装 配 完 毕 刚 刚 校 炮 试 车 ， 等 在 一 旁 的 飞 行 员 就 迫 不 及 待 地 驾 其 起 飞 ， 以 便 及 早 投 入 战 斗 。
１ ９ ４ ２ 年 ２ 月 ， 部 分 拉 格 — ３ 的 生 产 设 施 、 场 地 已 让 位 给 更 好 的 雅 克 — ７ 。
不 久 ， 又 发 展 了 夜 间 战 斗 机 改 型 雅 克 — ７Ａ 和 双 座 教 练 机 雅 克 — ７Ｂ 。大 战 中 ， 雅 克 — ７ 各 型 共 生 产 出 ６ ３ ９ ９ 架 。
补充内容 ( 18:39):
雅 克 — ７ 的 改 进 型 曾 参 加 过 斯 大 林 格 勒 保 卫 战 ， 战 果 非 凡 。 该 机 最 大 时 速 ５ ８ ０ 千 米 ， 装 有 ３ ７ 毫 米 大 口 径 机 炮 １ 门 及 １ ２ ． ７ 毫 米 机 枪 两 挺 。
１ ９ ４ ２ 年 后 ， 雅 克 — ３ 和 雅 克 — ９ 也 相 继 试 飞 定 型 投 产 ， 成 为 苏 军 转 入 大 反 攻 后 的 主 战 机 种 ， 由 于 雅 克 系 列 飞 机 也 是 通 过 渐 改 法 逐 步 发 展 而 来 的 ， 因 此 改 装 见 效 快 ， 上 马 容 易 ， 使 用 可 靠 ， 投 资 少 ， 当 然 外 观 上 也 差 异 不 大 。
被 誉 为 “ 大 战 时 期 世 界 上 最 轻 型 战 斗 机 ” 的 雅 克 — ３ 战 斗 机 是 以 雅 克 — １ 为 基 础 设 计 的 ， 诞 生 于 库 班 大 空 战 时 期 。 １ ９ ４ ２ 年 底 正 式 进 入 战 斗 第 一 线 ， １ ９ ４ ４ 年 才 大 批 装 备 部 队 。 它 是 专 为 对 付 德 国 Ｂ ｆ １ ０ ９ Ｇ和 Ｆ ｗ １ ９ ０ 而 改 良 研 制 的 空 战 型 飞 机 。 总 重 仅 为 ２ ６ ５ ０ 千 克 ， 较 雅 克 — １ 轻 了 ２ ０ ０ 千 克 左 右 ， 速 度 与 爬 升 率 以 及 空 战 机 动 特 性 均 有 所 提 高 。 在 减 重 之 同 时 ， 航 程 、 武 器 配 置 和 装 甲 防 护 并 未 被 削 弱 ， 这 完 全 仰 仗 于 在 设 计 中 遵 循 了 “ 几 何 尺 寸 最 小 而 有 效 载 荷 相 对 最 大 ” 的 原 则 。 在 具 体 措 施 方 面 ， 由 于 翼 载 （ 单 位 面 积 机 翼 所 需 承 担 的 全 机 重 量 ） 和 飞 机 过 载 被 提 高 ， 翼 梁 已 由 铝 管 替 代 了 木 梁 ， 散 热 器 和 座 舱 盖 也 进 一 步 作 了 减 阻 修 形 。
补充内容 ( 18:39):
装 一 台 Ｍ １ ０ ５ — ２ 型 水 冷 发 动 机 的 雅 克 — ３ ， 最 高 时 速 达 ６ ４ ８ 千 米 （ 传 说 若 装 Ｂ Ｋ — １ ０ ８ 则 时 速 可 高 达 ７ ４ ５ 千 米 ） ， 已 超 过 了 对 抗 机 种 Ｂ ｆ １ ０ ９ Ｇ， 成 为 在 平 飞 速 度 上 第 一 种 赶 超 西 方 飞 机 的 苏 联 战 斗 机 。 此 外 ， 在 ５ ０ ０ ０ 米 以 下 中 、 低 空 ， 其 机 动 性 能 明 显 优 于 德 机 ， 用 切 半 径 的 方 法 盘 旋 格 斗 ， 常 有 德 国 飞 机 因 转 弯 半 径 太 小 而 失 速 坠 落 。
雅 克 — ３ 的 产 量 达 ４ ８ ４ ８ 架 。 战 后 的 １ ９ ４ ６ 年 ４ 月 ２ ４ 日 ， 以 它 为 母 体 ， 重 新 设 计 出 第 一 代 实 验 型 喷 气 战 斗 机 雅 克 — １ ５ ， 这 已 是 后 话 。
在 大 战 中 ， 雅 克 系 列 飞 机 的 最 终 型 号 是 １ ９ ４ ２ 年 底 研 制 完 毕 的 雅 克 — ９ 。 当 时 ， 前 苏 联 空 军 已 基 本 夺 取 了 战 场 制 空 权 ， 该 机 与 雅 克 — ３ 、 — ７ 一 起 ， 都 参 加 了 斯 大 林 格 勒 保 卫 战 ， 激 烈 的 空 战 常 常 在 市 中 心 上 空 展 开 … … 当 第 ８ 集 团 空 军 派 兵 力 增 援 后 ， 仅 在 ４ ０ 天 内 就 击 落 敌 机 ３ ０ ０ ０ 架 ， 其 中 包 括 不 少 由 德 国 王 牌 飞 行 员 驾 驶 的 飞 机 ， 连 著 名 的 爱 亨 豪 森 伯 爵 也 被 打 了 下 来 。 由 于 苏 军 歼 击 航 空 兵 愈 战 愈 勇 、 飞 机 也 源 源 不 断 供 应 到 前 线 ， 使 德 国 空 军 的 轰 炸 机 在 离 开 战 斗 机 的 护 航 后 已 不 敢 贸 然 出 动 。 雅 克 — ９ 和 雅 克 — ３ 成 为 当 时 德 国 空 军 的 又 一 克 星 ， 以 至 德 国 空 军 总 部 不 得 不 告 诫 其 飞 行 员 “ 尽 量 避 免 和 这 些 机 种 交 手 ” 。
补充内容 ( 18:39):
