出租车改革
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出租车改革
中国出租车市场汇集了几乎所有类型的管制，政府之手直接插到了这个市场的每个角落。但即使是在同样制度下，有的城市“没管好”，比如北京，有的城市“管住了”，比如上海。 （CFP/图）
四个世纪，三重管制，四方搏斗，这是出租车行业的全部故事。
从中世纪出租马车在英国出现开始，出租车的麻烦一直延续至今。
全世界每个国家的每个主要城市，几乎悉数卷入这场旷日持久的复杂斗争——这个市场上的四方：政府、司机、消费者、出租车公司，任意两方之间，都在两两搏斗。
这本该是一个最自由的完美市场——买家（乘客）多，卖家（司机）也多，也没有什么门槛。但现实是，它恰恰成为一个枷锁最多的地方，全球绝大多数城市都实行了不同类型的管制，这既是过去斗争的结果，也让斗争变得更为复杂。
出租车市场的特性，注定了管制力量的介入：这个市场上信息严重不对称，绝大多数都是一锤子买卖，两次打到同一辆车的几率，往往只有几万分之一。
中国的各个大城市，正在成为最新的斗争场所。
正在富裕起来的中国大城市，打车需求日益增加。在这个出租车市场，几乎荟萃了全世界所有的管制类型：数量管制（即牌照）、价格管制、服务标准管制。
北京，因其作为首都的特殊“保护”，再加上历史造成的并不合理的城市规划布局，成为一个各方都不满意的活标本。
而同为特大城市的上海，人口数和出租车数量均与北京最为接近，也实行着几乎完全一样的管制制度，却并不难打到车，被国内的业界评价为“管得最好”。南方周末记者记录了上海案例，意在说明即使在同样的制度下，不同的城市也可能呈现不同的结果。不过，上海虽然“管住了”，但管得是否公平、是否有效率，依然很难定论。在缺乏足够比较的情况下，上海其实很难说“好”，充其量算是“不坏”。
这个市场上，一个有趣的悖论是，被管制者“求管制”。
事实上，出租车历史上最早的管制出现在20世纪初的美国，本来是竞争对手——铁路公司提出来要求限制出租车发展的，但很快出租车从业者就发现其中的好处，主动要求政府这么干。
本期专题记录的北京1157个个体出租车司机的故事，部分展现了从业者们与政府博弈的逻辑。而更隐蔽更重量级的博弈，其实发生在出租车公司与政府之间，只是外界难窥其真相。一个滑稽却充满意味的细节是，1930年代最早提出牌照管制的纽约市长沃克，被揭发出来收受出租车公司贿赂，以牌照提供保护。
1970年代开始至今，放松管制的试验，在全球的许多城市都曾经发生，最后的结果是，有的城市继续放松，有的城市复归管制。
这个市场并没有统一的公式，它与每个城市的城市布局、政治沿革、经济状况、社会发育程度、民众习惯等，都有莫大关系。而其形成的制度框架，只能由当地进行集体选择——当然，这种选择必须经由民主和法律程序。
真正扮演革命者角色的，是新技术。
早在1960年代，无线电技术普及之时，纽约街头就出现了一支专门提供叫车服务的“黑色车队”（纽约规定出租车必须是黄色），在经过一系列政策博弈后，最后政府专门发放了一种新的“约租车”牌照，承认了这些黑车的存在。在国外其他城市，“约租车”也成为这个市场上一个重要的新力量。
新的闯入者在2012年来到中国，这一次他们的武器是互联网。多款手机打车软件，赢得了百万中国人的装载与使用。打车软件带来的作用有二，一是在信息不对称的市场上提供了信息，二是对被管得死死的价格提供了加价的机会。
但这一次，故事的结局很可能并不一样，打车软件的加价功能在多个城市被管理者公开批评。除了能增加一些供求信息发布，新的闯入者目前并没有任何制度突破。
毫无疑问，在三重管制的高墙之内，四方博弈依然还将继续。如何在最小的管制框架之下提供竞争机会，而非制造垄断，则应该成为管理者深思的关键问题。
5月7日，两位行人在北京站打车。当日，北京市发改委网站发布《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》，两套方案对于起步价的调整相同，都由现行10元涨至13元，燃油附加费由3公里以上运次调整为全部运次加收1元。 （新华社记者 李文/图）
“能否出租车公司和政府多承担一些”
5月23日下午，北京市举行出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会。25名听证会参加人中，有23位同意调整租价，其中有13人赞成方案一，即计程标准由2元/公里调整为2.3元/公里。多位代表提出了出租车份子钱“透明化”问题，有代表提出，出租车行业应当引入竞争，在竞争的基础上将份子钱确定下来；还有代表提出，“能否出租车公司和政府多承担一些，而不是一定要消费者来买单”。
25名听证会参加人中，1人因事缺席提供书面意见，10名消费者、2名人大代表、3名政协委员、1位社会组织代表、3位政府部门人员、3位出租车司机、2位出租车公司负责人参加了本次听证会。
有23位参加人同意调整出租车租价和燃油附加费动态机制，有1位部分同意方案，有1位听证会参加人不赞同调整。而在同意调整的23位中，有13位参加人同意方案一，其中还有3位对方案提出了修改意见。有8位赞同方案二，同时还有2位提出了新的方案与建议。
听证会上，腾讯网代表吴婷、市政协代表郑实、北京市财政局代表范忠伟等参加人提出了“份子钱”问题。
“份子钱的收入对于企业来说能否公开？涨价是否会带来空驶而会减少司机的收入？”吴婷提出网友的质疑。
吴婷称，“如果让我以一个消费者的名义在方案一和方案二中做选择的话，我觉得压力挺大的，我想说的是，在这个问题上能否出租车公司和政府多承担一些，而不是一定要消费者来买单”。
马莉莉认为，份子钱应该透明化，以确保涨价收益不会变成水涨船高的份子钱，保护司机收益。
北京市财政局代表范忠伟则表示，建立企业可以选司机、司机可以选企业的机制，使份子钱在有效竞争的基础上合理的确定下来。同时提高企业的运营效率和给司机服务的水平，这样优胜劣汰，能保持出租行业的健康发展。
出租车司机工资约低于社平工资10%
北京市发改委5月7日向社会公布了2个听证会讨论方案。方案一主张每公里计程2.3元，乘客每运次平均增支约3.3元；方案二则主张每公里计程2.6元，乘客每运次平均增支约5.1元。同时，两个方案的起步价均由现在的10元调整为13元。租价调整收益将全部归驾驶员所有，初步测算，两个方案驾驶员平均月收入分别提高1400元和2300元。
根据计价器数据和市发改委成本调查队成本监审情况，2012年出租车单车月均运营收入16300元。这个收入中，企业承包金收入6172元，占38%，其中，企业成本费用为5280元，企业缴纳税金355元，企业利润537元，按照企业收入计算，企业利润率为8.7%。驾驶员燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗、车检等费用约占40%；出租车驾驶员净运营收入约占22%。此外，政府给予出租车燃油补贴每车每月905元。
按此计算，出租车司机的月收入约为4491元，全年收入约为53892元。北京财政局代表范忠伟表示，2011年北京市社会平均工资是56061元，初步测算，2012年北京市社平工资应该不低于6万元，由此推算，2012年出租车司机的收入大概低于社平工资10%。
海淀消协代表贾军亚，北京祥龙出租客运有限公司代表、司机李文岩认为，司机工作待遇问题是行业吸引力下降的原因之一。
“我们一个是找不着，一个是找着不敢停，在车上我们被憋得脸色发白，大汗淋漓，长期下来肯定是做病的。”李文岩说。
贾君亚提出，出租车司机因其工作需求，面临着吃饭难、如厕难、停车难的问题，切实提高司机的工作待遇也是完善行业体系的必要措施。
这是中国最大的两个城市，人口数和出租车数量均最为接近，也实行着几乎完全一样的管制模式。但北京和上海一个饱受打车难之诟病，一个却在业内被认为“管得最好”。
很难说上海形成了一个“好”的市场，只能说眼下看起来“不坏”。虽然“管住了”，但是否“管得对、管得有效率、管得公平”，上海依然还在努力寻找答案。
在人们讨论北京的出租车话题时，一个最常被拿来参照的对象是上海。这是中国最大的两个城市，常住人口都在2000万以上。拥有的出租车数量也最为接近，分别是6.6万辆和4.9万辆。
与北京出租车各种问题饱受诟病不同的是，上海的出租车口碑相对要好很多，车辆干净整洁，拒载与绕路等问题不常发生。更重要的是，绝大多数时候，在上海打车并不那么困难。
