中小企业如何走出网络营销困境？
感谢腾讯、百度以及千万中国网站，让中国网民开始不断地聚合，产生一种前所未有的商业价值；而这种商业价值，也吸引不同行业的中小企业主开始试水网络，希冀在这片金灿灿的新土地上挖掘自己的财富宝藏。但很多人不知道，互联网其实是一个深不可测的江湖，甚至泥潭。就像一匹雄心勃勃的骏马会感慨草原的丰裕肥沃，但是一旦陷入其中，便会发现这只是一片化骨的沼泽。
最好的时代，也是最坏的
3亿民众集聚电脑屏幕前，每天为这个虚拟世界贡献出源源不断的财富；没有一个人能够否定互联网所带来的财富神话以及他们的英雄们。
然而在陌野看来，英雄总是少数的。赤壁留名的是诸葛亮、曹操等人，然而浴血沙场的是无数普通士兵。在互联网时代，你面临着广阔的客源，但是同样你所面临是更为残酷的竞争。由于没有地域的限制，你的产品不仅要面临同地区的竞争，而且要面临来自互联网的压力，而互联网上，你的竞争对手几乎是没有疆界的。
互联网时代，也许是最好的时代，但也许也是最坏的。
互联网是一种认知与学习
在广州简美网络顾问陌野过往经验中，那些奔向互联网大潮的人们中，大多数人是被互联网传奇故事所熏陶的；在他们眼里，亚马逊不过是美洲大陆的一条河，而阿里巴巴则是一个时代的传奇。他们也许不知道亚马逊网站可以算是互联网史上一个坐标，但他们非常清晰一个叫马云的人和他的团队把一件非常简单的事做成了一份最赚钱的事业。
网络确实给人们及商家带来的交易的便利，也确实生成诸多独特且利润丰厚的商业模式；但这一切，都在随着互联网的成熟与普及，变得异常波动。
在十年前，你需要跟一个人去解释你互联网公司为什么能赚钱；而十年后，你需要解释的是，你的公司如何在互联网赚钱。因为在当今互联网世界，也许与你同类的网站已经有成千上百个。
早期的互联网市场拓展，更多是一种认知；你必须意识到你所开创的是一种全新但很有前景的商业模式，才有足够的信心赢得未来。而现在，扎根互联网，更多是一种学习；向互联网前辈学习，向你的竞争对手学习，向你的团队学习。
互联网，一个人战斗的时代过去了
很多人都只是知道一个英语教师做成了中国最大的BTOB电子商务平台，但不知道这个平台的背后依赖的是诸多领域的专家高手。互联网，一个人战斗的时代过去了。
中小企业往往以为只要招聘一两个人就可以在互联网市场游刃有余，但是随着网民素质的提升以及互联网模式成熟，互联网的复杂程度已经不再是一两个人所能驾驭的。但传统思想的局限使他们认为拓展互联网并不需要过多的思想包袱。于是，中小企业在踏入互联网世界里，往往是面临一个巨大的困境；由于缺乏专业团队及远期规划，而变得举步维艰。
互联网是一个资源集散地，难以相信的信息集聚在互联网平台上。赢得互联网市场未来并非那些获得最新最快商机信息的企业，而是整合并利用信息的企业。
陌野认为，聚合资源，方胜天下。集合专业团队的力量，整合优势资源，才能真正实现互联网财富。
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航运2009：中国掌控干散货市场命脉
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尽管一路跌跌撞撞，但波罗的海干散货综合运价指数（BDI）已从日的772点，回升到了12月24日的3005点。在此基础上，国际界预测明年BDI平均将在3000点以上。