雅 克 — ９ 的 改 型 雅 克 — ９ 特 （&&— ９Ｔ ） ， 是 反 坦 克 型 战 斗 攻 击 机 ， 由 西 伯 利 亚 的 １ ５ ３ 工 厂 生 产 。 该 机 翼 展 ９ ． ４ ５ 米 ， 机 长 ８ ． ５ 米 ， 翼 面 积 １ ６ ． ５ 平 方 米 ， 总 重 ３ １ ７ ５ 千 克 ， 装 一 台 １ ２ １ ６ 马 力 M １ ０ ５&&发 动 机 ， 巡 航 时 速 ３ ２ ８ 千 米 ， 最 高 时 速 ５ ８ ５ 千 米 。 为 有 效 打 击 地 面 或 空 中 装 甲 目 标 ， 该 机 成 为 前 苏 联 最 早 装 备 ３ ７ 毫 米 机 炮 的 飞 机 。 其 粗 壮 的 炮 筒 从 螺 旋 桨 转 轴 中 心 伸 出 ， 整 个 炮 身 长 度 竟 占 全 机 身 的 ４ ０ ％ 。 另 外 ， 它 还 拥 有 机 枪 ２ 挺 ， 作 为 辅 助 武 装 。 不 久 ， 雅 克 — ９ 特 还 试 装 过 ４ ５ 毫 米 甚 至 更 粗 口 径 的 机 炮 ， 对 打 击 装 甲 目 标 是 有 效 的 。
１ ９ ４ ３ 年 １ ０ 月 ， 在 充 分 汲 取 作 战 经 验 后 研 制 的 截 击 型 战 斗 机 雅 克 — ９ 泼&&顺 利 试 飞 上 天 。 它 装 一 台 １ ７ ０ ０ 马 力 大 功 率 Ｂ Ｋ — １ ０ ７ Ａ 型 水 冷 发 动 机 ， 最 高 时 速 达 到 ７ ０ ０ 千 米 。 这 种 改 型 在 机 身 两 侧 加 装 了 测 向 天 线 ， 用 于 导 航 。 固 定 火 器 是 １ 门 ２ ０ 毫 米 机 炮 及 ２ 挺 １ ２ ． ７ 毫 米 机 枪 ， 成 为 ４ ０ 年 代 中 、 后 期 前 苏 军 的 主 要 截 击 机 之 一 ， 并 一 直 使 用 到 朝 鲜 战 争 。
补充内容 ( 18:40):
有 人 认 为 ， 雅 克 — ９ 泼 综 合 性 能 可 与 当 时 一 流 的 Ｐ — ５ １ 、Ｆ４ Ｕ& &等 美 国 战 斗 机 相 媲 美 。 １ ９ ４ ７ 年 停 产 后 ， 此 机 大 量 援 助 了 保 、 匈 、 捷 、 朝 、 波 、 南 等 当 时 的 社 会 主 义 国 家 空 军 。
１ ９ ４ ３ 年 秋 后 ， 随 着 战 线 向 西 推 移 ， 前 苏 军 急 需 一 种 不 依 赖 前 线 临 时 机 场 ， 可 从 后 方 直 接 起 飞 歼 敌 的 远 程 战 斗 轰 炸 机 ， 这 就 促 成 了 早 在 雅 克 — ３ 之 前 就 投 入 试 飞 的 雅 克 — ９ 德&&的 出 现 。 由 于 机 内 燃 油 容 量 增 至 ６ ０ ０ 升 ， 故 航 程 达 １ ４ ０ ０ 千 米 。 为 支 援 前 南 斯 拉 夫 抵 抗 力 量 对 德 作 战 ， 苏 联 又 进 一 步 发 展 了 航 程 更 远 的 雅 克 — ９ 德 德&&改 型 ， 挂 副 油 箱 （ 当 时 苏 机 极 少 挂 副 油 箱 ） 后 的 航 程 为 ２ ２ ０ ０ 千 米 。
补充内容 ( 18:40):
１ ９ ４ ４ 年 初 ， 一 支 由 雅 克 — ９ 德 德 组 成 的 飞 行 编 队 从 前 苏 联 境 内 起 飞 ， 飞 越 ３ 个 敌 对 国 （ 罗 、 保 、 南 ） 的 领 空 ， 不 着 陆 直 抵 意 大 利 大 后 方 某 基 地 ， 全 程 １ ８ ０ ２ 千 米 。 此 后 ， 这 种 型 号 的 飞 机 还 在 维 斯 瓦 河 和 奥 得 河 战 役 以 及 攻 克 柏 林 的 战 役 中 发 挥 了 作 用 。 战 争 后 期 ， 它 还 用 于 为 轰 炸 德 国 本 土 后 返 航 的 美 国 Ｂ — １ ７ 、 Ｂ— ２ ４ 轰 炸 机 编 队 护 航 。
雅 克 — ９ 乌&&是 雅 克 福 列 夫 设 计 集 团 研 制 的 第 一 种 全 金 属 战 斗 机 。 在 武 装 上 ， 增 加 了 １ 门 ２ ０ 毫 米 机 炮 ， 最 高 时 速 达 ７ １ ０ 千 米 ， 是 当 时 飞 得 最 快 的 红 军 作 战 飞 机 ！ 在 大 战 终 止 前 夕 ， 投 入 战 场 使 用 。
雅 克 — ９ 勃&&是 又 一 种 特 别 的 改 型 ， 是 红 军 唯 一 的 高 速 战 斗 轰 炸 机 ， 可 在 机 腹 内 挂 ４ ０ ０ 千 克 炸 弹 。
补充内容 ( 18:40):
雅 克 — ９ 爱 尔&&是 雅 克 — ９ 的 双 座 教 练 型 ， 也 叫 “ 斯 派 嘎 ” 。
雅 克 — ９ 各 改 型 总 产 量 是 １ ６ ７ ６ ９ 架 ， 占 “ 雅 克 ” 系 列 战 斗 机 产 量 一 半 。
纵 观 “ 雅 克 ” 系 列 战 斗 机 的 发 展 历 程 ， 不 难 看 出 这 些 飞 机 的 优 点 是 轻 捷 、 易 驾 驶 、 结 构 简 单 ， 生 产 方 便 。 它 的 发 展 是 成 功 的 。
“ 雅 克 ” 战 斗 机 不 愧 为 大 战 中 前 苏 联 空 军 中 的 一 代 名 机 。
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雅克、米高扬、苏霍伊，战斗机上你方唱罢我登场。倒是大飞机方面一直稳得很
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& & 别急，总要慢慢来啊
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好图！！收货！！