事实上，上海实行的是和北京几乎完全一样的管制模式，发展过程也几乎同步。
1980年代末的铁腕整治
时任上海市长的朱镕基，就曾亲自督促行业整顿。
上海的出租车是在上世纪80年代中后期，从“改革开放前两家企业、几百辆汽车”的基础上发展起来。当时，国务院发布鼓励发展公共交通的文件，提出“全民、集体、个人一起上”的刺激政策。到1991年底，上海已有1.2万辆出租车。
初时，进入这个行业并不困难，拥有一辆车、考出了驾照，就可以申请资质。1980年代，上海的这个行当就是全民、集体和个人的大混杂。此时，全国各地都处于这种“社会办出租”阶段。
当时在上海市出租汽车公共交通客运管理处担任处长的王秀宝回忆，一拥而上之后，出租车市场秩序混乱的问题就爆发了，拒载、乱收费等行为到处存在，市民反映很大。
1980年代后期，时任上海市长的朱镕基，就曾亲自督促行业整顿。“冬天很冷时，他亲自到我们这个小小的处里来开会，还把上海经委、技监局、质量监督局、公安局和工商局等相关部门领导都找来，朱镕基指着那时还很年轻的我，对他们说，我们委托他管理出租车行业，你们都要支持。”朱镕基的这句话，二十几年后王秀宝还清晰记得。
当时，上海很多出租车没有使用计价器打表计费的习惯，而是和乘客去商谈价格。这是因为，一个现实的困难是，车上安装的那些集体小厂生产出来的计价器“不好用”。
在朱镕基的命令之下，上海不仅从海外进口了几千台计价器，还从此统一由国有的上海仪电下属工厂来生产计价器，并强制出租车使用，否则“抓住两次就吊销营运证”。
在朱镕基任上，在坚决把损坏行业声誉的“害群之马”清除出出租车司机队伍的一系列严厉举措下，“乱收费和拒载等违纪问题，就被压制住了”，上海的出租车市场在1990年代后渐渐走向规范。
总量控制的由来
1996年后，上海开始按照满载率“严格控制”出租车数量。
最初，上海的出租车行业管理者心中，没有出租车数量“总量控制”的概念，这是一个国外的舶来品。
年，上海出租车数量从1.2万辆，增加至3.8万辆，出租车企业数量多达五百多家。这让管理部门在高兴之余，也感觉到了困难。
这时候，王秀宝第一次出国到日本考察出租车市场，与出租车管理部门进行交流。
正是这次考察中，他们才了解到出租车总量控制的概念。日本同行说，他们是根据满载率来衡量出租车数量的饱和程度——如果市场上出租车的满载率比较低，空载率比较高了，这种情况就不可以投放车辆了，相反的情况则应该投放车辆。
“从管理部门来讲，这是对行业进行宏观调控的一个重要手段。之前我们没有这个认识。”王说。
后来，上海的交通管理部门提出了70%满载率的总量控制标准，也就是说，如果满载率超过70%，就投入车辆。
“有人觉得出租车太多了，有人觉得出租车太少了，凭什么去判别出租车是多还是少，就是凭这个指标。”王秀宝说，设定为70%，其实就是基于管理者的经验观察，70%左右好像驾驶员收入也可以，拒载也少，高峰时期市民都缺车的反映也适中，各方面都比较平衡。后来，也是根据实践情况，从提高服务质量的角度考虑，管理部门又把这个上限设定调整为65%。
不过，这个指标并没有定期发布机制。王秀宝说，“这个指标我们随时可以查到，有需要的时候就会去看一下，如果某个阶段公众对打车难呼声比较高，就会持续观察一段时间。”
对于总量控制的依据，上海市交通运输和港口管理局工作人员2009年发表的论文还进一步提出，建立以里程利用率（即满载率）为核心指标，以电调供车率、重要站点候车时间、驾驶员收入和劳动强度、后备司机供应能力为参考指标的体系，此外，结合城市常住人口和流动人口的出行周转量，用于建立更细化的出租车总量规模调控方案。
从国际上看，不论是在城市管理实践中，还是学术研究中，普遍认为城市出租车空载率维持在30%-40%是比较合理的水平。
1996年后，上海开始按照满载率“严格控制”出租车数量。国内其他城市，也逐渐采取了同样的做法。
实际上，自此之后，上海主要只是在某些特定名目下增加出租车数量，比如举办运动会、世博会、解决货运司机岗位问题、解决郊区出租车数量不足问题等。到现在，上海的出租车数量已增至逾4.9万辆。
“坚决不发展个体司机”
“在政府管制能力不足的情况下，个体司机是不能发展的。”1987年开始，上海不再批准个体司机牌照。这样的思路，也引发许多批评。
“在1980年代时，服务质量问题主要出在个体司机这个群体。到1987年，上海就不再批准个体司机获取出租车运营资质。”王秀宝说。
1990年代上半期的日本考察，更加坚定了这种思路。
当时，王秀宝很好奇日本的管理部门如何解决一些头疼的难题：比如发挂号信给被投诉司机来政府部门接受调查时，司机总是声称“没收到”，即便是来了的，谈起投诉事宜，“90%会设法赖掉”。
王秀宝便问日本工作人员，你们通知司机过来，他会来吗？对方反问说，他为什么会不来？王又去问日本司机，如果政府通知你去处理投诉事宜，你会去吗？对方也反问说，我为什么不去？后来他去实地观摩了投诉处理过程，发现日本的司机比较“实事求是”。
在那之后，“我们就更明确，坚决不能发展个体司机了，这种差距，我们没法解决”。
从1987年到现在，上海除了在2005年特批过2000个货运个体司机转为个体客运资质，就再未发展过个体司机。目前，上海尚有三千多辆个体出租车在运营中，在出租车总量中占比仅6%。
这样的思路，引来了不少反对意见。直到今天，不少专家学者们，依然在呼吁对个体司机放开准入。
“理论上说，这样确实会更有公平性，但公平需要可操作性。站在政府的角度，就是管不了，专家可以来管管看，肯定管不了。”已经从上海市交通局副局长任上退休下来的王秀宝，认为自己的身份可以坦率表达出这个政府无法明言的观点。“在政府管制能力不足的情况下，个体司机是不能发展的。”
王秀宝曾经考察了解过，很多城市发生过的出租车司机罢工、闹事、上街等事端，几乎都是发生在个体司机群体。
但在长期从事出租车行业研究的上海理工大学副教授陈明艺看来，个体司机无法保证服务质量仍是缺乏内在约束和外在监督机制的结果。
陈明艺举例说，世界上口碑最好的伦敦出租车市场，其实大多为个体司机，为了保证服务质量，这些司机必须经过极为严苛的执照考试，仅考前准备周期就达一年以上，一旦违规就会吊销执照，进入和退出的巨大机会成本，约束着这些司机提供优质的服务。而韩国的做法是，只有在出租车公司服务15年以上且没有严重违规的司机，才可能通过申请获得个体出租车运营牌照。
“扶大扶优”
“实现公司制，也必须有度。”
在坚决不发展个体司机的同时，对于那些公司制的出租车经营者，上海的交通管理者采取的是“扶大扶优”的管理导向。
“这是我们从1980年代末、1990年代初开始说的一句话，也算是一个操作规范。”王秀宝说，大的企业，下的管理精力肯定多，它很珍惜自己的声誉，所以这种企业提供的服务质量相对来说好，所以它又大服务又优，那么我们就应该支持，所以那些企业就壮大了。
在1990年代，民营经济并不发达，出租车行业里的公司，主要是国有和集体两类企业，其中实力相对强一些的，是国有企业。
政府最大的扶助，来自新增出租车额度时的政策倾斜。“出租车牌照是免费获取，招投标时考评的就是服务质量和公司实力。”王秀宝说，这种考虑，是基于出租车公司一定程度是在承担政府对行业的管理职能。
以上海世博会新增出租车额度的招投标为例，结果显示：上海最大的五家出租车公司，分享了这些额度。
过去二十年来，在“扶大扶优”的政策导向下，出租车行业不断地兼并，加上上海国有企业改革过程中，各个领域的国有企业、集体企业本身也在不断合并，公司数量由上世纪八九十年代的五六百家，减少为了现在的一百多家。
其中，大众、强生、巴士、锦江、海博五大出租车公司的出租车数量，占据了大约70%的市场份额。2010年，强生和巴士合并后，新的强生和大众，则分别拥有超过1.3万和9000辆出租车，加起来占据了45%的市场份额。
陈明艺则提出，四大公司不论是从车辆数量还是营业收入衡量，占据七成市场份额，就已经符合经济学上对垄断的定义。任何行业，垄断都会带来寻租和成本过高，竞争才能有活力。“实现公司制，也必须有度。”
在陈明艺看来，除了需要去实现“服务质量好”这样的结果，也必须评估这个结果，是多大成本带来的，有没有可以降低的空间，而这往往是被一味追求行业管理的管理者所忽略的问题。
出租车市场是一种“管制下的垄断”，还是“管制下的竞争”？管制的度又在哪里？都成为极为重要的问题。
出租车的定位