“这是一个非常重要的指数关口，意味着即便25年船龄的船也可以盈利了。”来自马士基的一位业内人士说。
过去的一年间，中国经济功不可没，因为全球干散货市场70%的份额来自这里，在航运业最为困难的2009年，是中国将其拉出谷底。
干散货市场主导
波罗的海航交所1744年诞生以来，如今已拥有来自46个国家的600多个公司会员，其发布的BDI指数已成为全球经济的晴雨表，直接反映了铁矿石、煤炭、谷物等初级产品的市场状况。
该指数在2009年的变化趋势，则一直追随中国经济形势。1月30日，BDI报收于1070点，环比上涨38.2%，其背景正是国务院审议通过钢铁产业振兴规划，钢价回升带动停产限产钢厂恢复产能，进而激发了企业进口铁矿石的意愿；4月30日，BDI报收于1786点，环比上涨11%，一改3月份的下跌势头，这种变化缘于中国钢材价格经过一个多月的下滑后止跌微涨，刺激了铁矿石进口。
7月31日，BDI指数报收于3350点，经过前期的火爆行情，国际铁矿石的高价位开始抑制需求，新增运力也在冲击航运市场，由此拖累持续下降；11月，国际干散货市场迎来了2009年的最大行情，BDI指数从3185点一路飙升4661点，海关总署公布的同期数据显示，当月铁矿石进口量达5107万吨，同比增加57%，环比增加12.3%，1至11月已累计进口铁矿石5.6586亿吨，同比增加38%。
“中国在全球干散货市场已经占有70%的份额，明年还将进一步加大，这将对BDI走势产生更大影响。”总经理张良说。
对此，韩国最大干散货承运商世腾泛洋航运公司也称，BDI指数2010年能否平均在3000点以上，干散货市场能否重现生机，很大程度上要看中国经济的表现。
集装箱缓慢复苏
由于集装箱主要用于汽车、电子产品、纺织品等下游制成品的运输，因而受金融危机的冲击最为直接，中国经济在推动集装箱市场复苏方面虽然表现不如干散货那么抢眼，但也在发挥积极作用。
3月27日，中国出口集装箱综合运价指数报收于828点，环比下降5.4%，交通运输部同期发布的信息则显示，全国规模以上港口集装箱吞吐量完成942万标箱，环比上升19%。在欧洲、美国、日本以及新兴市场下滑程度加深的情况下，中国当月进口汽车2.3万辆。
12月11日，海关总署统计数据显示，1至11月份全国进口汽车和汽车底盘累计358,269台，金额总计130.84亿美元。
在此期间，中国航运企业也努力推动全球集装箱市场走向复苏。经过几个月的试航之后，中国远洋11月说服川崎汽船、阳明、韩进三家航运巨头，共同实施超低速航行计划，此举有助于改善全球运力供应，将集装箱运价向盈亏线拉近。
“在各种积极因素的作用下，欧洲航线目前已经达到了盈亏平衡点，美洲航线还有一些差距，我们会从1月15日开始小幅度提高运价，并将在4月份的年度运价谈判中，与泛稳定协议组织其他成员共同推动提高运价。”中国远洋总经理张良说。
中国远洋、中国海运等在泛太平洋稳定协议组织中的积极作用，已经吸引全球航运巨头马士基集团重返该组织，以求度过最为困难的时期。今年12月初，马士基全球首席执行官Nils Smedegaard Andersen称，航运业不景气将导致公司成立105年来首次年度亏损。
本文来源：网易财经
作者：陈冉
责任编辑：王晓易_NE0011
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应对航运业衰退周期的抓手是什么?
