关于中国C919大灰机，这些事你肯定不知道！（附股）--百度百家
关于中国C919大灰机，这些事你肯定不知道！（附股）
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C919首飞是我国航空史上里程碑的事件，标志着我国成为世界少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家
近日，国家发改委主任徐绍史在国新办新闻发布会上透露，中国大飞机C919不久要交付飞行。之前也有媒体报道，大飞机C919有望于2017年2月份首飞。C919首飞是我国航空史上里程碑的事件，标志着我国成为世界少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家
据悉，C919大飞机一旦完成首飞，会进一步促进我国大飞机产业的快速发展，还将有助于国产大飞机产业集群的加速成型，市场规模将达到万亿数量级。
国产打飞机C919
C919中型客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制。基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。
C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。C919中型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。
C919或打破行业垄断
目前世界大型民用飞机市场只被两家公司垄断经营，分别是空客（Airbus）和波音（Boeing）。要知道，大型民航飞机是一个产值万亿的巨大市场，只有区区两家企业，足以证明这是一个门槛相当高的行当。C919的下线代表着中国商飞（Comac）正式参与到这一领域的竞争，而单取开头字母，就是大家通常所说的民航制造业ABC。
那么，中国商飞的C919型飞机是否有实力对当前的双头垄断构成真正的威胁呢？报道称，是有可能的。首先，这种飞机据估计比其竞争对手便宜得多。该飞机的价格目前还没有公布，不过中央人民广播电台6月份的一份报道估计C919型飞机售价约5000万美元。这个价格比波音公司的737系列飞机和空客公司的A320型飞机都便宜得多。技术方面而言，中国商飞的C919飞机所配备的西方设备足以与其竞争对手媲美。在迪拜航展上，这被证明是一个极大的卖点。几大中东航空公司的总裁表示，鉴于C919飞机保持的工业标准，他们一定会考虑购买这型飞机。
C919更快速、更省油和更环保的优势注定受到市场的青睐，在还没有下线时，就已经陆续获得21个买家517架飞机的订单，其中17架“外销”海外。
C919客舱内的设置不仅构思巧妙，也有很多贴心的设计，真正做到了物美价廉。
初出茅庐的C919飞机也许没有足够的经验迎头打败波音和空客，但它是挑战行业内双头垄断亟需的替代品。假以时日，人们似乎有理由认为中国商飞公司会成为市场信誉品牌。
中国制造或赶超世界水平
C919大型客机是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，C919首飞更是我国航空史上里程碑的事件。据现代快报消息，C919明年一季度将实现首飞。C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术，这是美国政府明令禁止出口的技术，而中国完全自主研发。在C919的背后，有庞大的研发团队，其中就包括了南京的一些高校。
因为C919采用大量先进复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可降到60分贝以下，以后乘客会享受到更加舒适的机舱体验。C919还是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，飞机碳排放量较同类飞机降低50%。C919属于中短型干线飞机，预计能达到9万飞行小时，能服役30年。
目前在全球民航制造业中，一个显著的特征就是行业高度集中、垄断色彩浓重。因此，C919机型的研制，是我国分食民机制造业蛋糕的第一步。接下来中国还将发展航空零部件制造，通过融入全球航空制造业供应链，并不断提高在全球产业链中的地位，赶上甚至超过全球航空制造业水平。