需要看到出租车价格背后的收益分配格局。从对上海出租车行业的调研中了解到，相当部分收益，是以出租车公司管理人员高薪的方式，消解在成本里了。
对比和上海管制模式如出一辙、打车难问题却显得水深火热的北京，王秀宝认为，这牵涉到一个城市对于出租车的定位问题。
“1980年代刚出现出租车的时候，国家在管理上是把它纳入了公共交通的范畴。”王秀宝回忆说，当时他们模模糊糊有一种感觉，这并不是一个纯粹公共领域，应该是一种市场化的领域，这就牵涉到定位问题。“有的城市曾经把‘人人都打得起出租车’作为行业定位，为此走了很长时间的弯路。”
在王秀宝看来，出租车是属于特殊人群和普通人群特殊时间下的出行方式，是一种个性化的高档出行方式。
按照上海城市交通管理局数据，上海使用出租车出行比例，在公共交通里大约为17%。
“我们对比过发达国家大城市的数据，这个比例大都只有5%-10%。”王秀宝说。在不同的定位下，出租车的价格并不一样，国外很多地方出租车价格普遍比较高。只是在国内这个问题要是拿出来讨论，可能很多老百姓会不高兴。“打车难的问题，其实也是相对的。价格高了，需求就下来了。”
但陈明艺提出，抛开中外出租车价格的可比性不谈，即便是涨价有合理性，也还需要看到上调价格背后的收益分配格局。在她对上海出租车行业的调研中了解到，相当部分收益，是以出租车公司管理人员高薪的方式，消解在成本里了。
在北京十万出租车司机中，1157个有牌照的人成为被艳羡的一群。图为司机们正在一处服务点排队。 （CFP/图）
他们是十万北京出租车司机中极为特殊的一群，自己拥有牌照。他们收获了这个市场的丰厚利润，也知道如何与政府博弈。
北京最新一轮出租车改革，再次回避了一个特殊的群体——出租车个体工商户，也就是那些自己拥有出租车牌照的个人。
“我们去找（运输管理）局领导，对方最后表示这次改革不包括个体。”刘卫国告诉南方周末记者。
刘是东城区个体出租车司机，也是东城个体出租司机协会的主要联络人。这一群体在东城区大约有100人，其中99人加入了这个协会。协会挂靠在东城区个体工商协会下面，司机们通过直选的方式，选出了免费给大家服务的会长。
日，《北京市人民政府关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》发布，个体出租车群体并未纳入本轮出租车改革的盘子里。而刘卫国透露，这个意见早前在征求意见阶段时，曾经提到过个体出租车公司的经营权要6年审批一次。
“经过了争取。”刘卫国说。至于争取的办法，他不愿意透露，只表示“肯定不是游行示威”。
像他这样由个体拥有的牌照，在北京6.6万个出租车牌照中并不多见。按照北京市发改委2013年的数据，全市出租车个体工商户一共1157人——这个数字自从2004年到现在没有任何变化。
事实上，在全国的许多地方，个体出租车司机都被政府列为“收编”的对象。
据新华社报道，上海市自2005年起由大众、强生、巴士、锦江、海博等5大出租汽车骨干企业组建了相应管理公司，接手管理2800余辆出租车个体工商户。第二年，广州也要求由自然人使用的出租车经营权都必须委托给车辆在300辆以上的出租车企业经营。
北京的这1157个出租车司机，由此成为一个极为特殊的群体。他们大多是土生土长的老北京，在过去的二十年里，与政府进行了旷日持久的博弈。
成为“特例”
当时大部分干个体出租的都是待业青年和下岗职工，也有一些不愁吃穿的老北京人。
最早的一批个体司机，出现在1992年。
北京东城区最早一批个体出租车司机王海峰对南方周末记者回忆说，1992年邓小平南巡讲话后，北京市开始放开出租车企业的投资主体限制，允许个人投资开办出租车企业。他正是在此时进入这一行业的。
日发布的《北京市个体出租汽车管理若干规定》显示，一开始，北京市出租汽车管理处（现已归北京市交通委员会运输管理局管理）是这些个体司机的主管机关。
申请成为个体出租司机的条件是，有北京常住户口的非在职人员，具有初中以上文化程度。以及持有经北京市出租汽车管理处考试合格的合格证。
刘卫国告诉南方周末记者，合格证考试的内容，一是地理，二是英语。英语的考试很简单，有几套题目，司机们把答案都背下来了，考试录音一播放，就知道怎么填标准答案。
考试合格的申请人，还需要取得正式驾驶证3年以上，并在从事出租汽车驾驶员前3年连续从事汽车驾驶工作。申请人拿到合格证后，可以到北京市出租管理局下设的办证中心，自行选择去公司当司机，还是成为个体司机。
想开个体出租的申请人按照户籍所在区域，向不同级别的出租汽车管理处申请。刘卫国说，北京的个体出租车的名额是按照区域分配的，每个城区分配了100个名额。有的区县没有用完名额，比如延庆、密云、通州和门头沟，各只有5-30个个体出租司机。有的区则超过了100个名额限制，比如石景山区有三百多个个体司机。
为什么石景山区会这么多？一位要求匿名的个体出租司机告诉南方周末记者，石景山属于近郊区，管理比城区松。一些城区想开个体出租的人，本城区的名额满了，就托关系来这里。后来政府进行过一轮清理，想把不是石景山户口的个体出租司机清理出去，但后来司机们集体上访，管理者经过种种考虑后保留了三百多人的名额。
刘卫国说，当时干个体出租的大多是待业青年和下岗职工，他们大多工作至今。圈子里一聚会，来的全是白头发。偶有特别年轻的，往往是某个司机的儿子。
不过，当时也有一些不愁吃穿的老北京人，加入了这个行列。比如，东城区个体出租车司机王海峰，就在北京市长安街和东二环交接的地方，有一套独门独院的四合院。
1990年代他就花了五千多元给丈母娘家装了一部电话，2005年他全款买了一套房子，四十多万元全部是自己开出租赚来的。
无数人蜂拥而入这个新的行当。
一位要求匿名的北京某出租汽车公司总经理告诉南方周末记者，从1992年到1993年，不到两年，北京的出租车数量从一万多辆增长到六万多辆。数量剧增带来了运力过剩和服务质量下降的问题。
1994年4月，北京市车管局发出正式文件，规定当年不审批新的个体经营者。此后十年，北京审批的个体出租经营者很少。到2004年，个体出租审批全面暂停至今——南方周末记者在北京工商局2004年第39期《工作指导》的文件中看到，日工商局系统内传达了一个通知：“根据《北京市‘十五’时期交通行业发展规划纲要》明确的我市出租汽车发展规划目标以及出租汽车行业现状，我市出租汽车市场已呈饱和状态，故北京市交通委员会已停止审批新的出租汽车经营者。”
从审批闸门关上的时刻开始，已经拿到牌照的司机们迎来了好日子。
刘卫国以前是北京吉普汽车厂的工人，一个月二百多元的工资，1994年辞职去一家公司当了出租车司机，每个月毛利9000元，纯利润6000元左右。1997年自己拿到牌照后，收入更高了，因为不用再向公司缴纳管理费。
最早，北京税务部门对个体出租汽车采用的是按运营收入3%-7%的比例征收个人所得税。由于很多司机一个月的运营收入都在万元级别，个人所得税至少在300-700元之间。
1999年，北京市地方税务局出台规定，对个体出租汽车司机暂时采用定额方法征收个人所得税，定额分别为180元和200元两种。
到如今，北京个体出租司机的个人所得税，统一按照7000元的计税金额计算，每个月固定缴纳128元。7000元的计税金额多年没有改变。
但实际上，据南方周末记者向多名个体出租司机了解，个体出租司机每个月的运营收入远高于7000元。而且，他们不用像出租车公司手下的司机那样每个月缴纳5175元的份钱，运营收入除去油钱和维修费用就是纯利润。
刘卫国告诉南方周末记者，尤其是刚开始的那几年，收入确实不错，“每年纯利几万元没有任何问题”。1990年代他就花了五千多元给丈母娘家装了一部电话，2005年他全款买了一套房子，四十多万元全部是自己开出租赚来的。
个体出租司机成为那些只能给公司开车的同行们羡慕的对象，许多人都想挤进这一行列。日，在北京出租车行业有名的几个维权分子——出租车司机邵长良、王学永、车殿光向运管局出租车管理处联名申请个体经营出租车，最终还是没有得到批准。
与运输局博弈
后来他才了解到，其实当时连政策细则都制定好了，但最终都搁置了。
安逸的日子，让个体出租车司机们产生了新的想法，他们希望请帮手，也就是说双班运营。
2000年左右，个体司机就曾联合起来，找到北京市交通局反映诉求，但被告知没有先例，不能应允。
但实际上，当时很多个体出租司机私下把车包给他人运营。交通部门对此经常罚款，当时的政策是，只要查到了，就要罚款3000元，所以他们一般见到交警就加油门跑开。