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目前来看，中国航运业面对国际化的形势日趋复杂。在未来的几年内，全球航运格局中战略制定、话语权、定价权、资产评估权和法律解释和仲裁权将主动集中在欧美的专业机构手中。
目前来看，中国航运业面对国际化的形势日趋复杂。在未来的几年内，全球航运格局中战略制定、话语权、定价权、资产评估权和法律解释和仲裁权将主动集中在欧美的专业机构手中。为此，我将主要介绍航运业的经营理念;船舶管理专业化和航运业所面临的挑战和潜在解决方案。这些是我近年来一直在思考的问题，尤其是在国内航运公司八成亏损的形势下，航运巨头马士基等却能够时而交出逆势大增的业绩，国内航运业非常有必要深入地考虑这些问题。
一、航运业的经营理念
关于航运业的经营理念，我们觉得最重要的是抓住航运业的核心行业特点。要想在航运业获得成功，可以有很多不同的路径。例如，在《海上帝国》一书所介绍的诸多成功的航运业大亨里，雅各&思多尔特&尼尔森(Jacob Stolt Nielsen)是依靠技术改进获得了成功，王友贵(GErry Wang)是依靠学习飞机租赁业务的成功经验，获得了商业运作模式的灵感，从而获得了成功。但无论哪一种方式，都需要基于航运业的核心行业特点来考虑，我认为，航运业的核心特点是其周期性。
1.航运业的周期性行业特点
纵观国际航运业的历史，有着明显的繁荣和萧条的周期。这些周期是由对船舶的供给和需求而导致的。航运市场中供给侧和需求侧一直在演变。需求侧的发展受到以下几个方面的影响：世界经济、海运商品贸易、平均运输距离和吨英里、不确定的危机、运输成本等等。供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表，受到以下几个方面的影响：全世界商船队的规模、船队的生产力、船舶建造、拆船和损耗、运费收入等等。另外，航运业各个细分市场之间的互补作用对航运业的供需也有着影响。
菲利普&路易&达孚强调在周期的任何阶段都需要铭记常识，如果能够做到这点，那么就不会做愚蠢的事情，风险虽然没有被消除，但至少被限制了。对此，我们应该已经有一定的认识，但如何成功地利用该周期性特点、如何在实践中准确地判断某个周期、以及行业所处的周期位置等等都需要不断地积累经验、吸取教训、学习和借鉴国外的成功之处。另一个难点在于，历史上的各个周期其实也不尽相同。
2.长期价值投资
由于行业周期性的特点，也由于船舶资产的价值巨大，需要长期稳定现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运公司以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资，降低投资成本，获得长期稳定收益。成功的航运投资通常需要马拉松运动员般的耐力，而不是短跑运动员般的爆发力。特让姆说，公司管理团队必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。
为此，长期价值投资需要通过严谨的分析判断船舶资产的价值，在这个基础上，价格低于价值，甚至严重低于价值的时候进行投资，并且长期地坚持投资方式。《海上帝国》记录了20位船东和金融家如何缔造并扩大自由贸易时代。《海上帝国》一书所介绍的各个航运业大亨以及金融家，其成功之处往往是因为对长期价值投资的坚持。这需要逆向思维、反周期操作，往往在市场很低迷的时候价值会凸现出来。而在市场很狂热的时候，价格会远远偏离价值，于是他们会采取卖出的操作，或者是做空的行为。
具有挑战的是，我们难以判断何时是最终的低谷，何时是最终的顶点。即使我们对此作出了正确的判断，在将判断转化为实际行动时，又需要足够的勇气和魄力，而往往在周期进行过程中从业者会失去自控力。所以，航运业需要耐心，需要正视压力，真正做到长期价值投资，才能获得长远发展，否则只能在市场好时赚一时的快钱，而在市场低迷时面临严重亏损，甚至破产。同时，这正是国内许多航运企业和船舶企业目前正在面临的问题，相对来讲，国外成功的大型航运企业正是有着长期价值投资的理念，才会立于不败之地。这一点非常值得国内从业者学习和借鉴，他们的商业理念、思维和具体运营都值得思考。
另外，在坚持长期价值投资的同时，如何做到充分的灵活性，应对短期的波动，这都需要充分的技巧和专业知识。能够做到这种平衡的航运人士总是少数，但一旦成功，他们便会获得高额收益和长远发展。
二、船舶管理专业化和独立化