空客公司预计，未来20年窄体单通道飞机将占所有新面世飞机的近70%。波音公司预计，同期内该类型飞机的全球需求将达到26730架。支持这些数据的是地区性空中旅行显著增长的事实，大量廉航公司涌入更为这一情况推波助澜。咨询机构环球飞行升空公司认为，地区性飞机的需求预计将在2034年达到4360架。在中国国内，廉航市场近年来也有大幅增长。波音公司估计，中国市场近年来将需要约7200架窄体飞机满足不断增长的需求。
产业规模高达万亿
从2008年中国商飞落户上海开始，镇江、常州、盐城、合肥等长三角地区制造业较为发达的城市，就开始围绕大飞机等项目展开积极布局。
不仅如此，地方大飞机产业集群也正在行程中，包括镇江在内的许多长三角地区已经开始密集布局航空产业发展规划。上海、镇江、常州、嘉兴、合肥等多个长三角城市均制定了以配套生产C919大飞机为基础的航空产业发展计划，并先后建立了各自的航空产业园区，引进了多家配套生产企业。随着国产大飞机C919首飞日益临近，以上海为中心的长三角航空产业带也日趋成型。专家分析，这将达到万亿数量级的市场规模。
据之前公开信息显示，C919大飞机已获得全球23家用户的570架订单。招商证券等券商研报预计，到2030年，全球对C919所属的160座级单通道喷气客机的需求量约为14500架，而我国预计需求量约为2650架。按照中国商用飞机有限责任公司的预测，C919的市场空间超过1000亿美元(约合6500亿元)。国家制造强国建设战略咨询委员会则表示，C919除了自身巨大的市场价值外，还将拉动金属材料、冶金加工、数控机床、动力控制等上下游产业发展，其对相关市场的拉动将超过万亿之巨。
在此背景下，大飞机相关概念股有望站上资本风口，值得关注。
A股中相关概念股：
宝钛股份：
金属冶炼国内航空钛材、军工钛材领域的市场占有率超过了90%
成发科技：飞机制造公司主营航空发动机和燃气轮机的主要零部件
洪都航空：飞机制造以研制生产强击机、教练机、通用飞机、航空产品零部件
东安动力：发动机制造公司第一大股东是实力雄厚的中国航空科技工业股份有限公司公司
海特高新：飞机维修公司是两市唯一一家飞机维修企业
中航动控：公司主要从事航空发动机零部件加工
抚顺特钢：公司是我国重要特殊钢生产基地，也是我国国防军工产业配套材料最重要的生产和科研试制基地
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　　中国自己的大飞机C919终于试飞成功了！虽然与波音空客还有很大差距，毕竟迈出了第一步。
　　其实在飞机这个领域有许多“传统观念”需要破除，典型的就是黑匣子了。
　　黑匣子是飞机上的信息记录仪，如果飞机出现意外，人们就可以通过分析飞机的飞行数据查找事故原因。
　　可是，互联网已经普遍使用的时代，黑匣子这样古董级别的装置实在是太out了。
　　如果实时把飞行数据通过互联网传输到服务器存储起来，我们不是可以了解每架飞机每个时刻的数据吗？何必只是了解坠毁之前那段时间的数据？如果用互联网实时获得飞机的飞行数据，像MH370那样的悲剧就不会出现，那么大一架飞机，竟然消失得无影无踪，这是对人类认知能力的羞辱吧。
　　如果中国大飞机可以持续进行技术与模式创新，破除欧美垄断不远矣！
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客服邮箱：德媒:中国领导人对C919下指示 欧美巨头干着急
来源：环球网
作者：青木
第1页 :中方高层对C919下指示
[提要]　　国家领导人5月份在中国商飞的厂房内叮嘱：我们一定要有自己的大飞机。空客预测，未来10年中国将成全球最大航空市场。面对中国这样的梦想，空客总裁开始着急，一旦中国有了自己的大飞机，未来中国航空市场的利润还会像现在一样，绝大部分流向美欧而非留在中国吗？
图为国产大飞机C919。
　　德国《法兰克福汇报》6月16日文章，原题：中国的飞行梦 中国“伟大民族复兴的梦想”许多时候目标明确。中国是全球最大飞机市场。该国领导人5月份在中国商飞的厂房内叮嘱：过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机，形成我们独立自主的能力。我们一定要有自己的大飞机。