刘卫国记得，2005年，好几百个个体出租司机一起联署写了申请，要求允许请帮手。联署申请先是递到了北京市政府，然后被转到北京市交通委，最后转到了北京市运输局。
“大家去运输局的时候，被大的领导看到了，要求解决，运输局的相关人士才坐下来，跟我们谈双班问题。”刘卫国回忆说。他当时是这一事件的主要推动者，参与了跟当时担任北京市运输管理局局长的丁保生对话的座谈会。
一开始，个体司机的诉求是按照《城乡个体工商户管理暂行条例》，允许个体司机雇用1-7人，但北京运输局方面坚持只允许请一个帮手。
“最后我们就同意了，能争取一个帮手的名额也是胜利吧。”刘卫国说。
日，北京市运管局发布了《北京市个体出租汽车劳动者请帮手暂行管理规定》。该文件规定，个体出租车主必须在不能正常工作的情况下，才能聘请帮手。
“要证明自己身体不好，我们就去医院写个假条。这个年纪的人，一身的病，开个假条很容易。”刘卫国说。
这之后，刘卫国也请了55岁的邻居做帮手，自己上白班，帮手上晚班，每个月交给他两千多元。据刘介绍，在圈内，一般帮手的份钱都在元之间。
南方周末记者在一些分类信息网站上看到了很多个体出租司机的招募广告，大多数招募的是夜班司机，往往要求对方缴纳2万元的风险抵押金，每个月交3000元的“份钱”。
2006年，北京市运输局提出个体出租司机的特许经营权，要从过去无偿无期，改成无偿有期。即8年为一个周期，采取积分制的形式，在一个周期内违规积分到一定程度，就要被收回经营权。
刘卫国回忆说，当时超过200名个体出租司机，一起去运输局，要求面见局长。
“我一个人去，他不见我，但是大家要同时去，他就见了。政府放了我们一马，当时就说这事（无偿有期）搁置，留给以后更聪明的人去做。”刘卫国说。后来他才了解到，其实当时连政策细则都制定好了，但最终都搁置了。
日，北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》，剔除了对上述涉及个体出租的经营做明确规定的条款。
他们正在让自己的维权变得理性和温和，并筹划组建个体出租汽车协会。
新的博弈，依然还在继续。
就在2013年5月中旬，刘卫国开始组织个体司机一起拟定举报材料，以实名制形式，举报北京市运管局2005年出台的那份“请帮手”的文件是违法的规范性文件，应该取缔。
他们的理由是：2011年，《个体工商户条例》正式实施，暂行了24年的暂行条例同时废止，新条例取消了对个体工商户从业人员的限制，那么个体出租司机在招聘从业人员的时候也就不应再受到人数限制。
“我们的目标是让政府答应我们，可以实行三班制，也就是说我们至少请2-3个人。”刘卫国说。举报半个多月了，他们目前还没有得到回复。
在过去这些年里，这群独特的司机们渐渐组建了自己说话的平台——QQ群和微信群。超过200个个体出租司机加入到了同一个无线电台里，经常沟通。只要配载了这个车载的无线电台，以车为中心，方圆15公里内的个体司机都能保持实时互动。
刘卫国告诉南方周末记者，他们正在让自己的维权变得理性和温和，并筹划组建个体出租汽车协会。
“我们想成立一个在政府旗下的自治组织，避免做一些极端的事情，包括群体性事件，包括其他一些不好的负面行为。”刘卫国说。协会将给个体出租司机们维权，比如解决上社保等问题——他每个月都是自己去买社保保险，而据他了解，有一半个体司机至今没有上社保。
经营权转让，也将是博弈的焦点所在。
目前北京的个体出租车司机可以把经营权转给自己的子女。“虽然没有红头文件，但只要你去申请，一般都会给你转。”刘卫国说。
但如果是把经营权转给非家庭成员，政府一般不会批准。
要知道，现在个体出租车牌照已是天价——据刘卫国了解，温州的个体牌照拍到了80万元，石家庄的一个个体牌照也能值50万元，北京市场的价格也在50万元左右。
守着天价牌照，却不能买卖，这让个体出租司机们十分不满。
不过，一位要求匿名的个体出租车司机告诉南方周末记者，转让其实没有完全卡死。他在2007年以30万元的价格把特许经营权转让给了一个朋友，打了申请之后，用了一年的时间“特批”了下来。按照他的说法，只要想转移，总是有办法的。
而私下的转让一直没有停止。
南方周末记者在多个分类信息网站看到相关的转让信息，开价一般在50万元左右，而且说明不能过户。能保证过户的价格则更高，比如一位自称有办法办理过户的个体出租车司机就向南方周末记者开出了最低85万的转让价格。
让这些私下的转让浮出水面，形成光明正大的政策，正是北京个体出租车司机们眼下的新目标。一旦要到了这项政策，就意味着他们手中的每个牌照都能变成以几十万来计量的真金白银。
打车软件方便了乘客，减少了出租车的空驶率。 （南方周末记者 张涛/图）
在1960年代，无线电的普及最终让纽约冲破出租车管制，形成了一个被政府承认的“约租车”市场。携互联网技术而来的打车软件们，能否在中国市场上重复当年的纽约故事，还是个未知数。
打车软件还远说不上在颠覆这个行业，因为无论是使用人数还是次数，都只占整个出租车市场的极少数。在上海排名第一的打车软件“嘀嘀打车”的日订单不过1万单，不到1%的市场份额。
日傍晚6点整，晚高峰的广州大道中，南方传媒大厦门口排满了打车的人，但几乎没有空车经过。
南方周末记者拿出手机，点开一款软件，说了一句“从南方报社到机场，加价5元”，一分钟内她接到附近一个出租车司机的电话，七分钟后这辆车空驶而来，越过等车的人群，停在她的面前。
这样的景象，在许多城市正在越来越多地上演，使用这些手机打车软件的乘客已经超过百万。而这个市场，一年前还几乎是空白。
新技术正在闯入出租车市场，他们戳中的是大城市中人越来越不能承受的新痛点——“打车难”。
在最负打车“恶名”的城市北京和杭州，各有一款软件站稳了山头，正在向全国复制。
资本用行动表达了对传统行业闯入者的青睐，覆盖了北京近三成出租车司机的“嘀嘀打车”被腾讯注资，阿里巴巴则将杭州老大“快的打车”纳入囊中。
不过，它们还远说不上在颠覆这个行业，因为无论是使用人数还是次数，都只占整个出租车市场的极少数。
拿上海的数据来看，每天的电话召车次数已经接近5.8万车次，但依然只占总服务车次的3.3%；而在上海排名第一的打车软件“嘀嘀打车”的日订单是多少？1万单，不到1%的市场份额。
但城市的管理者们还是迅速注意到了这不到1%的市场份额。
直接的理由是，大多数打车软件都配置了“加价”功能。“新技术新模式值得肯定，但还是要先遵守法律法规。无论如何，随意加价还是违反了出租车管理条例，我们必须对此进行监管。”南京市客运交通管理处办公室主任邓智勇告诉南方周末记者，这是地方管理者对待打车软件最普遍的态度和监管逻辑。
2013年4月开始，武汉、南京、上海等城市相继作出了上述公开表态。深圳更为严厉，要求出租车司机卸载打车软件，北京则选择了“招安”——将一两款用户量较大的软件纳入6月1日开始试行的统一电召平台。当然，前提是不加价。
当下，最难打车的北京正在进行一揽子出租车改革，包括试图上调7年未变的出租车运价等。而这些利用互联网新技术的闯入者们，能不能带来这个市场的一场大革命？
“我们解决不了路况，也增加不了车辆，只能降低信息不对称。”
“嘀嘀打车”的市场总监卓然现在更愿意把它们的作用定位在“降低供求信息的不对称”上，“这是在现有的制度和环境下，缓解打车难、提高出租车运营效率最简单直接的一个办法。我们解决不了路况，也增加不了车辆，只能降低信息不对称。”
卓然所在的办公楼坐落在中关村区域的一条小路上，除了恰好载人至此，司机一般不愿意绕个500米过来，尤其在上下班高峰期、中关村主路变成天然停车场的时候。“如果我明确告诉他位置，而且路程比较远，就有司机会兜个圈。”
出租车是个城市性特点很强的市场，北京可能是潮汐式、区域性难打车的问题；杭州更多是交班时间与下班高峰高度重叠，司机只愿意搭载顺路的乘客。每开拓一个城市，“嘀嘀打车”都会提前调研半个月左右，根据具体难点设计信息分配策略。“高峰期的国贸，我们只向1.5公里区域内的司机发送需求信息；到了10点之后，这个区域就会扩展到3－5公里。”
在空驶率30%的北京，嘀嘀打车能在多大程度上降低空驶，卓然暂时无法给出一个总体的数据，他们掌握的使用嘀嘀客户端较多的司机的反馈是，空驶率能从30%降到10%，收入增加元。
当然，也有司机在试用了一段时间后，减少了对打车软件的使用。使用了半年之后，广州的李师傅现在每天只在晚高峰的两个小时里才打开软件。原因是，只有这时候软件才不停地响，叫车的人多，而高峰期本来就不愁生意，“打开软件无非是为了挑挑顺路和加价高的活儿”。