在国外，船舶管理公司较早就受到重视，现在已经相当普遍。委托第三方管理公司进行国际船舶管理的原因是航运公司可以将工作重心集中于财务和营运管理。目前国外现有的船舶管理公司已经颇具规模，在船舶管理方面都具有较好的成绩和丰富的经验。私营和上市企业所拥有的船队不断变迁，并发展为一些非常大型且专业的船舶管理企业，例如V-ship集团、哥伦比亚(Columbia)、汉萨(Hanseatic)、华林集团(Wallem)以及宝隆洋行(East Asiatic)等，其中许多公司管理着几百艘船舶并具有许多小型企业所不具有的显著规模经济效应。
船舶管理公司的发展需要以船员为支撑，我国具备该项基础，因此有着很大的发展潜力。船员的大量增加导致船员对外国船东的忠诚度下降。但我国缺乏专业的国际船舶管理人才，大多数船舶管理公司还不够专业化和独立化。
总体来看，由于缺乏经验和技术，加之人们对其重视程度有限，我国的船舶管理业至今发展得还不够成熟和规范，在管理方法上还存在着一些问题，需要探索和研究。目前，国外船舶管理公司已经将发展重点落在功能分担、构筑信息化网络等方面，以应对日益激烈的竞争环境和设立行业壁垒。
我国的船舶管理公司还处于刚刚起步阶段，现在国内已有好几家公共船舶管理公司，但其规模都不大。它们大都是航运公司自己投资成立的下属公司，大多以自己的海务部门为基础，所管理的船舶主要来源于母公司的船舶，或者兼营船舶管理业务。没有独立化，便难以专业化发展。
三、航运业目前所面临的挑战和潜在的解决方案
面对如此严峻的市场环境以及全球国际贸易情况呈现疲软状态，可以说，运价显著下降，对每个人来说都非常具有挑战性。虽然航运业一直是周期性的，但本次衰退的范围和时间是特别严重的。
替代性融资、船舶租赁、船舶联营、重组、风险管理等是应对挑战的抓手。
1.替代性融资
目前银行船舶融资贷款受到种种束缚：比如政府监管和合规部门日趋严格、不良贷款的增多以及欧元的贬值。特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。目前银行船舶类贷款并更加倾向于借款给财务报表稳定的大型企业。而且新造船在手订单的过度供给也近一步延缓的航运业的复苏周期，全球宏观经济体系依然脆弱，大宗商品贸易持续低迷，德国和挪威的有限合伙船舶融资规模大幅下降。这些挑战都催生了航运企业对非银行类替代性船舶融资的需求。但是目前只有少部分的金融机构从事该类业务包括租赁、次级和夹层贷款。其中有专业管理业务经验的机构和人才更是匮乏。
2.船舶租赁
长期船舶租赁市场实际上是一个另类金融市场。相比于船舶运营商，租赁业务的风险回报更具吸引力，出租人通常可以在债券市场实现较高的财务杠杆，这可以使得股本回报率(ROE)达到有吸引力的水平。随着租船相关投资活动的结束以及更具战略性财务租赁活动的开启，那么多长的租期才是合适的?显然，关于该分界线并没有普遍接受的规则。在最初设立定期租船合同时将租期尽可能延长，这虽然降低了雇佣风险，但该特殊目的公司仍然面临着金融模型不精确的问题。运营成本，特别是船员、润滑油和保险费等费用，可能会比最初预计的还要提高许多。
目前，船舶租赁市场的主要进展有以下三个方面。
1)在过去，运营商希望通过资产负债表外处理尽可能地获得更低的租金。这很大程度上导致许多租期长达10年至12年，也即大多数会计惯例中允许按照表外处理的最长船舶租赁期限。由于表外处理将不再是一种选项，尽量继续推动租金降低的运营商租船/租赁部门与尽量减少表内负债的融资提供之间将存在必然的冲突。
2)在项目租赁结构中，租赁安排方发现如今债务融资已经变得极其困难，几乎没有银行愿意进行即使结构最简单的项目融资。
3)由于出租人的数量很可能由于债务融资收缩而减少，这将意味着寻求租赁融资的运营商将必须按照其向银行贷款人提供的透明度对待船舶出租人。
3.航运联营
船舶商业管理的整合过程与金融和船舶管理意义上的整合保持着同步。独立船东加入联营的关键原因在于获得更强的议价能力和更高的盈利能力，调查并精细地评估了联营的效益及财务影响。作为此次整合进程中的主要载体，航运联营几乎遍及散货运输的各个环节，从普通原油及主要干散货贸易到高端化学品、液化石油气和其他专业贸易。
从船东的立场上看，航运联营的主要原因是有目的地组织商业运作的需要、增强效率的需要以及提供有价值的运输服务的需要，使得船东在面对客户时拥有更强的谈判地位，从而增强盈利能力。