　　如今在商飞的工厂里，8000名员工一丝不苟地工作着。墙上悬挂着巨大的五星红旗和“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”的标语。中国的商用飞机正经历人类航空历史上最大的试验。该公司7年前在政府敦促下宣布成立，没任何经验可遵循，立志在短时间内成为中国国内航空市场的领军者。
　　空客预测，未来10年中国将成全球最大航空市场。波音认为，未来5年中国订购的飞机数量将超过美国。但未来中国航空市场的利润还会像现在一样，绝大部分流向美欧而非留在中国吗？中国国有航空企业如今已被要求优先购买本土产品。中国企业在国内、今后在海外能否获得成功，取决于中国工程师们能否在技术上获得成功。资金应该不会缺，北京掌握着4万亿美元外汇储备，正思量将其投资于标杆工程，而非只是购买美国国债。
　　延伸阅读：
(责任编辑：沙洋波)
原标题：德媒：中国飞机想复制高铁梦 空客总裁开始着急
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刚刚，从中国商飞传来了一个好消息：
14时许，我国自主研制的新一代喷气式大型客机C919在上海浦东机场起飞！
第一次飞行时间将耗时90-120分钟。与一般人想象“试飞只是简单地升空后再降落”那样的“样子工程”不同，C919的第一次飞行就将完成多项首飞任务。从它起飞之前到落地之后，共15个试验点，分为多个阶段，分别是地面检查阶段，爬升阶段，平飞阶段，模拟进近，着陆和复飞阶段，着陆阶段。在首飞过程中，C919的最大高度为1万英尺，最大速度170节。这次C919首飞时，还有另一架飞机进行伴飞，这在中国民机试飞中尚属首次。
　　图为C919由商飞厂房拖往浦东机场（图片来源：@FATIII）
进跑道、加速、抬轮、起飞！C919飞起来了！
在举国关注，国人为此振奋，研发及工作人员为此落泪，国外同行为此赞叹、惊诧的同时，也不乏一些轻蔑的声音，“这就是国产大飞机啊，中国不就是造了一个壳子嘛！”、“原来中国的C919也只是在攒机！”......
　　文 | 李逸博 李浩然
　　本文为t望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源t望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。
C919，中国只是造了一个壳？
其实，从2008年C919研发项目开始启动，到2015年11月下线，再到此后进行的多次测试过程中，质疑C919是“组装货”的观点就不绝于耳，有人甚至还理直气壮地拿出了自己的“证据”――C919主要部件供应商，基本都是清一色的美国和法国，中国独立制造的好像就只剩机头、前中后机身、舱门等这些“壳”了。
　　事实真是这样吗？
　　当然不是！
　　上面这张图做得过于简单了，我们来看一张更详细的图。
可以看到，C919的航电系统、飞控系统、空气管理系统等是由美国通用、柯林斯、霍尼韦尔等国外知名供应商与中方企业合作生产的，而机身、机翼、尾翼等部分则已经完全国产。对于作为飞机“心脏”的发动机，中国也不再处于完全空白状态，国家成立的中国商用发动机公司专门为大飞机服务，正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。
但很多人又认为，即使中外合作，只有约50%的国产化率实在太低，中国都没有占到“大头”，怎么能显示出这是我们的“中国制造”，这结果根本不能让人满意。
　　要批评C919的国产化率低，先得明白啥是国产化。
《高铁风云录》就对国产化的问题做了充分解释：国产化追求的是在中国生产，比如大众的汽车在中国生产就叫国产化，而自主化追求的是技术的主导权，如苹果大量零配件都不是美国生产的，而是全球采购的，中国就是苹果公司的主要生产基地，但对于美国而言，苹果显然是自主化的产品。在全球大生产的今天，追求完全的国产化，其实就是闭门造车，是一种非常落后的思维，我们要追求的是自主化，这体现的是一种主导权。
　　也就是说，国产化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”！