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Yak1是雅克系列战斗机的第一种型号,苏联在临近战争爆发时投产的一系列先进战斗机中最成功的一种,其余的两种:MiG-3.LaGG-3由于和IL-2强击机使用一个系列的发动机而先后停产。Yak-1在1940年9月至1944年7月的近4年时间内一直持续生产。 雅克-1的原型机为I-26,日决定以Yak-1的编号开始大批生产,随后莫斯科的NO 301厂开始装配。日,11架Yak-1从库宾卡基地起飞参加了红场的阅兵式。此时,Yak-1还有许多缺陷需要改进,战争的威胁使改进无法按部就班,苏联政府下令列宁格勒的NO 47厂、莫斯科的NO 301厂、萨拉托夫的NO 292厂同时开始制造
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　　Yak-1是悬臂式下单翼、起落架可收放的单座战斗机;发动机支架为钢管焊接结构;发动机罩为金属结构;后部机身的上下为胶合板覆盖,侧面用织物涂漆覆盖;机翼为木质双盒式承力结构,外覆5-2.5mm厚的航空胶合板;座舱盖为三段式有机玻璃结构,中段向后滑移;飞行员座椅有8mm厚的装甲板保护。
　　有炮口位于螺旋桨中心的20mm机炮和机鼻的两挺7.62mm机枪;直到1942年,Yak-1还装备6枚RS-82火箭弹和在翼下悬挂两枚100Kg炸弹。在生产过程中,发动机功率由1050hp增加到1250随着IL-2的大批装备,Yak-1不再执行强击机任务,火箭弹和炸弹取消;两挺7.62mm机枪由12.7mm大口径机枪代替;从1942年8月后投产的Yak-1B为了增加飞行员的后视野,取消了座舱后的背脊,座舱成为“水滴型”;座舱改增加应急抛投装置,以利飞行员在紧急情况下逃生。
　　Yak-1的操纵性不错,对飞行员技术水平要求不高,大多数飞行员在经过30-50小时的初级飞行训练后即可直接驾驶Yak-1;由于中低空性能好,也弥补了飞行员战斗经验不足的问题。
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1942年秋天,Yak-1成为苏联空军装备量最大的战斗机,1/3的战斗机飞行团由该机装备。不少苏联飞行英雄的战机都是Yak-1,三次苏联英雄波克雷什金在战争中期使用(库班空战)Yak-1;苏联女飞行员Lilya.litvyak和Valeyia,Khomyakova也使用Yak-1,前者被称为“斯大林格勒的白玫瑰”,后者是第一个击落敌机的女飞行员。 　　一共制造8667架,月后逐渐改为生产Yak-3,一直服役到二战结束
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　　1939 年，雅克福列夫设计组已经有了六年的设计经验。其中 AIR-9、10、12、15、16、18、14 及 20 等型单翼教练机均投入生产，其中后两型皆投入大批生产，其编号分别为 UT-1 及 UT-2。 AIR-17，雅克福列夫的另一设计，被编的生产编号为 UT-3。 　　雅克福列夫不久即投入新型战斗机的设计竞标，并递交了不少于 4 个型号的设计方案，而其他设计局，大都每家只递交了一个方案设计。雅克福列夫的方案分别为 I-26 中低空战术战斗机，I-27 教练机（可能是基于 I-26 的教练型设计），I-28 高空防空型，以及 I-30 战斗机。和其他设计局不同的是，雅克福列夫不仅是满足于递交设计方案或忙于竞争指标，而是想方设法让其设计思想为最高当局接受。和雅克福列夫的其他方案相比，I-26 相对更为先进。从 1939 年 5 月开始设计，8 个月后首架原型机就已完成，动用的也仅是工厂的常规机器设备，人力投入为 45 名工程技术人员及 152 名工人。
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I-26的第一次测试
　　I-26 可说是雅克活塞式战斗机的先驱。 该机为单座单翼混合结构，前机身为钢基构架外覆 DURALUMIN（杜拉铝——一种硬铝合金，一般用作承力蒙皮）蒙皮。后机身为木结构覆纤布蒙皮。 木质机翼采用的是克拉克“YH”翼型；尾翼、 副翼及襟翼用的则是杜拉铝。首架原型机用的是克立莫夫 M-106 引擎，设计时速在最佳高度应达到 620公里/小时。着陆速度被定为 120公里/小时，须具备高机动性、良好的爬升率及升限作战性能。第二架原型机配备的是涡轮增压的 M-105 引擎，以图改善高空作战性能。 　　当 I-26 的原型机完成时，弗拉基米尔.克里莫夫设计的 M-105 尚处初型阶段。M-105P 用的是空心轴，SHVAK20 毫米机炮可从轴心打出，故勿需采用射击协调器，而在引擎的上下方则可分别配置两挺 7.62 毫米机枪（共 4 挺）。因匆忙完工，I-26 的起飞重量为 2,600 公斤，超出估计的 2,300 公斤较多。首飞时燃油箱为半空，且不带弹药。雅克福列夫向斯大林保证该机将在 1940 年初出厂。装雪撬的原型机在 1940 年 1 月 13 日试飞，试飞员为尤里安.比昂科夫斯基。雅克福列夫对此回忆道：……试飞总体是成功的，但试飞员注意到起飞后滑油温度很快升高，于是选择尽早降落。 　　首期试飞显示该机操纵性能和操纵杆力度均可接受；原型机最大速度为 580 公里/小时（5,000 米高度），接近估算的速度。爬升到 5,000 米高度的时间为 5.2 分钟。另一方面，新型战斗机也暴露出设计生产中的一些问题。尽管改动设计多次，首飞的滑油过热问题仍未解决。发动机改了五次，螺旋桨改动次数更多，最后 VISH-52 型被 VISH-61P 型取代。一些结构件被证明强度不足；起落架在降落时常卡住且锁定不到位。这些缺陷导致了 1940 年 4 月 27 日的致命事故：飞机在做低空飞行时突然滚转进入螺旋，一头撞向地面。试飞员比昂科夫斯基当场殉职（随后由 S.科辛什科夫接替）。事故调查委员会得出的结论是起落架失控导致了事故。