尽管有人可能会认为联营对承租人的市场影响力存在潜在威胁，但是总体来说，承租人对联营的出现还是持积极的态度。从贷款人的角度来看，航运联营起到了作为定期租约的有效代替物的作用，因此极大增强了航运信用的担保。
即使最大的航运联营也仅占据细分市场的一小部分，且航运联营就班轮公会系统而言更加温和，但是航运联营还是持续吸引着决策者的关注。
航运业的高波动性导致并继续导致许多参与者重组其各自的公司。公司和股东做好准备、所有利益相关者的联合行动、信息的透明度和对妥协的准备、以及有时第三方资本的支持是克服财政困难、成功重组以保证公司未来前景的至关重要因素。
5.风险管理
多年来，随着市场波动导致的集装箱运费和定期租金的大幅涨跌，航运业经常遭受巨大损失或者获得高额利润。当前的定期租船模式人为地将货物市场和船舶市场分离开来。因此，基础市场条件没有与所租赁的资产进行挂钩。为了设立长期项目，船东和运营商必须讨论如何达成一个灵活的协议。如果双方当事人都能够在良好市场赚取更多收入，即使在疲软市场少赚一点，那么双方也应该都会感到满意。
运价指数是实际市场环境的反映，可以作为现货市场的指标。在干湿航运市场将船舶雇佣合同挂钩指数，这一直是常见的做法。目前航运业仍在经济崩溃中垂死挣扎，海运业务的利益相关者对&衍生品&和&期货&有着负面的联想，将其与导致全球经济停滞的、危险的、不健康的金融实践紧密地结合在一起。航运企业经营状况持续低迷，造船企业陷入经营困境，多家造船企业申请破产重组_中国产业信息网
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航运企业经营状况持续低迷，造船企业陷入经营困境，多家造船企业申请破产重组
& & 2016年航运业的复苏笼罩在一片雾霾之下。航运市场低迷，航运企业经营状况持续恶化的态势仍在蔓延。& &&被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海干散货指数（BDI）持续下跌，连创历史新低。据最新数据显示，1月27日，BDI指数已降至337点。近一个月内BDI指数暴跌近30%，无一日上涨。& &&与此同时，造船企业陷入经营困境。中海集运预亏28亿元，多家造船企业申请破产重组，五洲船舶破产倒闭更是近十年来国内第一家国有船厂倒闭。& &&专家表示，发展中经济体经济放缓，国际大宗货物市场需求端购买力不足等原因导致运力过剩、运价下跌，航运业遭遇了史上最难过的一年。2016年航运企业亏损、倒闭的情况可能会更多，市场的严峻形势将进一步持续。& &&船厂破产航运市场持续低迷& &&2016年1月份，BDI指数暴跌近30%，无一日上涨。据最新数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月27日，BDI指数已降至337点，创该指数诞生以来最低值。而2008年5月，该指数最高曾达到过11793点。& &&BDI指数反映了即期市场的行情，衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。& &&航运业的低迷，是触发造船业破产潮的诱因之一。& &&1月23日，中海集运（601866.SH）发布2015年业绩报告，归属于上市公司股东的净利润约为-28亿元人民币。而2014年，中海集运实现净利润10.61亿元人民币。& &&据上海国际航运研究中心发布的《2015年第四季度中国航运景气报告》显示，干散货海运企业中，已有超六成企业长期处于亏损状态，近四成企业流动资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度与成本都已经非常高，有相当一部分濒临破产。2015年3月，韩国最大干散货航运商之一，不少国际航运公司正式进入破产程序。& &&前不久，舟山市中级人民法院宣布，受理浙江省海运集团提请舟山五洲船舶修造有限公司（以下简称&五洲船舶&）破产清算一案，这是近十年来，国内第一家破产倒闭的国有船厂。同样有着国资背景的舜天船舶（002608.SZ）也因资不抵债申请破产重整。& &&与此同时，2015年来，东方重工、明德重工等民营船厂申请破产重整，没有破产的企业，盈利状况也十分堪忧。造船企业的经营状况每况愈下。& &&受制航运造船难复苏 造船市场需求锐减& &&&在船价暴跌的市场下，船价跌去70%已经太正常不过了。也就是说，2010年花3000万美元买条船，现在只值750万美元。这时船东把船还给银行是最好的选择，但是由于有担保，不敢把船还给银行止损，硬撑的结果就是大型船东顷刻坍塌。