事实上，现在世界上包括巨头波音和空客在内的基本所有客机制造商中，优先追求的也是自主化，配件来自五湖四海，不信看看下面这幅图，很多人绝对不会想到，这架看起来“万国造”，同样“组装货”的客机其实就是“波音787”！在它的部件中，光日本就分担了35%，以至于被人戏称为“准日本制造”，但这丝毫不能阻止波音在世界民航客机领域成为“一霸”，成为全球客机代名词之一。
单从这里来看，要求C919一出世就达到高国产化率，并对其指手画脚，甚至加以嘲讽，本身就是对民航客机制造领域的无知！
　　那中国的C919有没有实现自主化？
　　妥妥的有！
衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商飞公司手里，是自主知识产权的绝对象征！自主知识产权有这么几个最重要的标准：一是研发团队是哪国的，二是产权归属哪国，三是研发的关键环节是不是由本国的科研人员完成的。要是按照这三个标准，这些都是由我们中国人自己完成的，而且在研发过程中我们有102项创新发明。在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。
再说了，C919从立项开始，就被外界认为是要从波音和空客垄断的民用飞机领域捅破一片天，开辟与波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的“ABC局面”，这可是动了美欧的奶酪，他们怎么会心甘情愿地给你关键设计和技术？
简直休想！
从C919立项开始，欧美一方面嘲讽即使中国人造出来也“无人敢坐”，另一方面却对大飞机尖端技术保持了足够的警惕，很多关键技术甚至被美国政府明令禁止出口。
就拿关键部件之一的飞控系统来说，有人认为C919的飞控系统是原原本本从美国霍尼韦尔公司进口来的，这怎么可能！霍尼韦尔公司作为C919飞控系统的供应商，从一开始就被美国相关部门牢牢盯住，中国商飞只能进行自主研发，霍尼韦尔只负责将商飞在研发过程中设计好的算法与方案进行实现。每次，对于程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不说，出现的故障只能由商飞自己琢磨、自己分析。
C919的总设计师吴光辉也说，“在我们进行研制的8年当中，有很多技术是国外对我们进行限制的，比如说我们的复合材料技术，我们的飞行控制技术，我们的系统集成技术，甚至包括我们动力的控制技术，国外对我们都是封锁的，我们拿钱都买不来，但是有一些系统和产品是卖给我们的，但是这些系统也都是按照我们的要求来进行设计的，除了这些设备，有相当多的设备，包括材料，都是我们中国制造的，加上我们对整个系统的集成，包括以后我们的试验、试飞都是独立自主做出来的。”
除此之外，对适航标准的考虑也是C919国产化率低的一个重要因素。什么是适航标准呢？
欧美国家作为民航领域的“先行者”已经推出了严苛繁琐的适航标准，只有达到了这个标准，才能被承认具有可靠性和安全性，这确保了民航客机的质量和安全，但却很“霸道”，因为你如果达不到欧美适航标准，甭说出口你制造的客机了，这客机可能飞到欧美国家领空都会被禁止。
但“标准即话语”，现阶段我国民航还没有足够的能力去争夺话语权，只能去遵守这个标准，如果遵守，就意味着制造客机的每一个部件都要达标，有一个不达标，造出来的整机就不能达标了，这对于中国民航客机制造是个很大的挑战，因为我们自己在这一块有太多的空白需要填补，短时间内无法让国产部件都达到适航标准的要求，全靠自己造要符合欧美标准起码需20年！亟需发展的我国航空业显然等不起了。而通过进口国外技术成熟、性能达标的部件能让我国尽快符合适航标准，让我们自主化的客机尽快起航。
民航市场真的是“水很深”！
除了自主化、适航标准等因素，还有一个极为关键的因素是国产大飞机必须直面和考虑的，那就是“险恶”的民航市场！
民用飞机归根到底是一种市场化的产品，最终是需要盈利的，市场的只能归市场，必须符合市场规律才能生存下去，不然就会被市场果断淘汰！在市场面前，造出来一架民航飞机跟造出来一架能顺利切入市场的飞机完全就是两码事！
事实上，现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻的少数领域之一，在经济性、安全性和舒适性等方面都有极高的要求，这也是民用飞机跟军用飞机最大的不同。