I-26的第二次测试
　　在首架原型机坠毁时，第二架结构经改进的原型机已出厂。为解决发动机冷却问题，设计人员将燃油冷却器从发动机内部有利于气动外形的布局，改为置于发动机下方。在该机研制期间，苏联政府下令将最先进的水冷发动机 M-107 装于新研制战斗机。这一要求显然无法实现，因为即便是 M-107 的先期型号也还未完成装于战斗机所必须的各项完善设计工作。事实上直到战争末期，M-107（之后定型号为 VK107A）才研制发展成熟，所使用的机型为雅克-9U 战斗机。 　　I-26 的第二架原型机只装了两挺机枪（原先设计为 4 挺）和一门机炮，主要原因是装 4 挺机枪后重心过于前移。工厂的研制试飞只进行了主要项目的试飞，在 1940 年 6 月 1 日，I-26 在苏联空军科学研究院进行了正式测试。 事实上就在这前不久，苏联政府已下令莫斯科、列宁格勒、萨拉托夫的工厂组织大规模系列生产 I-26（雅克-1）。这一前无先例的行动并非仅因为雅克福列夫本人担任航空工业人民委员会委员，也还应归功于阿列可谢.沙库林——这位航空工业执行委员。经过反复慎重的权衡，尤其是考虑到即将爆发的战争，沙库林决定承担风险尽快将新型战斗机投入生产。 　　在首席工程师 N.马克西莫夫的监察下，I-26 进行了简短的测试飞行项目，各项指标基本正常，无反常结果。飞机总体展示了当时的高性能：海平面最大速度为 490公里/小时，4,800米高度；最大速度为 585 公里，升限 10,200 米；爬升至 5,000 米的时间为 6 分钟。如同先前，测试显示该机结构强度依然差，试飞时的起飞重量为 2,700 公斤，比设计起飞重量少 100 公斤。因机体结构原因，对机动动作有严格的限制；由于此限制，飞行员佩奥特列.斯特凡诺夫斯基和 A.尼科拉耶夫在 1,000 米高度皆使用了 24 秒才完成了 360 度盘旋。
　　正式飞行测试报告中，共提到了 123 项设计和生产过程中的缺陷，因此飞机并未通过国家测试。须指出的是，I-26 的初期竞争对手——拉沃奇金的 I-301 和米高扬.格烈维奇的 I-200，所得的评价也与之类似（不清楚是否通过国家测试）。另一方面，I-26 的时速比I-16快 100 公里，被认为是一个优势（但 I-301 和 I-200 的速度优势还更大）。在研讨 I-26 的飞行测试结果过程中，航空工业及军方代表注意到原型机并未配备发电机、高度计及无线电台。亚利山大.费林——空军总代表，认为原型机应该配备无线电台，而主设计师雅克福列夫却认为，试飞项目仅是为评估飞行包线，所以没有必要。最终决定在生产型上配备无线电台（实际生产型很多都未配备）。此外飞机一体成形的机翼也给维护和运输带来了问题。 　　飞机的生产在莫斯科的 301 工厂进行，到 1940 年夏季，共生产了 18 架供部队测试。第 11 歼击机团（团长为 G.科格鲁谢夫）是第一个接收该机的部队。飞行员很乐意接受新型战斗机。该机操纵容易，飞行员从 I-16 转飞 UTI-26 教练机几乎无需熟悉过程。模拟空战显示 I-26 完全优于波利卡尔波夫战斗机。尽管未安着陆指示灯，飞机凭借机场照明成功的进行了夜间降落。5 架供部队测试的战斗机参加了 1940 年红场的十月革命检阅。直接受命于国防部长伏龙希罗夫，对该机进行试飞评估的试飞员 A.雅基莫夫对 I-26 的评价是：从操纵性能看，这架飞机似乎更象初级教练机，而不是战斗机。 另一方面，部队测试也暴露了一些新的严重缺陷，例如俯冲时座舱盖卡住无法打开；起落架的着陆轮不够坚固等。
I-26的第三次测试
　　与此同时，第三架原型机 I-26-3 也交付测试。很多方面进行了重新设计的 I-26-3 最大俯冲速度达 635 公里/小时，原先的机动过载限制也取消，在 1,000 米高度 360 度盘旋的时间为 20-21 秒。飞机的起飞重量增加了 100 公斤，因军方要求加装电台，所以实际重量还将增加。尽管如此，飞机仍保留了良好的操纵性能。1940 年 10 月和 11 月的试飞由试飞员皮奥特.斯特凡诺夫斯基、A.库比什金、A.普罗沙科夫.康斯坦丁.格鲁兹德夫和 A.尼古拉耶夫进行。12 月底，正式的飞行测试报告宣布：I-26-3 正式通过了国家飞行测试。
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I-26的第一次测试
　　I-26 可说是雅克活塞式战斗机的先驱。 该机为单座单翼混合结构，前机身为钢基构架外覆 DURALUMIN（杜拉铝——一种硬铝合金，一般用作承力蒙皮）蒙皮。后机身为木结构覆纤布蒙皮。 木质机翼采用的是克拉克“YH”翼型；尾翼、 副翼及襟翼用的则是杜拉铝。首架原型机用的是克立莫夫 M-106 引擎，设计时速在最佳高度应达到 620公里/小时。着陆速度被定为 120公里/小时，须具备高机动性、良好的爬升率及升限作战性能。第二架原型机配备的是涡轮增压的 M-105 引擎，以图改善高空作战性能。 　　当 I-26 的原型机完成时，弗拉基米尔.克里莫夫设计的 M-105 尚处初型阶段。M-105P 用的是空心轴，SHVAK20 毫米机炮可从轴心打出，故勿需采用射击协调器，而在引擎的上下方则可分别配置两挺 7.62 毫米机枪（共 4 挺）。因匆忙完工，I-26 的起飞重量为 2,600 公斤，超出估计的 2,300 公斤较多。