&上海友鸿船务公司薛船长接受《中国经营报》记者采访时表示。& &&&2008年金融危机之后，航运市场呈现波动式下降的趋势，2015年市场形势尤其差。&上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋在接受记者采访时表示。& &&&发展中经济体的经济增长开始放缓，外贸形势较差，2015年国际大宗货物市场需求端购买力不足，铁矿石、煤炭、原油等大宗货物价格大幅下跌，是影响航运市场不景气的重要原因。从运力层面看，运力增长大于需求增长，造大船的规模经济能暂时降低成本，因此很多企业跟风造大船，增加了许多订单，导致运力过剩。&张永锋从不同角度分析了航运市场低迷的原因。& &&交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员谢燮告诉记者，BDI指数创历史新低，一是由于市场供需关系严重失衡，过剩的运力尚未通过有效的市场机制淘汰。二是，航运业燃油成本占整体运营成本的份额比较高，油价的持续走低也压低了运价，进而造成BDI指数屡创新低。& &&&2009年以后随着欧债危机爆发及航运业投资风险上升，传统的一些欧洲航运基金大量撤离航运市场。但随着中国造船能力的提升和金融资本迫切走向国际的愿望，中国金融机构开始更多地参与国际船舶融资，特别是部分投机性投资的介入，也成为导致运力过剩的原因之一。&张永锋表示。& &&&相较于国际金融机构撤离航运市场，我们恰好在这一时期推出一些自贸区、融资租赁等政策，使得我们的金融机构在市场并不好的情况下大幅进入市场，甚至有些金融机构变成了船东，他们也要为这波供给过剩承担责任。&谢燮也认为金融机构的介入是供给过剩的一部分原因。& &&在谈及为什么2015年市场格外差时，薛船长表示，由于《破产法》在国内没有得到执行，该破产的公司没有破产，形成大量僵尸企业。为了挽救僵尸企业，合法的、非法的手段用了很多，苟延残喘了几年，现在政策一收紧，问题就全暴露出来了。& &&&船舶大型化也是市场崩溃的一大因素。因为大船的成本更低，吸引船东不断造大船，利用规模经济参与市场竞争。结果大家都这么想，现在大船负担更重，相应的物流等成本增加，装不满的话，经济性根本无法实现，最后市场越拼越差，加速了问题的爆发。&谢燮认为。& &&中国船舶工业行业协会最新公布的数据显示，2015年，全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%；承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。中国船舶工业行业协会认为，接单难、交船难、盈利难、融资难，是当前船舶工业面临的严峻形势。& &&张永锋分析道，这个数据说明，市场突然之间变得更差了。而完工量增长则说明，大家预期市场在短期内是会复苏的，而且交付的估计很多都是大船。但是新船订单量变少，是因为大家开始更加谨慎，认为短期内市场复苏可能性不大，对市场信心不足。& &&&难点在于，如果航运市场供需关系失衡这个基本面不改变，航运企业可作为的空间不大。2009年到现在，企业能控制的成本基本控制了，进一步想控制成本很难。&他说。& &&经营状况一直良好的全球最大航运公司马士基航运，2015年第三季度利润大幅下滑，并宣布，将在2017年前从23000名全球雇员中裁员4000人，取消35个班轮班次，削减航线运力。& &&&一些企业可以通过裁员等办法降低成本，维持企业保本微利运行。但是国企的成本很难减下来，管理成本、人工成本、隐性成本等都很难减。&谢燮认为，政府要在反不正当竞争和反垄断方面把好关。只有让僵尸企业死完，让有经营能力的企业活下来，市场才能进入良性运转。& &&&当然，这个过程会很痛苦，企业倒闭、银行坏账、人员安置等问题都不容忽视。&张永锋说。& &&张永锋认为，2016年航运业形势仍然比较严峻。全球需求没有大亮点，中国经济放缓，运力过剩的情况很难在短时间内改变，市场很难出现大的反弹，甚至还有更差的可能。& &&谈到对未来市场的预测，谢燮也认为，短时间内看不到整个航运行业复苏的期望，2016年仍然将面对运价的低迷。但部分新兴航线具有发展前景，比如与环印度洋区域相联系的航线。过剩的运力将通过激烈的方式被清出市场，预计2017年航运市场的价格能够回归到整个行业保本微利的状况。
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