军用飞机不需要面向市场，为了国家安全和国防需要，一架战斗机常常会经受长达十多年的测试、返工，不断调试，不用过多考虑高成本和巨大的维护费用问题。但民用航空绝对不同，民用客机最终买账的是消费者，如果什么都由自己来生产，不顾忌生产效率和成本，那由此产生的高成本和不断进行测试带来的高费用都会分摊到消费者那里，机票价格必然陡涨，消费者会答应吗？这样昂贵的飞机真的卖得出去吗？
所以，在民航市场，要想在市场上真正扎根一定会经过三次摔打：
一是造出飞机，C919就是我国数十万科研工作者用了整整八年才造出来的；
二是飞机要经受住各项测试，技术够硬，质量够好；
三是成本尽量低，满足消费者需求，并且号准市场的脉搏，适时推向市场。
能够挺过这三次“暴击”存活下来其实挺难，在“水很深”的民航市场上，很多历史悠久、技术牛逼的老牌企业都因“一着不慎”而被拍死在了沙滩上，由雄心勃勃的“霸主”沦为被缅怀的先烈。
二战结束后，道格拉斯公司曾经是世界运输类飞机制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那时候还是第三。面对市场，道格拉斯公司对是否推出大型喷气式客机犹豫不决，坚信“喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”，从而被波音抓住机会赶超，道格拉斯公司丧失了大好机会后便连年巨亏，最终于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不转民航市场而退出，专做军用领域......民航客机领域绝对是暴利行业，肯定是谁都想尝试，可目前市场份额的80%还是被波音和空客占据，其他的要么已死去，要么默默无闻，充分说明了民航客机市场的残酷性。
我们自己在这方面的经历也一样惨痛。
20世纪70年代初，欧洲空客公司的首款客机A300还在襁褓之中，中国的大型喷气式客机“运-10”项目已经悄然上马。当时中国的工业基础薄如白纸，部件大多数零基础，再加上中国国际环境较为复杂，与我们建交的国家也不多，从国外基本没法买部件，纯粹凭借数十万科研工作者长达十年的艰难攻关，“运-10”在1980年终于试飞成功，最大起飞重量高达110吨！
更不可思议的是，当时研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%，国产化率足够高！
外国媒体都惊呆了，不敢相信中国能在“零基础”的条件下造出这样的飞机，坚信“运-10”是参考了美国“波音707”，然而，美驻华空军武官亲自参观“运-10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运-10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”
“运-10”随后还飞越了我国版图内的几乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海，7次飞过喜马拉雅山，成为那个时代中国航空业的骄傲，中国也是继美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机制造的国家，外媒当年评论说，中国航空业与国外的30年差距一下子被缩短到了15年！
可是，欢庆酒还没下肚，“运-10”就突然被叫停了，此后便被搁置，什么原因呢？
除了当时的体制、资金等重重阻碍外，“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。
当时我国薄弱的工业基础根本无法保证“运-10”的批量生产，只能做一两个这样的原装机，你再做的话，中国的基础工业承担不了。当时跟很多国家又没有贸易往来，没法买人家的，什么都得自力更生、自己生产，结果国产的零部件根本无法满足“运-10”飞机的批量生产要求，满足不了就供不上，标准也不达标，安全隐患大。“造不如买，买不如租”的思潮也借机上位，我国的民航业在后来很长时间内停滞不前，渐渐与欧美拉开了长达四五十年的差距。
“运-10”的陨落成了一代国人挥之不去的痛，现在机身已经斑驳的“运-10”原型机还停在上海商飞浦东基地，历经30年的风雨，它身前“永不放弃”的雕塑却依然能让每个走近它的人被那种豪情所感染。它的遭遇也在警醒着一代航空人，民航市场太险恶，每走一步都要格外慎重！