首飞时燃油箱为半空，且不带弹药。雅克福列夫向斯大林保证该机将在 1940 年初出厂。装雪撬的原型机在 1940 年 1 月 13 日试飞，试飞员为尤里安.比昂科夫斯基。雅克福列夫对此回忆道：……试飞总体是成功的，但试飞员注意到起飞后滑油温度很快升高，于是选择尽早降落。 　　首期试飞显示该机操纵性能和操纵杆力度均可接受；原型机最大速度为 580 公里/小时（5,000 米高度），接近估算的速度。爬升到 5,000 米高度的时间为 5.2 分钟。另一方面，新型战斗机也暴露出设计生产中的一些问题。尽管改动设计多次，首飞的滑油过热问题仍未解决。发动机改了五次，螺旋桨改动次数更多，最后 VISH-52 型被 VISH-61P 型取代。一些结构件被证明强度不足；起落架在降落时常卡住且锁定不到位。这些缺陷导致了 1940 年 4 月 27 日的致命事故：飞机在做低空飞行时突然滚转进入螺旋，一头撞向地面。试飞员比昂科夫斯基当场殉职（随后由 S.科辛什科夫接替）。事故调查委员会得出的结论是起落架失控导致了事故。
I-26的第二次测试
　　在首架原型机坠毁时，第二架结构经改进的原型机已出厂。为解决发动机冷却问题，设计人员将燃油冷却器从发动机内部有利于气动外形的布局，改为置于发动机下方。在该机研制期间，苏联政府下令将最先进的水冷发动机 M-107 装于新研制战斗机。这一要求显然无法实现，因为即便是 M-107 的先期型号也还未完成装于战斗机所必须的各项完善设计工作。事实上直到战争末期，M-107（之后定型号为 VK107A）才研制发展成熟，所使用的机型为雅克-9U 战斗机。 　　I-26 的第二架原型机只装了两挺机枪（原先设计为 4 挺）和一门机炮，主要原因是装 4 挺机枪后重心过于前移。工厂的研制试飞只进行了主要项目的试飞，在 1940 年 6 月 1 日，I-26 在苏联空军科学研究院进行了正式测试。 事实上就在这前不久，苏联政府已下令莫斯科、列宁格勒、萨拉托夫的工厂组织大规模系列生产 I-26（雅克-1）。这一前无先例的行动并非仅因为雅克福列夫本人担任航空工业人民委员会委员，也还应归功于阿列可谢.沙库林——这位航空工业执行委员。经过反复慎重的权衡，尤其是考虑到即将爆发的战争，沙库林决定承担风险尽快将新型战斗机投入生产。 　　在首席工程师 N.马克西莫夫的监察下，I-26 进行了简短的测试飞行项目，各项指标基本正常，无反常结果。飞机总体展示了当时的高性能：海平面最大速度为 490公里/小时，4,800米高度；最大速度为 585 公里，升限 10,200 米；爬升至 5,000 米的时间为 6 分钟。如同先前，测试显示该机结构强度依然差，试飞时的起飞重量为 2,700 公斤，比设计起飞重量少 100 公斤。因机体结构原因，对机动动作有严格的限制；由于此限制，飞行员佩奥特列.斯特凡诺夫斯基和 A.尼科拉耶夫在 1,000 米高度皆使用了 24 秒才完成了 360 度盘旋。
　　正式飞行测试报告中，共提到了 123 项设计和生产过程中的缺陷，因此飞机并未通过国家测试。须指出的是，I-26 的初期竞争对手——拉沃奇金的 I-301 和米高扬.格烈维奇的 I-200，所得的评价也与之类似（不清楚是否通过国家测试）。另一方面，I-26 的时速比I-16快 100 公里，被认为是一个优势（但 I-301 和 I-200 的速度优势还更大）。在研讨 I-26 的飞行测试结果过程中，航空工业及军方代表注意到原型机并未配备发电机、高度计及无线电台。亚利山大.费林——空军总代表，认为原型机应该配备无线电台，而主设计师雅克福列夫却认为，试飞项目仅是为评估飞行包线，所以没有必要。最终决定在生产型上配备无线电台（实际生产型很多都未配备）。此外飞机一体成形的机翼也给维护和运输带来了问题。 　　飞机的生产在莫斯科的 301 工厂进行，到 1940 年夏季，共生产了 18 架供部队测试。第 11 歼击机团（团长为 G.科格鲁谢夫）是第一个接收该机的部队。飞行员很乐意接受新型战斗机。该机操纵容易，飞行员从 I-16 转飞 UTI-26 教练机几乎无需熟悉过程。模拟空战显示 I-26 完全优于波利卡尔波夫战斗机。尽管未安着陆指示灯，飞机凭借机场照明成功的进行了夜间降落。5 架供部队测试的战斗机参加了 1940 年红场的十月革命检阅。直接受命于国防部长伏龙希罗夫，对该机进行试飞评估的试飞员 A.雅基莫夫对 I-26 的评价是：从操纵性能看，这架飞机似乎更象初级教练机，而不是战斗机。 另一方面，部队测试也暴露了一些新的严重缺陷，例如俯冲时座舱盖卡住无法打开；起落架的着陆轮不够坚固等。
I-26的第三次测试
　　与此同时，第三架原型机 I-26-3 也交付测试。很多方面进行了重新设计的 I-26-3 最大俯冲速度达 635 公里/小时，原先的机动过载限制也取消，在 1,000 米高度 360 度盘旋的时间为 20-21 秒。飞机的起飞重量增加了 100 公斤，因军方要求加装电台，所以实际重量还将增加。尽管如此，飞机仍保留了良好的操纵性能。1940 年 10 月和 11 月的试飞由试飞员皮奥特.斯特凡诺夫斯基、A.库比什金、A.普罗沙科夫.康斯坦丁.格鲁兹德夫和 A.尼古拉耶夫进行。12 月底，正式的飞行测试报告宣布：I-26-3 正式通过了国家飞行测试。
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雅克-3型是苏联在二战后期最高空优性能的战斗机，亦常被认为是整个二战中最灵活和敏捷的战斗机，还是被改造成苏联第一种量产的喷射战斗机雅克-15(Yak-15)的母体。