其实，在打车软件出现之前，互联网新技术的发展就给出租车司机个人提供了一种新的寻找乘客的方式。一年半前，南京中北公司的殷浩开通了一个微博账号，接受网络约车。微博上约车的乘客一般都是在固定时间去相对较远的地方，比如机场、郊区。一天五六单长途，让殷浩可以更从容地安排时间，而不只是焦虑地跑在路上拉客。
“在传统的招手扬租之外，实际上还有一块看不见、摸不着的市场空白，我觉得应该更有效地利用这个空白，提高出租车效率。”人气做起来后，殷浩每天六成的单子来自微博，收入增加了三成，还聚集了一个20人的小团队互通有无。
一年半下来，殷浩做成了一千多单微博约车，但没有一单选择对乘客加价。一方面长途业务本身的性价比已经不错，另一方面“我不会去跟现行的出租车管理制度相对抗”。
加不了的价
“加价”已经成为打车软件目前最大的生存命门。
事实上，加价是打车软件在除了增加供求信息之外，另一个重要的功能。
在中国，出租车除了受到牌照管制，还受到严格的价格管制。但实际上价格机制有时候也会发挥作用。在广州，每年广交会期间，出租车司机常常能发现一些老外们会拿着一张百元人民币在路边晃动，谁愿意停下载他们，这一百块就白给；在北京，庞大的黑车群体活跃在各个“打车难”的区域，价格往往都是正常运价的一倍以上。
而打车软件的加价功能，让这个市场价格迅速地在更大范围内被司机们知道。但正因为这样，“加价”已经成为打车软件目前最大的生存命门。
在中国，尽管各个城市的出租车管理制度不同，运价更是因各地经济发展水平高低各异，但严格的价格管制是所有管理者的共同选择。一旦有乘客投诉出租车司机随意加价，等待司机的必定是严厉的经济或行政惩罚，比如在武汉，这个经济惩罚高达上千元。
“如果允许出租车司机和乘客私下议价，这是对其他乘客的一种不公平。”日的北京出租车涨价听证会之后，北京市交通委副主任李晓松在接受媒体采访时表达了交委的这个观点。
撇开现实的违规和可能的不公平，“加价”本身能否提高乘客个体打到车的几率，每个打车软件使用者的个人感受不同。刘骞的朋友在拥堵的东三环上班，加价20元也是时有成功时有失败。
“出租车问题绝不仅仅是交通问题，更是一个城市病的问题。高峰期打车难，有时候就难在车都堵在路上，你用增加车辆或者放开运价的办法可能都没法很好地解决。”在南京市客运交通管理处办公室主任邓智勇看来，即便放开运价有一定效果，首先也应该尊重现行的法律法规，“破解出租车难题不可能一蹴而就”。
“加价”功能的设计理念，来自前期的市场调研，很多乘客表示如果能打到车我宁愿加钱；运行9个月之后的数据显示，超过七成的订单并没有加价。“这个功能的取消对于我们的影响不是很大。”卓然强调。大本营在杭州的“快的打车”COO赵松提供了大致相同的数据——七成不加价。
面对这一严峻的生存命门，“嘀嘀打车”的卓然告诉南方周末记者，只要地方政府不接受加价，我们不排除取消加价功能的做法。
而对于深圳市直接要求司机卸载软件的更强硬政策，卓然表示正在沟通不予置评，但还是很高兴地给南方周末记者展示了《人民日报》当天刊发的评论《叫停打车软件有惰政之嫌》。
闯入者的命运
“借鉴纽约经验，发展约租车市场，恐怕是对数量管制构成实质性突破的重要途径。”
积极配合政府的结果是，日，作为北京同时也是全国拥有最多用户的打车软件，“嘀嘀打车”被纳入了北京市新成立的统一电召平台。
2012年年底，“嘀嘀打车”开始跟96106合作，2013年4月双方完成了数据平台的对接。96106是北京市出租车调度公司，国有属性，覆盖了北京一半的出租车。“歪打正着，没想到96106最后成了统一电召平台的基础。”只是，“嘀嘀”这个平均响应速度27秒的互联网平台是否能与10分钟后确认订单的电话平台实现优势互补，因为试验时间才几天，目前还无法判断。
尽管已经存在十年之久，此前，北京电召平台的运行效果并不是特别理想，日均业务量1万次，成功率只有六成。武汉、南京、杭州等城市的成功率还要低于北京。&
得益于上海几家大出租公司相互之间的竞争性以及重视电召平台的品牌效应，上海是目前全国电召效用最高的一个城市。每日电话叫车两三万次，成功率八成以上。“多个平台才能形成竞争。”经常电话叫车的上海理工大学管理学院副教授陈明艺因此也不是十分看好北京统一的电召平台。
同样是通过技术降低供求双方的信息不对称，叫车软件面临的困境，电召市场也一早就表现出来了。“电召市场的状况是市场用车高峰，电召系统也是高峰；市场用车低谷，电调也是低谷，市场和电调对着干。司机和乘客的积极性因此都不是太高。”上海市交通港航发展研究中心杨俊琴和闫亚文在2013年刊发的论文《出租汽车运营模式转型发展研究》中如是分析。
不过，一样的数量管制和价格管制、一样的以交份子钱为主的公司制之下，无线电这种新技术的出现，最终却一定程度上冲破了纽约出租车市场固化了一百多年的体制。
上世纪60年代，一些个体出租车自发组成小团体，通过无线电调度方式为乘客提供预约服务。到1982年，这类只接受电话预约、主要提供长途业务的出租车数量占到了出租车总量的1/4强。
当年，纽约的出租车管理部门将普通出租车和“电召车”分开，并将一些黑车逐步合法化，不再对“电召车”进行数量管制，变相打破了牌照限制。
根据台湾媒体人邰克伦的调研，台湾当年放开数量管制之后，骤然增加的出租车数量和下降的收入曾一度导致了服务质量的下滑。最终是一个无线电约租车公司“大车队”的出现，扭转了台湾出租车的整体形象。
“对数量管制正面突破的困难让我不得不考虑侧面突破的可能性。借鉴纽约经验，发展约租车市场，恐怕是对数量管制构成实质性突破的重要途径。”专注于出租车市场研究五年之久的由晨立2013年开始探讨新的突破口，他所在的传知行研究所刊发了多个出租车市场相关研究报告，上述观点将会成为新报告的主题。
二十年来，北京出租车市场，一步步走到了任何一方都不满意的奇怪境地。 （CFP/图）
从野蛮生长到全面严格管制，二十年来，北京出租车市场上，政府越来越忙，市场却越来越糟糕，打车难积重难返。
如何一步步走到政府、公司、司机、消费者都不满意的奇怪境地？市场如何管好而不是管死？值得各方深思。
日，北京市召开出租车调价听证会，会上讨论了两套不同幅度的涨价方案——包括提高起步价、费率以及堵车时的等候价。
与2006年出租车调价听证会相比，这次氛围“和谐”。23位与会代表，只有一位消费者代表投了反对票，认为不应该由消费者为司机待遇提高埋单，而应该降低司机上缴给出租车公司的“份子钱”。
听证会上的官方数据显示，2012年出租司机月收入约4500元，年出租车驾驶员收入年增长5%，双双低于社平工资及其增幅。而本次提价的全部收入增加，都归司机。显然，政府希望通过涨价提高出租车司机的出车积极性，从而缓解打车难这一北京交通的老大难问题。
涨价能否解决问题？
听证会后，南方周末记者随机采访的多位北京“的哥”都不乐观，更希望降份子钱。
出租车公司也不满意。“这次调价对企业的问题一点没解决。”一家拥有两百多辆车的出租车公司总经理韩进说。据他所知，这次听证方案最初有些“对公司更有利”的内容后来被取消了，比如允许公司用燃油补贴缴纳补充养老保险，放开双班车限制（目前该公司仅三分之一车辆为双班车）等。
“二十年来，出租车公司的利润率一直在下降。”韩进说，“照目前社保缴纳水平每年10%的涨幅，不出三年，公司平均利润率将降为零。”
一次令各方失望的听证会，符合北京出租车行业的一贯特征。长久以来，这个市场里的四方——消费者、司机、出租车公司和政府主管部门两两之间都有矛盾，分歧巨大。
他们似乎都很憋屈：消费者怨声载道；司机不满收入低、工作苦；背负骂名的出租车公司委屈地晒“微利”；政府一年掏出7.2亿元补贴这个行业，却被指责失职与制度设计不当。
二十年来，北京出租车市场，如何一步步走到了市场任何一方都不满意的奇怪境地？
“要理解北京出租车市场，要观察政府在其中的角色。”一位长期研究出租车行业的学者对南方周末记者说，“这个市场的状态虽然奇怪，但总体上是一双有形之手在塑造它。”
从野蛮生长到全面管制
政府开出了管制的药方，而且一下就是猛药。
作为北京出租车市场最早一批创业者，韩进全程见证了这一行业二十年风雨沉浮，这一历程可以概括为政府从放开到对该行业进行全面管制的过程。
1991年之前，北京出租车市场几乎被两百多家国营企业和集体企业垄断，1990年北京出租车不足15000辆，出租车个体户只有22个，“街上跑的只有蓝鸟、皇冠、尼桑等几款高档出租车，大多用来接送外宾，普通老百姓打不起也打不着车。”韩进说。