所以，C919从一开始上马就强调了具体原则：项目初期部分系统采购外国设备，确保安全性、突出经济性、提高可靠性，通过确立市场地位，逐步消化关键技术，逐步形成国际国内供应商体系。
目的很明确：主动牺牲国产率，确保成功率，在单薄的技术基础上，造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能确保其挺过三次“暴击”，给我们的国产客机制造业探路，给被波音、空客垄断80%的全球民机制造市场撕一道口子！
步步为营反而更有魄力！
举国之力造大飞机，值吗？
为了国人心中的“大飞机梦”，国家投资就达到了数百亿元，航空工作者们也真的是夜以继日地工作着，十几万人在八年中大部分每周工作6天，每天能工作到11个小时，加班是最稀松平常的了，因为有太多的技术难关等着他们去攻克，大到整个项目的运营，小到每一个零件，一个地方出错就会满盘皆输。
数百亿，8年，十几万人的心血，这样费时、费钱又费力地造大飞机真的值吗？
　　毋庸置疑，当然值了！
首先，航空工业的战略地位自不必多说了，我们国家曾在上世纪60年代对研发“两弹一星”还是“两弹一机”犹豫过，“两弹一机”就是指的原子弹、氢弹和航空发动机，光是最核心的航空发动机就足以跟“两弹”媲美！
其次，从经济方面来考虑，我们以前是8亿件衬衫换一架空客A380，8亿件衬衫消耗的资源和能源却要比1架 A380飞机多得多。如果按照产品单位价值做比，船舶单位质量创造的价值是1，小汽车是9，电子计算机是300，喷气式客机是800，航空发动机是1400，足见航空业的利润是有多高。
现在就算是最便宜的波音737和空客A320，一架至少也得5000多万美金，最贵的空客A380高达2.95亿美金，美国每年的出口贸易中大约有7.82%来自于波音公司，这对于整个国家来说是很大的一笔收入。未来20年，光中国市场就需要5000架50座以上的飞机，价值4万亿，不自己造就得买，而且有时候花钱都不能买到最好的，我们要改变过去的那种“造不如买，买不如租”的逻辑，要研制中国自主的飞机，这就是国家的意志！
除了自身有超级高的价值之外，民用飞机制造业也能带来无数个“助攻”，辐射带动作用也不可小视，1架150座飞机构造，需要300万―500万个零部件，需要成千上万家企业，而飞机本身涉及的产业链包括能源、生产加工、制造集成、信息技术、物流、金融等，覆盖几乎所有的工业门类。所采用的新技术、新材料、新工艺无疑会带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、仪器仪表等领域实现产业升级。据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动就达到了0.714%。
第三，从军事方面来看，曾在2015年抵近海南岛遭遇我海航拦截的美军P-8巡逻机，就是由C919的竞争对手波音737改装的，C919目前的状态就能发展巡逻机，而如果C919加长机身，换上更强有力的发动机，总重提升到110-130吨，航程和内部容积大大增加，将能够胜任扮演预警机甚至加油机的使命。
第四，从技术方面来看，发展大飞机，聚拢了一大批高素质的科研人员，对我国科学技术水平的提升也将带来质的飞跃。
ARJ21作为C919的“前辈”，当时是引进国外的成熟零部件进行组装的；到了C919就开始与国外厂商进行合作，进行本地化生产和改进研制，成为我国向干线民航客机市场进发的第一个产品，起点已经相当不低了；未来的C929则要进行完全的自主研发，这其中的每一步都“难如上青天”，充满了艰辛。
这不禁让人想起当年的中国高铁，也是从最初的进口零部件组装起步，然后通过消化吸收再创新，不断地扩大自主范围，最终实现了完全国产，并建立了一套“中国高铁标准”，这个过程尚且用了十几年，国产大飞机要走的路显然比高铁更要漫长。
但是，没有什么能阻挡中国的大飞机事业，除非我们自己缺乏信心！无论是“两弹一星”还是载人航天，只要是形成了国家意志，哪怕有再多困难，我们也一定会攻克。所以，我们要为国产大飞机迈出的这一步喝彩，用耐心和支持期待它精彩的下一步！
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