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在苏德战争初期，雅克设计局的雅克-1型，成为了唯一可以单挑德国Bf 109E/F的苏联战斗机，但在德国更新的Fw 190A和Bf 109G推出，雅克设计局决意推出一种能够压倒任何在短期内出现的新机的高性能战斗机，并以集中在中低空夺取制空权为目的，要有轻巧而能够承受各种特技般动作的坚固机体，和以既有的液泠发动机为动力。 　　所以以金属结构为主，比Yak-1更短小，为了减少阻力所以油冷器也重新设计了，便成为了雅克-3型战斗机。但在德国轰炸和要把飞机厂撤退后，雅克设计局优先推出了雅克-9型，本机在1944年投入服役。
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尺寸（米）和重量（公斤）： 　　翼展9.20 　　机长8.50 　　高度2.40 　　翼面积14.83平方米 　　空机重2150 　　最大起飞重量2650 　　性能： 　　使用一具M-105R液冷十二汽缸V型发动机，功率925千瓦，极速每小时660公里，航程900公里，实用升限11500米，上升到五千米需时4分6秒，最大上升率每秒19.3米。 　　武装： 　　一门20毫米机炮和两挺12.7毫米机枪。
编辑本段外观
　　Yak-3 和Yak-9或Yak-1相似的，全金属结构和后三点收放式起落架，下单翼单座液冷式螺旋桨战斗机，但没有了前者机首下方的油冷器吸气口，改为在翼根两个较小的吸气口。和Yak-1不同是较粗短和使用气泡式座舱。
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由于雅克福列夫曾经有设计UT-1及UT-2教练机的经验，1940年3月，苏联政府命令雅克福列夫用I-26飞机改进成为雅克-7-UTI教练战斗机。该教练机的确协助苏联培训了不少好机师。 　　卫国战争爆发后，为了满足前线对战斗机的迫切需要，工厂将雅克-7-UTI教练机改为单座，并增加武器装备和座椅装甲，成为雅克-7战斗机。所以雅克-7并不是雅克-1和雅克-3的发展型，而是和雅克-1一起并行发展的另一种飞机。 　　雅克福列夫在雅克-7型飞机驾驶舱后面的机身上制作了一个摺叠式的空间，这是训练机留下来的设计，这一部份用途很多，可载运货物、调动部队人员，或放置100公升的备用燃料，使雅克-7的功能更多。 　　除了作为战斗机外，雅克-7还不断变型，成为高空截击机、重装备战斗机(3门20毫米机炮或1门37毫米机炮)、长距离截击机、高速前线侦察机、炮兵校射机、高级官员联络机等共18种机型。各型一共生产6,399架。
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雅克-7几乎是与雅克-1同时出现的又一种改良机种，两者并行发展，同时投产，一起参战。1941年底，首批雅克-7开始出厂，在军事工业举国东迁后撤的艰难岁月里，雅克飞机制造厂令人难以置信地在西伯利亚伏尔加河畔一家农机厂里重新建起了生产流水线。常常出现这样的情况：飞机装配完毕刚刚校炮试车，等在一旁的飞行员就迫不及待地驾其起飞，以便及早投入战斗。1942年2月，部分拉格-3的生产设施、场地已让位给更好的雅克-7。不久，又发展了夜间战斗机改型雅克-7A和双座教练机雅克-7B。大战中，雅克-7各型共生产出6,399架。雅克-7的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战，战果非凡。该机最大时速580千米，装有37毫米大口径机炮1门及12.7毫米机枪两挺。
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雅克-7和雅克-9的前身是作为高级教练机原型开发的UTI-26。就在二战爆发前，苏联政府决定加紧新型战斗机的开发以应付日后德国的军事进攻，不过这一决定实际上已经晚了好几年。堪称军用飞机发展史上一个里程碑的波利卡尔波夫I-16反而在某种程度上阻碍了苏联新一代战斗机的研制和发展。为了确保在最短的时间内至少有一种新型战斗机能顺利定型投产，空军决定让雅克福列夫设计局，拉沃契金设计局和米格设计局各自负责研制开发一种战斗机原型。当然，型号繁杂意味着生产和使用维护上的种种不便；因此，当有人提出需要为新型战斗机配套研制一种先进的高级教练机时，苏联红军空军（VVS）权衡再三，最后却只要求雅克福列夫设计局设计一种与新型号战斗机性能相近的教练飞机，也既是说不管今后会被分配驾驶何种型号的战斗机，飞行学员的最后一节驾驶课将会在雅克教练机上度过。
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雅克福列夫倒也不负众望，很快就交出了他的设计－－UTI-26。这主要归功于他灵活地理解了“新教练机的性能必需和& &