出租车太少，使1990年北京亚运会略显尴尬，事后时任市领导发话,要做到一招手，就有五辆出租车到跟前。
“一招手就有五辆车”，成为北京当时出租车改革一句让人耳熟能详的目标。1991年，北京市为解决打车难等“社会五难”，欢迎和支持社会资本进入出租车市场，任何人只要找到局级挂靠单位——“盖个公章”，就可以开办出租车公司，政府免费发放运营牌照。
在金融系统任处级干部的韩进也辞去公务员职务，借钱买了几十辆“面的”和夏利，下海办起了自己的出租车公司，每年给挂靠单位缴挂靠费2万元，直到1997年改制“独立”。
这时候，出租车牌照毫不值钱。1994年韩进花6万元从另一家公司买了35张牌照，“手续（即牌照）是免费送我的，那点钱用来补偿他们的前期投入。”
短短两三年间，北京出租车数量爆发式翻了四倍。到1994年顶峰时，北京的出租车公司达到1485家，运营车辆近7万辆。除公司外，政府还批准了约1000家出租车个体运营户。
市领导提出的目标在两三年间变成现实，但人们却发现这是一种可怕的情景。由于竞争激烈，出租车相互间抢地盘、绕路宰客、拒载、拼车等现象愈演愈烈，市场混乱的秩序让乘客没有安全感，投诉率居高不下，满大街的黄色“面的”被称为“黄（蝗）虫”。
“当初也是乘客、公司和司机要求政府出手管一管。”一位学者回忆说，“如果政府不管，经过市场的震荡最终也可能达到供需平衡，但问题是作为首都，北京是否能容忍和承受这样的震荡。”
1994年，北京市出租车业的主管政府部门出租汽车管理局（简称出管局），决定停止批准新设出租车企业。次年，出管局出台031号文件，停止审批出租车专用的“京B”牌照。
政府开出了管制的药方，而且一下就是猛药。
全球来看，出租车行业的政府管制分为三种，一种是数量管制；另一种是价格管制，即对出租车起步价和按公里计费费率做出规定；另外则是服务标准管制。全球各城市的共同趋势是实行服务标准管制，但对前两种管制，却有不同的态度和试验。
但在北京，加强的恰恰是前两种管制。自1994年起至今19年间，北京的数量管制除特别情形（比如奥运会增加了100辆残障人士出租车）外，一直没有松动过。而价格方面则在1998年下调过一次价格（每公里1.6元下调为1.2元），2006年和2013年上调价格。业内人士普遍认为，两次涨价都严重滞后，以至于北京出租车租价水平大幅低于上海、深圳等同类城市。
关于为什么政府在北京市人口翻番的十多年间没有增加出租车数量，曾经与主管部门有过面对面沟通的一位学者告诉南方周末记者，北京市交委的主要依据是空驶率，十年前北京出租车的空驶率高达45%，严重供过于求，目前则在30%左右的合理水平。近年来政府虽然没有新增车辆数量，但也通过将单班车改为双班车的方式，间接增加了运力。
这位学者还提到，政府不敢放开数量管制的一个重要原因，是怕现有牌照的持有者反对，“目前公司和司机的矛盾是这个行业最主要的矛盾，但一旦政府放开数量，形势就会变化，公司和司机会拧成一股绳来反对政府。”
全面管制，产生了两大后果。一是数量庞大的“黑车”市场，据北京市交通执法总队的数据，北京没有营运资格的“黑车”在2005年就已经达到7.2万，超过了正规出租车；二是外界对垄断利润与寻租的怀疑。“数量管制造成的垄断市场必然是不公平、无效率的。”传知行社会经济研究所研究员由晨立说。
近年来，北京出租车公司多次晒账本，表示这是个利润率极度微薄的行业。本次听证会上政府公布的出租车企业单车利润低至每月537元，净利润率约3%。但没有人相信。外界总是认为出租车公司是闷声发大财的垄断获益者，利用出租车业务带来的滚滚现金流发展多元产业集团。因其没有上市，甚至连官方网站都没有，出租车的真实利润一直是个谜。
长期研究出租车市场的北京社科院研究员张耘等人2004年曾经深度调查过两家出租车公司的利润率，得出的结果是当时毛利率高达25%-30%。但她认为由于油价、社保水平等成本的持续上涨，目前出租公司的毛利率应该不到10%。
“问题是我们不知道公司真实的利润水平，只看到牌照价格已经涨到几十万也有价无市，没人愿意退出。为什么？”一位经济学家对南方周末记者说。
市场颠覆制度设计
司机与公司之间渐渐自发形成了一种新的“预交承包款”加管理费的合同关系，但这种模式并非制度设计者愿意看到的。
1994年数量管制之后，政府对这个行业的管制继续深化，它进而强力干预了企业经营模式，并且彻底改变了行业生态。
由于车多司机少，早期的北京出租车市场上司机在与公司的关系中占上风。“那时候司机都是大款，月赚一万不是耸人听闻，他们手里外汇一大把，拉外宾赚的。”韩进回忆说。为了争夺有限的司机，出租车公司大打价格战，月承包金从3800元降到3200元（当时政府并不硬性规定承包金标准）。
渐渐地，司机与公司之间自发形成了一种新的“预交承包款”加管理费的合同关系。所谓“预交承包款”，又叫“融资款”、“购车款”等，是指司机在加盟公司时先一次性付给公司一笔3万至12万元不等的购车款，随后司机每个月缴纳800元至1500元的管理费，承包期满（3-6年）后，车的残值归司机所有。
据韩进回忆，1991年前后首汽集团等大公司率先“创新出”预交承包款模式，随后这种合同关系迅速成为了行业通行模式。出管局的一份报告称，1994年至1996年间，北京市90%的“小面”、80%的“夏利”和30%的“桑塔纳”都采取的是融资租赁制。
对司机来说，这种方式更划算，比如他只需掏3万元便可买断一辆“昌河面的”的5年运营权和残值，每个月只需缴纳不到定额承包金或份子钱一半的管理费。不到三年，司机就可以把3万元首付款“省”回来。
对公司来说，预收承包款的好处更是显而易见。跑马圈地的时代最紧缺的是资本，短时期内从司机手中获得大笔购车款，利于自己快速扩张规模或偿还到期的贷款；其次，这种模式更有利于激励司机维护车辆和提高服务质量，因为司机把车当成自己的，就不会“故意损毁公司车辆”，同时也会忌惮因乘客投诉而被公司罚没巨额承包款。
最开始，因为车多司机少，用一份更有吸引力的长期合同来绑定司机，可以消化当时公司手中积压的大量闲置车辆。“当时你给我介绍一个司机来，三百元当场给你。车停那停一片，新司机来看车，大冬天的我跟七十多岁的老会计弄点水去擦车，否则司机不愿意开。”韩进回忆说。
但到1994年之后，因为北京市禁止成立新公司，也不再批准个体牌照，使得司机们要想跑出租，就不得不进入一个公司，接受这种方式，并且不得不接受费用越来越高的现实。
不过，这种模式绝非制度设计者的初衷。
北京市高级人民法院“京高法（号文件”对此曾有过一段表述，“从法律上讲运营出租车的所有权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”
资料来源：《出租车业的竞争、契约与组织》。 （曾子颖/图）
复归“公车公营”
1996年，政府出手清理整顿，并推动大公司发展，彻底改变了出租车公司与司机之间的生态。
由市场自发形成的游戏规则，在制度设计者看来也许是一种难以容忍的失控。
自1996年开始，北京下发129号文，开始“清理整顿变相卖车”，规定出租车属于公司，此前司机出钱买的车，一律由公司收回，复归到传统的“公车公营”模式：即由公司买车，发包给司机，司机每月上缴定额承包金。
强制公司收车的过程中，政府推出了一种司机称为极不公平的“倒算法”。比如一名司机5年前买车时缴了12万元购车款买断了一辆夏利车，按每月1600元5年缴纳管理费10.8万元，共计22.8万元。按照倒算法，5年中按政府夏利车每月4500元的车份钱标准，共27万元，所以司机如果不同意收车，则不仅得不到被提前中止合约的补偿，反而要再掏出4.2万元给公司。
同一时期，由于经营困难和政府推动兼并重组，出租车公司出现大面积兼并潮，很多公司将自己名下的车辆与牌照转手卖出，出现了大量“二次卖车”的案例——即公司在预收承包款时将车卖给了司机，在没有收回的情况下又连车带牌照卖给其他公司。
因此，司机与公司之间爆发了激烈的矛盾，许多司机拒绝交车，并去法院投诉或向媒体求助。因为事态复杂，以致北京市高级人民法院在2001年开始不再受理此类纠纷。
媒体也对这一动荡时期进行了报道，其中包括《中国经济时报》记者王克勤所写的“北京出租车业垄断黑幕”。