新一代战斗机的性能尽可能地相似”这句话，大量挪用了雅克-1战斗机的第二架原型机I-26-II的设计所致。举例来说，两种飞机都采用了1,050马力的克里莫夫M-106P发动机和一副WISh-61P螺旋桨，主起落架和起落架舱门也完全相同。不过这么一来，雅克-1的主要缺点也都被新教练机原封不动地继承了下来，归纳起来有以下几点：首先，发动机在飞行中容易过热，润滑油也常常漏得到处都是，甚至喷到前风挡上而严重影响飞行员的视界。其次，飞机的重心太靠前，容易在滑跑时拿大顶。还有，相对于飞机的重量来说，主轮的直径太小；起落架收放系统的锁定装置更是麻烦不断，要么收不起来，要么收起了却放不下。最后一点更在试飞中酿成严重事故，使得军方的评估飞行不得不因此中断了十一天。 　　UTI-26-I有一个串列式的双人座舱，学员和教练可以通过RPU（橡胶传声管）通讯系统交谈。新飞机在机头安装了两挺各备弹500发的7.62毫米ShKAS机枪，主要用于学员的机载火器射击训练。总而言之，虽然有不少缺点，但瑕不掩瑜，只要针对各种缺陷加以改进，这种VVS急需的飞机就可以进入批量生产。需要指出的是，在军方对UTI-26做官方测试时，有一架UTI-26-I被送到了第十一战斗航空团（11stIAP）配合最初出厂的十架雅克-1型战斗机对该部队的飞行员进行两天的转型训练，效果非常突出，被一致评价为“这是苏联空军即将不可或缺的一种飞机”。 　　第二架原型机UTI-26-II根据各方的意见作了很多改进，程度之大几乎可以使人认为这是和一号原型机并行发展的另一种飞机。最遭人非议的起落架是修改的重点，主轮直径从600毫米增加到了650毫米，尾轮直径也达到了300毫米。同时采用了新的起落架支柱和锁定装置，后来还修改了起落架舱门的形状。另一个重要的改进是增大了水平尾翼和方向舵的面积－－前者的面积从1.82平方米增加到了1.93平方米，后者则从1.12平方米增加到了1.23平方米，此举大大改善了飞机的操纵性和飞行时的稳定性。还有，发动机换成了相同马力但技术上已经成熟的M-105PA引擎（源于Hispano-SuizaHS12Y液冷发动机的派生型），该发动机配有一台二段二速的增压器，适合在中低空使用。除了这些，还有不少地方做了虽不明显但很重要的变动，而其中最有趣的是新飞机在其螺旋桨轴上改用了Bf109所使用的桨轴固定螺栓（鲁迅先生提倡的“拿来主义”所结出的丰硕成果），使得螺旋桨的拆卸和维护更加方便。 　　航空委员会对UTI-26-II所进行的测试一直延续到1941年的2月14日，最后的结果非常令人满意。这架飞机的操纵性能比起于半年前进行相同测试的雅克-1来有过之而无不及，在飞行时基本不会进入危险的尾旋（除非故意为之），即使遇上了这种情况飞机也能很轻易地改出。由于对不可靠的起落架做了大幅修改，相较于雅克-1战斗机来说新教练机在起飞和着陆时更加安全。另外，试用过该机的飞行员们还对座舱的宽敞舒适及视界的优良赞不绝口。
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看过一本雅科夫列夫的自传，他是斯大林的亲信，深受赏识，基本没受冲击。但是改朝换代后，逐渐退出战斗机领域。
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UTI-26-II在试飞中的表现近乎完美，甚至当军方的测试结束后，原型机被直接送到了12thIAP（第十二战斗航空团）加入现役。在那里，除了训练任务外，在1942年该机还参加了一项有趣的试验－－在两翼下各加装了一台DM-4S冲压式喷气发动机来提升性能。不过这次试验谈不上成功，整架飞机的重心太靠前，起飞中往往一个小小的颠簸都会让飞机来个拿大顶；而且，高危险性的燃料也缺乏任何安全措施的保护。终于，军方决定了在酿成任何的重大事故前就放弃这项计划，这一对混合动力的研究项目也就因此告一段落。 　　如果哪位朋友对于如何快速区分雅克-1/3系列和雅克-7/9系列有疑问的话，这里有个非常容易掌握的小窍门献给大家。由于雅克-7为了容纳第二个乘员而改变了后机身的形状，这必然影响到飞机的重心。为了重新取得平衡，势必要调整某些配置，而雅克福列夫选择了向前移动机腹下的散热器。这下，大家只要记住，雅克-7/9系列飞机的座舱前缘和机腹散热器前缘在同一条垂直线上，而雅克-1/3系列则不然就可以清楚地加以区分了。此外，当这两种飞机停在地面上时，观察它们的起落架舱门也是一个简便可行的方法。拥有两片式起落架舱门的是雅克-1/3系列飞机，如果起落架舱门是一整片的话，就铁定是雅克-7/9系列了。 　　由于各级航空学校对新教练机的需求甚殷，航空工业委员会在日发布命令，正式将新教练机命名为Yak-7UTI，并要求位于莫斯科的GAZ301（第301国家飞机厂）立刻从雅克-1转产雅克-7。
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第一架生产型的Yak-7UTI（生产序列号01-02）在41年的5月18日由苏联著名试飞员P.J.Fedrovi驾驶进行了首次试飞，在原型机上暴露出来的引擎过热问题（该问题是二战中所有雅克战斗机的通病）在雅克-7生产型上通过将发动机转速的限制从2,700转/分钟降到2,350转/分钟得到了部分解决。另外，为了简化生产，用固定式尾轮取代了原型机上的可收放式尾轮，并取消了机头右侧的7.62毫米机枪（毕竟只是练习嘛，不用追求杀伤率）。 　　Yak-7UTI在莫斯科的生产一直持续到同年10月第301国家飞机厂撤退为止，之后由位于诺沃西博尔斯克（Novosibirsk）的GAZ153接手制造，该型号的总产量为186架（其中145架生产于1941年）。苏联空军当时唯一的制式高级教练机的产量竟会如此的少，其实照着军方的计划在1941年就必须制造600架Yak-7UTI，但战争的爆发阻止了一切！前线急需的是战斗机，因此双座的雅克-7教练型的生产不得不延后七个月之久，甚至一些已经完工的Yak-7UTI也被送到了作战部队，在驾驶舱后部加上了一台AFA-IM航空照相机执行侦察任务，而被非正式地称为Yak-7R。
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古董啊，可惜汉斯太NB，毛子的雅克损失不小
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雅克-7战斗机-生产型参数
　　机长：8.5米 　　翼展：10米 　　翼面积：17.15平方米 　　& &
空重：2,285公斤 　　满载：2,800公斤 　　最高速度：586公里/小时（4,500米高度）；490公里/小时（海平面） 　　爬升率（5,000米）：6.6分钟 　　航程：不明 　　升限：不明 　　武装：一挺7.62毫米ShKAS机枪
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雅克-7战斗机-教练机型
　　战争后期，当前线战斗机的补充需求大致可以满足后，双座教练型的生产重新被提到了议事日程上。随着战争的不断发展，前文提到的“该机将不可或缺”这句预言越来越显示出它所包含的睿智。使用老式的UTI-2和UTI-4（I-16的教练型）很明显不能保证学员在毕业前体会到当时正大量进入部队的新一代战斗机的某些操纵特性。 　　虽然Yak-7UTI是一种很好的教练机，但空军又提出了新的改进方向，他们要求在原来的基础上研制一种成本更低，更易生产的型号。为了迎合这个要求，设计人员决定在新型号上采用简便结式的固定式起落架。其实这并不是个新点子，301厂的设计部门主任Cherenkov就提出了同样的设想。当然，固定了起落架，那机翼内的起落架舱也就用不上了，索性加以覆盖整型。但为了让飞行学员能掌握收放式起落架的操作，座舱内还是安排了一个模拟的起落架收放操纵杆。另外，新机型索性去掉了Yak-7UTI上仅有那挺7.62毫米机枪，简化到这个份上还真让人感到有点费解，难道这些未来的战斗机驾驶员不用学习射击和瞄准吗？不光如此，座舱里也拆掉了不少装备，包括前文所提到的RPU系统，这一点更令人费解。要知道，在当时由于苏联生产工艺的问题，其飞机的座舱玻璃往往会厚薄不匀且会在长时间的日晒后泛黄，为了保证自己的视界不受影响，大多数飞行员习惯在飞行时敞着座舱罩。但这么一来，教官的嗓门再大也大不过气流的嘶吼，如何保证机组乘员间的交流呢？也许是听到了飞行员们的抱怨，当Yak-7V正式定型生产后，不少原先被删减的设备在生产过程中又渐渐地加了回去。 　　对新机型的测试从1942年的2月18日一直延续到3月4日，让所有人欢欣鼓舞的是试验表明采用固定式起落架对飞机的性能和操纵品质并没有什么太大的影响。除了有两个座位及两套操纵系统外，和战斗机型没有多大不同。 　　Yak-7V的正式生产始于1942年的5月，到1943年12月生产线关闭为止共有510架该型号的飞机交付使用，此外，还利用剩余的Yak-7B战斗机改造了87架。不过，当考虑到二战中苏联共培养了多少个战斗机飞行员后，这个数字相较之下仍然显得偏小。
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Yak-9 从Yak-1、Yak-3和Yak-7上汲取的经验教训最终被用在雅克螺旋桨战斗机家族中最为有效同时产量也最大的Yak-9身上。Yak-9被认为是从Yak-7后期型衍生出的自然改进型号。1942年秋最初期型Yak-9在拥有许多改进的同时，也体现了与其前任的许多相似之处
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Yak-9的初期生产型采用了与Yak-7B相同的主翼。然而，从美国运来的越来越多的航空用金属意味着雅克夫列夫设计局可以考虑在飞机生产上使用更多的金属件。就这样雅克的工程师们就为Yak-9设计了一副全金属主翼。 　　Yak-9的这一改型在1942年底43年初开始进入大批量生产。新的金属主翼比Yak-7B的略短一点，而且适合于容纳下附加油箱。这样总燃油量共有477升，可以让飞机得到不错的航程950km。增加的其它变化包括加高的垂尾，可收回的尾轮也增加了一对舱门。飞行员座位后的8mm钢板被换成了75mm厚的防弹玻璃板以提供更好的后方视野。这一系列的改进让Yak-9与Yak-7相比充分减重，这也促成了性能上的提高。（大家都看到了，减肥对于战斗机而言，同样重要啊，越轻巧纤盈，飞行员越喜欢：） 　　一架Yak-9被改成了高空战斗机，武备减少，使用了克里莫夫M-105-RD两段式增压发动机。这架飞机名为Yak-9L，这里L表示&Legki&或是&轻型&。这一计划并不成功终被放弃。
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早期生产的Yak-9与Yak-7相比火力有所降低，只有20mm机炮和12.7mm机枪各一。飞行员们纷纷抱怨贫弱的火力，这样第二挺12.7mm机枪又被重新装上了。这种火力配置齐全的机型以Yak-9M的编号命名。
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Yak-9M还有一种夜间战斗机型号，Yak-9MPVO,装有用以夜间导航用的无线电罗盘并在左翼上增加了小型的探照灯。
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雅科夫列夫经典作品：雅克3战斗机、雅克40支线客机，当然还有著名的铁匠！
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