这一波公司与司机之间的矛盾爆发，其实起源于当初产权上的模糊地带。在监管者眼中，车辆的所有权和经营权必须与牌照捆绑，且由公司所有。而实际生活中，市场力量突破了管制的盲区，公司将车辆单独卖给了司机。但当监管者强制性中止市场自发形成的契约关系时，三方之中最弱势的一方——司机更多地承担了毁约的成本。
“129号文”的另一个不可忽视的规定，是为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额（即份子钱标准），要求夏利车每月在4500元上下浮动15%，捷达、桑塔纳等车型在5100元上下浮动15%。
这一规定改变了由市场供求决定的公司与司机之间的利润分配比重。按照“129号文”新政，出租车司机在5年承包期内付给公司的法定车份钱大大超出之前的购车款和管理费之和，而这部分差额实际是司机受损公司受益。事实上，转移的部分还不止于此，还应包括本归司机的车辆残值，法定份子钱允许上浮15%的部分，以及公司向司机收取的2万-3万元“风险抵押金”或“保证金”的承包期增值。
南方周末记者采访的多名“的哥”证实，1996年“129号文”之前，出租车司机的月纯利润能拿到元，这一工资水平是在车多司机少的供求关系下由市场形成的。但在政府出手之后，司机的收入大幅下降。据王克勤当年的报道，北京市出租汽车协会2001年的一份调查报告称，当时“北京出租司机（仅指公司司机）平均每月的收入是1817.5元”。
此外，出租车公司当初从政府免费获得的牌照也大幅升值。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。
关于为什么政府要禁止“预收承包款”模式复归“公车公营”制，一位出租车公司老板告诉南方周末记者，最主要的问题是承包制下的司机不服从管理，“觉得车是他们的，学习和开会也不来了，甚至私自找了其他人开车，人歇车不歇。”
不过，当时也曾有媒体报道称，“129号文”中关于出租车营运承包合同的细节，是由出管局与“大公司的俱乐部”——出租汽车协会共同制定的。
中国出租车市场汇集了几乎所有类型的管制，政府之手直接插到了这个市场的每个角落。但即使是在同样制度下，有的城市“没管好”，比如北京，有的城市“管住了”，比如上海。 （CFP/图）
管制的垄断，还是管制的竞争
相比难于管理的个人司机，政府自然容易选择方便管理的大公司制，但连份子钱都要硬性统一规定，让公司也觉得被管死了。
129号文背后是否有大企业的游说外界不得而知，但政府偏爱大公司在北京出租车市场是公开的秘密。
从1994年的1500家到现在的252家，北京出租车企业的数量锐减一方面是市场优胜劣汰、追求规模效应的结果，另一方面也是政府的政策选择。
2000年，北京市出台《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》，推行“联合兼并，做大做强”政策，对规模较小的出租车企业进行资产重组提出了明确要求：“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”
到2001年年底，北京出租车公司以“每月大约减少150家”的速度缩减至320家。这次兼并潮之后，北京出租车市场形成了前十大公司占有70%左右份额的市场格局。
这种思路，一直存在激烈的争论。
张耘调研出租车行业多年，她认为这个行业就应该实行个体制而非公司制，“公司是为节约交易费用而存在的，但出租车作为一个流动的、独立的生产和服务单元，天生适合个体制。”这些年她也与政府主管部门就此观点进行交流，对方给出的个体制一大弊端是：“不好管理”。
“取消公司？”韩进笑道，“谁帮政府管理十万司机？司机是最难管理的一个不稳定群体。”
尽管一直存在争议，但中国的城市大多实行了公司制，只有极少数城市实行个体制，比如温州和天津。政府确实在那些地方遭遇了让人头疼的情形，比如车主们经常以罢工对抗政府对他们不利的相关政策，或者变身为层层转包、炒卖牌照的车老板。
相比这样的窘境，政府显然更喜欢可控而听话的大公司。
韩进告诉南方周末记者，北京出租车公司会经常性地接到指令，比如“马上派50辆车去机场”。每逢重大节假日、大型赛事或会议期间，公司更是时刻待命要“承担公共职能”。行业内有个专门的词汇叫“保点”——保证某个地点有出租车，“公司派车去那个地方，拉上客人送到目的地，还要再空驶回去，出管局会在那打卡考勤。”
再比如SARS时期司机不愿意出车，但政府要求必须出，出租车公司只好减少份儿钱补贴出车司机。
“北京出管局对出租车公司的管控，用的依然是口头命令这种计划经济时代的手段，而且很多指令来自上面，出管局只是传达。”一位研究者说。
“无论如何不能停运”是一条“底线”，韩进告诉南方周末记者，2006年7月北京出租车司机酝酿罢工时，政府甚至考虑从其他地方调人来开出租。
北京社科院副研究员庞世辉认为，出租车行业在政府眼里的定位是“首都的窗口和名片”，因此稳定的秩序和可管理性是首要的考量。
“我们认为政府管得太多了，连份子钱都要硬性规定。”韩进说。有些不一定合理的要求，公司是否一定要听？面对南方周末记者的这个问题，他一脸惊讶，“政府的话，你敢不听？！”
“最大可能的竞争、最小必要的管制。”中国政法大学副教授王军对这个市场做出如此建议。他早年写过一本比较各国出租车业管制政策改革的书，书名就是《为竞争而管制》。
（应采访对象要求，韩进为化名）
取消补贴，司机不干；发补贴，对纳税人不公平。在这个扭曲的市场上，北京出租车油价补贴一路走到尴尬绝境。
在北京出租车涨价消息的背后，一笔关键的“暗账”却被公众所忽略：油费补贴。
按目前公布的两个方案，北京出租车起步价将提高至13元，每公里计程价格提高到2.3元或2.6元。据测算，本轮涨价可以给司机带来1400元到2000多元不等的增收，将使司机们的收入达到每月6000元左右，与北京在职职工收入水平相当。出租车公司，则不参与本次调整的利润分配。
但实际上，目前政府、公司、乘客以不同方式提供给司机们的燃油补贴，就已超过1400元，其中政府给予出租车燃油补贴每月每车905元。
发放这笔补贴，意味着纳税人都必须为此埋单，而他们中的许多并不乘坐出租车，甚至有些人的收入比出租车司机还要低。而如果取消这笔补贴，相当于一笔勾销了本轮涨价对出租车司机的意义。
纳税人为每辆出租车掏钱
目前，北京市出租车可以得到三方面的燃油补贴：1.来自乘客的补贴。每趟超过3公里的，乘客需支付3元燃油附加费（油价每上涨0.8元/升，加收1元燃油附加费）；2.出租车公司每月发放油料补贴，400至520元不等；3.政府发放的油料补贴，每车每月905元。
按最新公布的66646辆出租车计算，北京市政府给予出租车燃油补贴每年总额超过7亿元。
这意味着，每一个纳税人都为每一辆出租车掏出了一笔钱。这笔补贴的公正性，由此存疑——与公交车不一样，出租车并不是每个人都会使用的交通工具，更不是主要由低收入人群使用的服务。另一个原因则是，出租车公司作为营利性企业，成本和收益并非透明地接受外部监督，公众无从得知这个行业是否真如其所说那样利润微薄到需要靠补贴支持。
“这是拿着司机绑架消费者，拿着纳税人的钱补给司机。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖表示，“这种公共政策的制定，没有触及利益集团的利益，是很令人失望的。”
被“保护”坏了的行业
“政府现在越管越细的结果，是行业越来越死。”一位出租车公司的前宣传部长说。别看一系列政策都像是在保护这个行业生存，最终的结果必然是生存不了。
在他看来，这次的油补“优化”发放就是典型。虽然油补优化发放政策的出发点是好的，但是具体的执行却很麻烦。
此次公布的调价方案里明文写道，燃油补贴政策将继续保持，同时要优化调整燃油补贴方式，“部分补贴与驾驶员出车天数、月均工作时间、日均出车率等运营指标挂钩后直接发放，体现多出车多收益；部分补贴用于燃油变动应急补贴、运力保障奖励机制和雨雪灾害天气政策性车损保险。”
油补和出车率挂钩，一定程度上肯定能刺激司机多出车。但是，由政府考核出车率，企业没有一点自主权，也就没有一点竞争力和活力，企业的管理能力日益退化。这位人士说，“出租车公司现在呈现出无所作为又伸手拿钱的现状。”
而眼下本来就在与公司的博弈中处于下风的出租车司机们，对此也忧心忡忡。“以前好歹是死钱，现在油补和出车率挂钩，补多补少全由公司说了算，这里面很容易有猫腻，司机的利益还是得不到保障。”一位出租车司机说。
难以期待的未来
仅靠涨价和补贴带来的改变，远远没有预期的那么美。
日，北京就出租汽车租价调整举行听证会，就租价每公里1.6元调整为2元听取意见。会上，时任北京市运输管理局副局长姚阔介绍，出租汽车调价后增收的部分，将主要用于弥补因油价上涨造成驾驶员增加的燃油支出。出租车公司代表、北京银建实业股份有限公司李希英表示，调价后的增收部分不会形成出租车公司的利润，而会作为投入，为出租车加装全球定位系统，提高安全性和司机的福利待遇。最终受益的将是出租车司机和广大乘客。
然而，几年来出租车司机和乘客非但没有预期中的那样受益，反而每况愈下。
面对前车之鉴，还有多少人对涨价带来的改变心怀期待？
“一轮轮地拿钱去维持运转，最终不过是头痛医头脚痛医脚，解决不了根本问题。在这个被政府大手拨弄的行业里，司机不会真正满意，消费者受损，得利的只是少数人。”一位研究者如此评价。
2005年的分水岭
2000年之前，南京市出租汽车公司一共有一百多家，之后出租汽车公司进行提档，提升它的档次，兼并整合。整合到了2002年的时候，全行业一共是51家出租汽车公司，一千一百多辆个体出租车，以公司制为主。
2005年之前，南京这51家出租汽车企业都是“挂靠模式”，就是公司提供车牌，出租车司机来购买车辆。车由公司来统一购买，但是这个金额是由租户来进行承担。然后每个月也要交纳管理费。当时份钱基本维持在元。为什么不高？因为首付资金占了一定比例，车辆是你买的，租金就少收一点。
这个时候最重要的矛盾的焦点就是产权。车是我的，车牌是你的，就经常会乱。也发生过公司倒闭了，把所有的车辆拿去银行进行抵押，引起了一系列的纠纷。
到2005年以后，所有的挂靠模式全部取消，主要因为产权不清楚。
之后主打公司化经营，叫“公车公营”。车辆是由公司来购买的，交了2万块钱以后你就是我的员工，给你交保险，但是份钱不一样。原来我可能就2250元份钱，公车公营后份钱增加到7700块。
份钱高，也导致了很多熟练的驾驶员在之后开始流失，但2006年又发生了一个翻天覆地的变化，就是随着本市出租车司机的退去、离岗，周边一些乡村、郊区或者安徽、山东甚至黑龙江、湖南的外地人大量涌入这个行业。
等到本地驾驶员醒悟过来，已经满地都找不到出租车开，岗位已经没有了。
2005年的时候南京有出租车8597辆，岗位也就是一万多个，大量外地司机涌入后，迅速填满职位，也造成很多当地司机无法上场，个体车牌价格也由20万一直加到90万元。
南京出租汽车都是五年更新一次，也就是说承包合约都是五年，五年以后就要重新进行签约或者更换。2005年是更新年，当时推出公车公营模式；2010年又是一轮更新。
结果，2010年所有更新车辆的51家企业，明推的是公司公营，但在部分公司实际上要先交10万块钱手续款，就是变相的买车款。但份子钱减少了，2005年的出租车公营模式中份子钱是7200元，到2010年的时候减少到5500元。
为什么这时候会再变化？最重要的原因就是公司发现不划算。比如发生了严重的交通事故，2万块保证金没法抵充，营运风险被转移到公司头上了。
所以一些地方又恢复到了以前的挂靠模式，只不过台面上还是公司化经营。
七年之痛变成八年之痛
从1997年开始起到2007年这十年当中，南京市一共是8597辆出租汽车。2007年之后第一次扩容，两百多辆车牌投放市场，用的是原来在城区的中巴车牌照。紧接着是南京市扩容了250辆出租汽车。这么多年，整个城市范围在不断扩大，只增加了这么少的牌照。2013年南京市要扩容1600辆。但在我看来，实际上我们行业是丧失了递增式的扩容车辆的最好时机了。2014年南京市是要开青奥会，在青奥会之前总的扩容的牌子是3000辆，2013年是1600辆，明年大约是1400辆要扩容。
南京目前的牌照数量，跟这600万常住人口、200万流动人口，基本上800万人口的总体城市规模，是不相配的。
但是在2014年青奥会之前一下子去扩充三分之一，是急功近利的，这对行业的影响很大。这么猛的冲刺，不知道会不会再像2005年一样大量的熟练的驾驶员会离开，或者说以后行业的从业人员的素质是不是还能够保持一定的稳定。
政府最后一批公开拍卖出现的出租车个体户是1997年，价格20万元。南京客运管理处早已实质性冻结个体牌照的私自转让，但实际上交易买卖源源不断、暗潮涌动，比如用欠款的方式。
曾经南京市市长在一次开会时，跟我们一线司机面对面说过，南京市保证在10年之内严控车牌。他说的意思也是对于我们行业内的这些驾驶员有一个生活和收入的保障，所以一直没有再扩容。
作为一线司机来讲，我根本就不反对扩容，但是扩容应该是循序渐进的，一步一步地来，每年扩容一部分，包括在郊区投放一些区域性的，在主城区也投放一些，这完全无可厚非。扩容实际上是更多地满足一些需求，我的业务实际上并不会受到更大的冲击，反而是培育了市场，可能会发展得越来越好、越来越健康。
现在南京就是个大工地，堵得不行，十三四条地铁线路在同时开工。就这样，南京还没有候车加价，堵半个小时，一分钱不加。
南京市在2006年开过一次出租车听证会，就说要进行涨价或者等候计费什么的，而且是全票通过。可是那场听证会形同虚设，当时主管部门会后就说要择机实施，紧接着反而是整个城市大范围地进行市政改造。
2012年4月份，又一次听证会，这个二次听证会主要是改革汽车运价结构不合理，又是全票通过，但还是暂时不实施，要到2014年青奥会结束之后。
从2006年到2012年是七年，这是七年之痛。但两次听证会之后，还是不实施，七年之痛变成了八年之痛。
就是在这种情况下，很多出租车司机都说忍一忍吧，反正也要过去了，反正2014年马上就要来了。
当然这么稳定肯定是因为收入水平还是比较稳定的，与北京比起来还是要幸福得多。外地那种出租车司机的罢工、罢市，在南京从来也没有过，“蝴蝶效应”在南京失效，肯定原因也在于此。
南京市还有所谓的“双驾”，叫主驾和二驾，主驾就是这辆车的主承包人，二驾是主驾聘请的副驾驶员，一个月下来主驾纯利润可达到元，二驾的收入可以达到元。
日，一位男子在北京站乘坐出租车。当日，北京市公布出租汽车租价的最终调整方案，起步价调整为13元/3公里，基本单价2.3元/公里。早晚高峰期间低速行驶等候费每5分钟加收2公里租价，预约叫车服务费为提前4小时以上预约每次6元，4小时以内预约每次5元。自6月10日起新的价格标准开始实施。 （新华社记者 李文/图）
6月6日，北京市发改委公布了《》，决定自日起调整北京市出租车价格标准，现有的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费标准调整为每运次1元。预约叫车服务费用由每次3元调整为提前4小时以上预约每次6元，4小时以内预约每次5元。
5月7日，曾公布了两套出租车调价听证方案：方案一，每公里计程2.3元，乘客每运次平均增支约3.3元；方案二，每公里计程2.6元，乘客每运次平均增支约5.1元。同时，两个方案的起步价均由现在的10元调整为13元。此外，预约叫车服务费用由每次3元调整为提前4小时以上预约每次8元，4小时以内预约每次5元。
而此前据报道，5月23日下午，北京市就出租车调价举行出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会。听证会上，有23位参加人同意调整出租车租价和燃油附加费动态机制，有1位部分同意方案，有1位听证会参加人不赞同调整。而在同意调整的23位中，有13位参加人同意方案一，其中还有3位对方案提出了修改意见，有8位赞同方案二。
从6月6日北京发改委的通知来看，此次调价方案以方案一为标准。而对于当日多位听证参加人提出的份子钱透明化这一意见，调价方案未作出回应。
同时，发改委对预约叫车服务费进行调整，调整后，提前4小时以上预约为每次6元，4小时以内预约每次5元。
据6月5日公告，市交委于6月1日推出出租汽车统一电召平台，官方数据显示，6月1日至6月3日，出租汽车统一特服电召平台上线试运行3天，电召订单7594个，成功订单3707个，成功率约49%。其中，4小时预约订单2514个，成功订单1698个，成功率为68%。与此前有关企业承诺的提前4小时预约叫车99％的成功率目标尚有差距。
根据公告，6月底北京将推出出租汽车手机下单软件，该软件将与电召平台结合，以提高乘客约车的调派成功率。
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